{"id":157,"date":"2020-03-01T13:46:11","date_gmt":"2020-03-01T07:46:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/?post_type=chapter&p=157"},"modified":"2022-05-16T16:14:53","modified_gmt":"2022-05-16T14:14:53","slug":"transport-artisanal-volume-1-numero-2","status":"web-only","type":"chapter","link":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/texte\/transport-artisanal-volume-1-numero-2\/","title":{"rendered":"Appel volume 1, num\u00e9ro 2 : \u00ab Le transport artisanal dans les villes africaines et ha\u00eftiennes \u00bb"},"content":{"raw":"

Dossier coordonn\u00e9 par <\/strong>Hassane MAHAMAT HEMCHI, \u00c9cole Africaine des M\u00e9tiers de l\u2019Architecture et de l\u2019Urbanisme (Lom\u00e9, Togo)<\/strong><\/h2>\r\n

Pr\u00e9sentation<\/h2>\r\n

Dans de nombreuses m\u00e9tropoles d\u2019Afrique, les transports collectifs institutionnels normatifs font d\u00e9faut. Lorsqu\u2019ils existent, ils ne parviennent pas \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins escompt\u00e9s des populations urbaines et rurales pour leurs d\u00e9placements quotidiens. Ainsi, l\u2019absence, l\u2019insuffisance ou l\u2019inefficacit\u00e9 des transports en commun adapt\u00e9s \u00e0 la demande des populations sont compens\u00e9es par des solutions non institutionnelles : ce sont les transports dits \u00ab artisanaux \u00bb qui comblent ces d\u00e9ficits et constituent l\u2019unique offre de transport en commun accessible. En effet, le secteur de transport artisanal repose sur des travailleuses et travailleurs ind\u00e9pendant-e-s, voire des microentreprises, et se caract\u00e9rise par une grande autonomie des \u00e9quipages de v\u00e9hicule (Godard, 2008).<\/p>\r\n

Les diff\u00e9rents exemples \u00e9tudi\u00e9s \u00e0 travers le monde en g\u00e9n\u00e9ral et l\u2019Afrique en particulier consid\u00e8rent l\u2019\u00e9mergence des transports artisanaux comme une initiative individuelle, bien qu\u2019ils fournissent des solutions d\u2019urgence pour la mobilit\u00e9 de millions de personnes depuis de dizaines d\u2019ann\u00e9es. L\u2019essor du secteur repose sur sa souplesse et son adaptabilit\u00e9 aux territoires. Les notions d\u2019\u00ab informel \u00bb, d\u2019\u00ab artisanal \u00bb, de \u00ab para-transit \u00bb, de \u00ab non-conventionnel \u00bb, de \u00ab transitionnel ou en sursis \u00bb sont souvent amalgam\u00e9es sous l\u2019appellation de \u00ab transport informel \u00bb, en particulier dans les travaux centr\u00e9s sur les r\u00e9seaux institutionnels et centralis\u00e9s. Le terme informel <\/em>est li\u00e9 aux activit\u00e9s \u00e9conomiques, si l\u2019on s\u2019en tient aux travaux du Bureau International du Travail (BIT) de 1972 (Mazumdar Dipak, 1976), et le terme artisanal<\/em> est une \u00e9manation des travaux scientifiques, ceux de Xavier Godard (1985, 2002, 2008) notamment, sur les transports dans les villes des pays en d\u00e9veloppement. Il appara\u00eet toutefois plus f\u00e9cond, scientifiquement, de les s\u00e9parer pour mieux analyser les liens qu\u2019ils entretiennent. Cette perspective invite bien \u00e9videmment \u00e0 d\u00e9celer ce que les transports artisanaux ont d\u2019informel ou non.<\/p>\r\n

Le dossier th\u00e9matique entend recueillir des travaux de qualit\u00e9 mettant en avant les connaissances et exp\u00e9riences sur les transports artisanaux en Afrique et en Ha\u00efti. L\u2019exp\u00e9rience des usagers et usag\u00e8res des mototaxis, des taxis urbains, des minibus, etc. reste peu archiv\u00e9e dans les \u00e9crits sur les transports artisanaux des villes africaines et ha\u00eftiennes et demeure peu consid\u00e9r\u00e9e de mani\u00e8re holistique par les sciences sociales, pr\u00e9cis\u00e9ment dans la sph\u00e8re de la g\u00e9ographie, de la sociologie, de l\u2019\u00e9conomie, de la politique et de l\u2019ing\u00e9nierie des transports. La question interpelle aujourd\u2019hui et am\u00e8ne \u00e0 penser en profondeur l\u2019urbanisation aux contours complexes, l\u2019inadaptation des politiques de gestion de la mobilit\u00e9 urbaine et les transformations et les adaptations des modes de vie face aux transports artisanaux. Il faudrait \u00e9galement interroger l\u2019accessibilit\u00e9 et les co\u00fbts de ces derniers dans les contextes soci\u00e9taux \u00e9volutifs, leur place dans la soci\u00e9t\u00e9 et la ville avec ou sans ancrage de m\u00eame que les dynamiques actuelles de ce ph\u00e9nom\u00e8ne suppos\u00e9 \u00eatre transitoire. Les r\u00e9sum\u00e9s pourraient, \u00e0 cet effet, s\u2019inscrire dans l\u2019un des axes ci-apr\u00e8s.<\/p>\r\n

Axe 1\u00a0: Transport artisanal et urbanisation des villes africaines et ha\u00eftiennes<\/strong><\/p>\r\n

Le d\u00e9placement est devenu un s\u00e9rieux probl\u00e8me social\u00a0face \u00e0 l\u2019\u00e9talement urbain sans fin que connaissent certaines villes africaines et ha\u00eftiennes. Il se pose d\u00e8s lors un probl\u00e8me d\u2019accessibilit\u00e9 dans la mesure o\u00f9 il faut recourir \u00e0 des modes et moyens de transports vari\u00e9s pour diverses raisons. Les propositions pourraient donc s\u2019int\u00e9resser au transport artisanal appr\u00e9hend\u00e9 comme cause et cons\u00e9quence de l\u2019\u00e9talement urbain.<\/p>\r\n

Axe 2\u00a0: Les pratiques artisanales de mobilit\u00e9 en contexte urbain<\/strong><\/p>\r\n

Cet axe pourrait approcher le probl\u00e8me par une entr\u00e9e sociale en consid\u00e9rant la mobilit\u00e9 comme droit. Les analyses pourraient alors s\u2019int\u00e9resser aux possibilit\u00e9s offertes par les villes pour r\u00e9soudre les probl\u00e8mes d\u2019accessibilit\u00e9, les motivations et ressorts des pratiques du transport artisanal, l\u2019identit\u00e9, le mode et les conditions de vie des usagers et usag\u00e8res qui utilisent ce type de transport.<\/p>\r\n

Axe 3\u00a0:<\/strong> Les politiques de gestion de la mobilit\u00e9 artisanale en contexte urbain <\/strong><\/p>\r\n

Le transport artisanal en milieu urbain pourrait \u00eatre appr\u00e9hend\u00e9 par l\u2019entr\u00e9e manag\u00e9riale. Les propositions pourraient ainsi examiner les aspects li\u00e9s \u00e0 sa gestion et les diff\u00e9rentes mesures juridiques prises par l\u2019autorit\u00e9 et les acteurs en charge de ce secteur. C\u2019est \u00e9galement le lieu d\u2019appr\u00e9cier le r\u00f4le et l\u2019action des syndicats pour assurer la p\u00e9rennit\u00e9 de cette solution palliative. On ne manquera pas d\u2019\u00e9tudier les politiques d\u2019\u00e9quilibre qui plaident d\u2019une part pour le bannissement de ce type de transport et justifient d\u2019autre part les tol\u00e9rances administratives qui traduisent leur acceptation implicite (Mahamat Hemchi, 2015).<\/p>\r\n

Axe 4\u00a0:<\/strong> Le syst\u00e8me de transport urbain en Afrique et en Ha\u00efti\u00a0: int\u00e9grer le transport artisanal dans la modernit\u00e9<\/strong><\/p>\r\n

Les r\u00e9flexions pourraient entrer par la typologie et la qualit\u00e9 d\u2019infrastructures de transport artisanal dans l\u2019optique d\u2019appr\u00e9cier leur int\u00e9gration dans la modernit\u00e9. Elles pourraient prendre en compte les \u00e9volutions technologiques et soci\u00e9tales qui rendent les villes africaines et ha\u00eftiennes des \u00ab\u00a0pseudo-smart\u00a0<\/em>\u00bb ou \u00ab\u00a0afro-smart\u00a0\u00bb<\/em> par le d\u00e9veloppement des applications de mobilit\u00e9 pour le transport artisanal.\u00a0 Certaines villes ont par exemple pu mettre en place des solutions adapt\u00e9es comme les safeboda<\/em> \u00e0 Kampala (Ouganda). Cette situation donne lieu \u00e0 une nouvelle typologie de ville beaucoup plus complexe entra\u00eenant un foisonnement des modes et moyens de d\u00e9placement. Il serait alors int\u00e9ressant d\u2019\u00e9tudier leur int\u00e9gration dans des politiques urbaines actuelles domin\u00e9es par le transport artisanal.<\/p>\r\n

Les axes ci-dessus sont non exhaustifs. Les contributions peuvent relever de la g\u00e9ographie, de la sociologie, de la gestion publique, de l\u2019urbanisme, de l\u2019am\u00e9nagement, de l\u2019architecture, etc., mais les approches interdisciplinaires, les \u00e9tudes de cas et les textes empiriques sont fortement encourag\u00e9s. Le dossier th\u00e9matique souhaiterait surtout d\u00e9cloisonner les d\u00e9bats et les regards sur le caract\u00e8re artisanal du transport qui marque les villes africaines et ha\u00eftiennes.<\/p>\r\n

La revue rappelle que plusieurs types de texte peuvent \u00eatre propos\u00e9s, outre les articles scientifiques et les synth\u00e8ses de litt\u00e9rature. Des entretiens avec des experts ou\u00a0 des responsables du transport urbain seraient tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9s, par exemple.<\/p>\r\n\r\n

Conditions de soumission<\/h2>\r\n

La revue Gari<\/em> publie exclusivement en langue fran\u00e7aise, mais peut exceptionnellement admettre des textes en anglais ou en d\u2019autres langues si elle dispose d\u2019une ressource humaine circonstancielle pour les \u00e9valuer et les r\u00e9viser. Elle pratique l\u2019\u00e9valuation par les pair-e-s (peer-review<\/em>) et dispose d\u2019une politique anti-plagiat arrim\u00e9e \u00e0 celle du Grenier des savoirs<\/a>. Les r\u00e9sum\u00e9s seront exclusivement soumis en ligne \u00e0 l\u2019adresse suivante\u00a0: https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/formulaire\/<\/a><\/p>\r\n\r\n

Calendrier<\/h2>\r\n

Ouverture de l\u2019appel\u00a0: 1 mars 2020<\/p>\r\n

Date limite de r\u00e9ception des r\u00e9sum\u00e9s (<\/strong>en ligne uniquement<\/strong><\/a>) : 15 mai 2020<\/strong><\/p>\r\n

R\u00e9ponse aux auteurs et autrices apr\u00e8s \u00e9valuation de la proposition : 25 mai 2020<\/p>\r\n

R\u00e9ception des textes complets : 15 septembre 2020<\/p>\r\n

Publication du volume : 30 novembre 2020<\/p>\r\n\r\n

Comit\u00e9 de r\u00e9daction<\/a><\/h2>\r\n

Comit\u00e9 scientifique<\/a><\/h2>\r\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\r\n

Godard, Xavier. 1985. Quel mod\u00e8le de transports collectifs pour les villes africaines? (Cas de Brazzaville et Kinshasa). Politique africaine<\/em>, 17<\/em>, 41-57.<\/p>\r\n

Godard, Xavier. 2002. Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara\u202f: le temps de la d\u00e9brouille inventif<\/em>. Paris\u00a0: Karthala.<\/p>\r\n

Godard, Xavier. 2008. Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilit\u00e9 durable. Codatu XIII. H\u00f4 Chi Minh Ville (Vietnam)<\/em>, 10.<\/p>\r\n

Mahamat Hemchi, Hassane. 2015. Mototaxis ou clandos entre adaptation citoyenne et refus politique au sein de la ville de N\u2019Djamena. CODATU. Energy, climate air quality challenges: the role of urban transport policies in developing countries<\/em>, 2-5 february. URL: http:\/\/www.codatu.org\/wp-content\/uploads\/Hassane-Mahamat-Hemchi.pdf<\/a><\/p>\r\n

Mazumdar Dipak. 1976. The Urban Informal Sector. World Development<\/em>, 4<\/em> (8), 655-679.<\/p>","rendered":"

Dossier coordonn\u00e9 par <\/strong>Hassane MAHAMAT HEMCHI, \u00c9cole Africaine des M\u00e9tiers de l\u2019Architecture et de l\u2019Urbanisme (Lom\u00e9, Togo)<\/strong><\/h2>\n

Pr\u00e9sentation<\/h2>\n

Dans de nombreuses m\u00e9tropoles d\u2019Afrique, les transports collectifs institutionnels normatifs font d\u00e9faut. Lorsqu\u2019ils existent, ils ne parviennent pas \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins escompt\u00e9s des populations urbaines et rurales pour leurs d\u00e9placements quotidiens. Ainsi, l\u2019absence, l\u2019insuffisance ou l\u2019inefficacit\u00e9 des transports en commun adapt\u00e9s \u00e0 la demande des populations sont compens\u00e9es par des solutions non institutionnelles : ce sont les transports dits \u00ab artisanaux \u00bb qui comblent ces d\u00e9ficits et constituent l\u2019unique offre de transport en commun accessible. En effet, le secteur de transport artisanal repose sur des travailleuses et travailleurs ind\u00e9pendant-e-s, voire des microentreprises, et se caract\u00e9rise par une grande autonomie des \u00e9quipages de v\u00e9hicule (Godard, 2008).<\/p>\n

Les diff\u00e9rents exemples \u00e9tudi\u00e9s \u00e0 travers le monde en g\u00e9n\u00e9ral et l\u2019Afrique en particulier consid\u00e8rent l\u2019\u00e9mergence des transports artisanaux comme une initiative individuelle, bien qu\u2019ils fournissent des solutions d\u2019urgence pour la mobilit\u00e9 de millions de personnes depuis de dizaines d\u2019ann\u00e9es. L\u2019essor du secteur repose sur sa souplesse et son adaptabilit\u00e9 aux territoires. Les notions d\u2019\u00ab informel \u00bb, d\u2019\u00ab artisanal \u00bb, de \u00ab para-transit \u00bb, de \u00ab non-conventionnel \u00bb, de \u00ab transitionnel ou en sursis \u00bb sont souvent amalgam\u00e9es sous l\u2019appellation de \u00ab transport informel \u00bb, en particulier dans les travaux centr\u00e9s sur les r\u00e9seaux institutionnels et centralis\u00e9s. Le terme informel <\/em>est li\u00e9 aux activit\u00e9s \u00e9conomiques, si l\u2019on s\u2019en tient aux travaux du Bureau International du Travail (BIT) de 1972 (Mazumdar Dipak, 1976), et le terme artisanal<\/em> est une \u00e9manation des travaux scientifiques, ceux de Xavier Godard (1985, 2002, 2008) notamment, sur les transports dans les villes des pays en d\u00e9veloppement. Il appara\u00eet toutefois plus f\u00e9cond, scientifiquement, de les s\u00e9parer pour mieux analyser les liens qu\u2019ils entretiennent. Cette perspective invite bien \u00e9videmment \u00e0 d\u00e9celer ce que les transports artisanaux ont d\u2019informel ou non.<\/p>\n

Le dossier th\u00e9matique entend recueillir des travaux de qualit\u00e9 mettant en avant les connaissances et exp\u00e9riences sur les transports artisanaux en Afrique et en Ha\u00efti. L\u2019exp\u00e9rience des usagers et usag\u00e8res des mototaxis, des taxis urbains, des minibus, etc. reste peu archiv\u00e9e dans les \u00e9crits sur les transports artisanaux des villes africaines et ha\u00eftiennes et demeure peu consid\u00e9r\u00e9e de mani\u00e8re holistique par les sciences sociales, pr\u00e9cis\u00e9ment dans la sph\u00e8re de la g\u00e9ographie, de la sociologie, de l\u2019\u00e9conomie, de la politique et de l\u2019ing\u00e9nierie des transports. La question interpelle aujourd\u2019hui et am\u00e8ne \u00e0 penser en profondeur l\u2019urbanisation aux contours complexes, l\u2019inadaptation des politiques de gestion de la mobilit\u00e9 urbaine et les transformations et les adaptations des modes de vie face aux transports artisanaux. Il faudrait \u00e9galement interroger l\u2019accessibilit\u00e9 et les co\u00fbts de ces derniers dans les contextes soci\u00e9taux \u00e9volutifs, leur place dans la soci\u00e9t\u00e9 et la ville avec ou sans ancrage de m\u00eame que les dynamiques actuelles de ce ph\u00e9nom\u00e8ne suppos\u00e9 \u00eatre transitoire. Les r\u00e9sum\u00e9s pourraient, \u00e0 cet effet, s\u2019inscrire dans l\u2019un des axes ci-apr\u00e8s.<\/p>\n

Axe 1\u00a0: Transport artisanal et urbanisation des villes africaines et ha\u00eftiennes<\/strong><\/p>\n

Le d\u00e9placement est devenu un s\u00e9rieux probl\u00e8me social\u00a0face \u00e0 l\u2019\u00e9talement urbain sans fin que connaissent certaines villes africaines et ha\u00eftiennes. Il se pose d\u00e8s lors un probl\u00e8me d\u2019accessibilit\u00e9 dans la mesure o\u00f9 il faut recourir \u00e0 des modes et moyens de transports vari\u00e9s pour diverses raisons. Les propositions pourraient donc s\u2019int\u00e9resser au transport artisanal appr\u00e9hend\u00e9 comme cause et cons\u00e9quence de l\u2019\u00e9talement urbain.<\/p>\n

Axe 2\u00a0: Les pratiques artisanales de mobilit\u00e9 en contexte urbain<\/strong><\/p>\n

Cet axe pourrait approcher le probl\u00e8me par une entr\u00e9e sociale en consid\u00e9rant la mobilit\u00e9 comme droit. Les analyses pourraient alors s\u2019int\u00e9resser aux possibilit\u00e9s offertes par les villes pour r\u00e9soudre les probl\u00e8mes d\u2019accessibilit\u00e9, les motivations et ressorts des pratiques du transport artisanal, l\u2019identit\u00e9, le mode et les conditions de vie des usagers et usag\u00e8res qui utilisent ce type de transport.<\/p>\n

Axe 3\u00a0:<\/strong> Les politiques de gestion de la mobilit\u00e9 artisanale en contexte urbain <\/strong><\/p>\n

Le transport artisanal en milieu urbain pourrait \u00eatre appr\u00e9hend\u00e9 par l\u2019entr\u00e9e manag\u00e9riale. Les propositions pourraient ainsi examiner les aspects li\u00e9s \u00e0 sa gestion et les diff\u00e9rentes mesures juridiques prises par l\u2019autorit\u00e9 et les acteurs en charge de ce secteur. C\u2019est \u00e9galement le lieu d\u2019appr\u00e9cier le r\u00f4le et l\u2019action des syndicats pour assurer la p\u00e9rennit\u00e9 de cette solution palliative. On ne manquera pas d\u2019\u00e9tudier les politiques d\u2019\u00e9quilibre qui plaident d\u2019une part pour le bannissement de ce type de transport et justifient d\u2019autre part les tol\u00e9rances administratives qui traduisent leur acceptation implicite (Mahamat Hemchi, 2015).<\/p>\n

Axe 4\u00a0:<\/strong> Le syst\u00e8me de transport urbain en Afrique et en Ha\u00efti\u00a0: int\u00e9grer le transport artisanal dans la modernit\u00e9<\/strong><\/p>\n

Les r\u00e9flexions pourraient entrer par la typologie et la qualit\u00e9 d\u2019infrastructures de transport artisanal dans l\u2019optique d\u2019appr\u00e9cier leur int\u00e9gration dans la modernit\u00e9. Elles pourraient prendre en compte les \u00e9volutions technologiques et soci\u00e9tales qui rendent les villes africaines et ha\u00eftiennes des \u00ab\u00a0pseudo-smart\u00a0<\/em>\u00bb ou \u00ab\u00a0afro-smart\u00a0\u00bb<\/em> par le d\u00e9veloppement des applications de mobilit\u00e9 pour le transport artisanal.\u00a0 Certaines villes ont par exemple pu mettre en place des solutions adapt\u00e9es comme les safeboda<\/em> \u00e0 Kampala (Ouganda). Cette situation donne lieu \u00e0 une nouvelle typologie de ville beaucoup plus complexe entra\u00eenant un foisonnement des modes et moyens de d\u00e9placement. Il serait alors int\u00e9ressant d\u2019\u00e9tudier leur int\u00e9gration dans des politiques urbaines actuelles domin\u00e9es par le transport artisanal.<\/p>\n

Les axes ci-dessus sont non exhaustifs. Les contributions peuvent relever de la g\u00e9ographie, de la sociologie, de la gestion publique, de l\u2019urbanisme, de l\u2019am\u00e9nagement, de l\u2019architecture, etc., mais les approches interdisciplinaires, les \u00e9tudes de cas et les textes empiriques sont fortement encourag\u00e9s. Le dossier th\u00e9matique souhaiterait surtout d\u00e9cloisonner les d\u00e9bats et les regards sur le caract\u00e8re artisanal du transport qui marque les villes africaines et ha\u00eftiennes.<\/p>\n

La revue rappelle que plusieurs types de texte peuvent \u00eatre propos\u00e9s, outre les articles scientifiques et les synth\u00e8ses de litt\u00e9rature. Des entretiens avec des experts ou\u00a0 des responsables du transport urbain seraient tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9s, par exemple.<\/p>\n

Conditions de soumission<\/h2>\n

La revue Gari<\/em> publie exclusivement en langue fran\u00e7aise, mais peut exceptionnellement admettre des textes en anglais ou en d\u2019autres langues si elle dispose d\u2019une ressource humaine circonstancielle pour les \u00e9valuer et les r\u00e9viser. Elle pratique l\u2019\u00e9valuation par les pair-e-s (peer-review<\/em>) et dispose d\u2019une politique anti-plagiat arrim\u00e9e \u00e0 celle du Grenier des savoirs<\/a>. Les r\u00e9sum\u00e9s seront exclusivement soumis en ligne \u00e0 l\u2019adresse suivante\u00a0: https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/formulaire\/<\/a><\/p>\n

Calendrier<\/h2>\n

Ouverture de l\u2019appel\u00a0: 1 mars 2020<\/p>\n

Date limite de r\u00e9ception des r\u00e9sum\u00e9s (<\/strong>en ligne uniquement<\/strong><\/a>) : 15 mai 2020<\/strong><\/p>\n

R\u00e9ponse aux auteurs et autrices apr\u00e8s \u00e9valuation de la proposition : 25 mai 2020<\/p>\n

R\u00e9ception des textes complets : 15 septembre 2020<\/p>\n

Publication du volume : 30 novembre 2020<\/p>\n

Comit\u00e9 de r\u00e9daction<\/a><\/h2>\n

Comit\u00e9 scientifique<\/a><\/h2>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\n

Godard, Xavier. 1985. Quel mod\u00e8le de transports collectifs pour les villes africaines? (Cas de Brazzaville et Kinshasa). Politique africaine<\/em>, 17<\/em>, 41-57.<\/p>\n

Godard, Xavier. 2002. Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara\u202f: le temps de la d\u00e9brouille inventif<\/em>. Paris\u00a0: Karthala.<\/p>\n

Godard, Xavier. 2008. Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilit\u00e9 durable. Codatu XIII. H\u00f4 Chi Minh Ville (Vietnam)<\/em>, 10.<\/p>\n

Mahamat Hemchi, Hassane. 2015. Mototaxis ou clandos entre adaptation citoyenne et refus politique au sein de la ville de N\u2019Djamena. CODATU. Energy, climate air quality challenges: the role of urban transport policies in developing countries<\/em>, 2-5 february. URL: http:\/\/www.codatu.org\/wp-content\/uploads\/Hassane-Mahamat-Hemchi.pdf<\/a><\/p>\n

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