{"id":408,"date":"2022-02-08T17:57:56","date_gmt":"2022-02-08T16:57:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/?post_type=chapter&p=408"},"modified":"2025-03-28T16:05:05","modified_gmt":"2025-03-28T15:05:05","slug":"sigue_et_nikiema2022","status":"publish","type":"chapter","link":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/texte\/sigue_et_nikiema2022\/","title":{"rendered":"Multiplication des taxis artisanaux \u00e0 Ouagadougou : demande de transport ou sp\u00e9cificit\u00e9 de l\u2019activit\u00e9?"},"content":{"raw":"

Introduction<\/strong><\/h2>\r\n

\u00c0 mesure que les villes grandissent, la question du transport urbain se pose avec plus d\u2019acuit\u00e9. Les enjeux sont d\u2019importance : assurer la mobilit\u00e9 des populations, favoriser le d\u00e9veloppement \u00e9conomique tout en garantissant la sant\u00e9 des populations. Des travaux sur le transport, \u00e0 l\u2019origine de la th\u00e9orie des trois \u00e2ges de la ville, pr\u00e9sentent des d\u00e9placements sous l\u2019angle de leur impact sur les formes urbaines (Gu\u00e9z\u00e9r\u00e9, 2013; Bochet, 2004), d\u2019autres sous l\u2019angle de la sant\u00e9 (L\u00e9vy, 2012). La mobilit\u00e9 urbaine a un impact, en effet, sur ces domaines. Fruit de l\u2019automobilisme, les politiques d\u2019urbanisme tentent de transformer ces d\u00e9placements en \u00e9comobilit\u00e9 (Huguenin-Richard, 2010). Ainsi, \u00e0 l\u2019\u00e9chelle infra-urbaine, les d\u00e9placements quotidiens, mobilit\u00e9s caract\u00e9ris\u00e9es par des temporalit\u00e9s courtes, sont soumis \u00e0 des exigences de rapidit\u00e9 et d\u2019efficacit\u00e9 longtemps d\u00e9pendantes de l\u2019automobile, remplac\u00e9e progressivement par une diversit\u00e9 de types de transport.<\/p>\r\n

Dans les villes africaines, les enjeux sont encore plus importants. Soumises \u00e0 une pression d\u00e9mographique croissante, elles se d\u00e9veloppent sur la base de politiques, construites sur des mod\u00e8les occidentaux, plus ou moins ma\u00eetris\u00e9s, donnant naissance \u00e0 des p\u00e9riph\u00e9ries autoconstruites, hors de tout cadre l\u00e9gal. Extension spatiale, pauvret\u00e9 d\u2019une partie de la population, capacit\u00e9 d\u2019intervention limit\u00e9e de l\u2019\u00c9tat expliquent le d\u00e9ficit du r\u00e9seau viaire[footnote]L\u2019adjectif \u00ab\u00a0viaire\u00a0\u00bb est form\u00e9 \u00e0 partir du latin via<\/em> qui signifie \u00ab\u00a0voie\u00a0\u00bb auquel on a adjoint le suffixe \u00ab\u00a0\u2013aire\u00a0\u00bb (Wiktionnaire, 2021). Le r\u00e9seau viaire est donc \u00ab\u00a0le r\u00e9seau form\u00e9 par toutes les\u00a0voies<\/strong>\u00a0de circulation<\/strong>\u00a0qui la desservent, des plus importantes (autoroutes urbaines, boulevards\u2026) aux plus modestes (rues priv\u00e9es, impasses) en passant par tous les types de rues\u00a0\u00bb (G\u00e9oconfluence, 2021).[\/footnote] et la raret\u00e9 des transports (Diaz et al.<\/em>, 2007). Ce contexte a \u00e9t\u00e9 favorable \u00e0 l\u2019apparition des taxis artisanaux dans de nombreuses villes (Zouhoula Bi, 2019). En Afrique, le transport artisanal domine la sc\u00e8ne des transports urbains (Lombard, 2008).<\/p>\r\n

Pendant longtemps, l\u2019\u00e9tude de la mobilit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite \u00e0 sa dimension technique dans le but de planifier les besoins en mati\u00e8re d\u2019infrastructures de transport (Orfeuil, 2010). L\u2019absence ou l\u2019\u00e9chec des politiques de transport dans certains pays du Sud met en \u00e9vidence la faible prise en compte des trajectoires individuelles dans la ville en mouvement, des dynamiques spatiales et r\u00e9sidentielles. Pourtant, elles contribuent \u00e0 fa\u00e7onner la ville et les moyens de transport (Antoni, 2010). Les moyens de transport utilis\u00e9s seraient alors des r\u00e9v\u00e9lateurs potentiels de la structure sociale de la ville, la possession d\u2019un moyen de d\u00e9placement individuel \u00e9tant li\u00e9e au statut \u00e9conomique (Diaz et al.<\/em>, 2002).<\/p>\r\n

Le sujet est particuli\u00e8rement complexe dans une ville comme Ouagadougou, capitale du Burkina Faso, caract\u00e9ris\u00e9e depuis de longues ann\u00e9es par la domination du transport individuel par deux-roues motoris\u00e9es (Diaz Olvera et al.<\/em>, 2005). Ouagadougou est, parmi les capitales d\u2019Afrique de l\u2019Ouest, l\u2019une de celles o\u00f9 l\u2019on marche le moins (Diaz Olvera et al.<\/em>, 2005; Boyer et al.<\/em>, 2016). C\u2019est \u00e9galement une ville o\u00f9 les transports collectifs sont apparus tardivement et peinent \u00e0 se d\u00e9velopper en raison de la forte concurrence des modes de d\u00e9placement individuels (Diaz Olvera et al.<\/em>, 1999). Dans ce contexte, la question est de comprendre quels sont les facteurs du maintien des taxis, transport artisanal collectif, \u00e0 Ouagadougou, au sein des modes de d\u00e9placements urbains?<\/p>\r\n

L\u2019\u00e9tude pr\u00e9sentera l\u2019organisation spatiale des sites de stationnement des taxis dans la ville de Ouagadougou. Puis, les caract\u00e9ristiques des automobilistes, des usagers et usag\u00e8res, ainsi que les motifs des d\u00e9placements en taxi seront analys\u00e9s. Les r\u00e9sultats seront ensuite discut\u00e9s.<\/p>\r\n\r\n

M\u00e9thodologie<\/strong><\/h2>\r\n

La d\u00e9marche m\u00e9thodologique s\u2019articule en deux \u00e9tapes. La premi\u00e8re a consist\u00e9 en un recueil des coordonn\u00e9es g\u00e9ographiques des stations de taxis dans la ville de Ouagadougou par le syst\u00e8me de g\u00e9olocalisation GPS[footnote]Global Positioning System.[\/footnote]. Les rues de la ville ont \u00e9t\u00e9 sillonn\u00e9es et les responsables des taxis interrog\u00e9s afin de disposer d\u2019un recensement exhaustif. Une fiche descriptive recueillant des informations relatives \u00e0 la date de cr\u00e9ation, le type de station, les caract\u00e9ristiques environnementales ont \u00e9t\u00e9 relev\u00e9es. L\u2019objectif \u00e9tait de pouvoir d\u00e9crire les logiques d\u2019implantation spatiotemporelles. Un premier recueil a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en 2017 et actualis\u00e9 en 2019. Des donn\u00e9es secondaires issues de la Plateforme d\u2019information g\u00e9ographique (PIGEO) ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es pour observer le maintien des sites sur un temps long. Notons qu\u2019une station de taxis est d\u00e9finie comme un site, am\u00e9nag\u00e9 ou pas, o\u00f9 se regroupe quotidiennement un minimum de quatre taxis, permettant ainsi leur visibilit\u00e9 et une forme de reconnaissance aupr\u00e8s de la population.<\/p>\r\n

Des enqu\u00eates ont ensuite \u00e9t\u00e9 men\u00e9es aupr\u00e8s des personnes qui conduisent les taxis, de leurs clients et clientes. La d\u00e9marche est qualitative. Afin d\u2019assurer la repr\u00e9sentativit\u00e9 des stations, une s\u00e9lection \u00e0 partir des caract\u00e9ristiques environnementales a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e parmi les 53 sites de stationnement recens\u00e9s. Ainsi, 3 stations situ\u00e9es pr\u00e8s d\u2019un march\u00e9, 5 pr\u00e8s d\u2019une gare routi\u00e8re, 5 pr\u00e8s de sites sans particularit\u00e9 et 5 pr\u00e8s d\u2019un centre de sant\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 retenues. Elles ont ensuite \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9es par tirage au sort au sein de la liste des sites g\u00e9olocalis\u00e9s. Les automobilistes et les personnes dispos\u00e9es \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 nos questions ont \u00e9t\u00e9 interrog\u00e9s. Ainsi, 80 chauffeurs et 110 usagers et usag\u00e8res ont \u00e9t\u00e9 consult\u00e9\u00b7e\u00b7s.<\/p>\r\n

L\u2019objectif de cette approche m\u00e9thodologique est double. Il s\u2019agit d\u2019analyser les rythmes d\u2019\u00e9volution et la g\u00e9ographie des implantations, puis d\u2019identifier les fonctions pr\u00e9f\u00e9rentielles des taxis pour comprendre les facteurs de maintien et d\u00e9duire le r\u00f4le de ce mode de transport sur l\u2019organisation spatiale de la ville.<\/p>\r\n\r\n

R\u00e9sultats<\/h2>\r\n

Des stations de taxis dispers\u00e9es, mais surtout pr\u00e9sentes dans les secteurs lotis<\/h3>\r\n

\u00c0 Ouagadougou, les taxis artisanaux sont des v\u00e9hicules de transport collectif, exploit\u00e9s de fa\u00e7on artisanale par des priv\u00e9\u00b7e\u00b7s (Bamas, 2003; Lombard, 2008). Ils sont officiellement reconnus par les autorit\u00e9s et sont soumis au paiement d\u2019une patente par les services municipaux, ainsi qu\u2019une taxe de stationnement. Depuis 1996, les v\u00e9hicules font l\u2019objet d\u2019une num\u00e9rotation qui portait leur nombre \u00e0 932, \u00e0 cette date (Bamas, 2003). En 2020, ils sont estim\u00e9s, par le syndicat des taximen[footnote]Conducteurs et conductrices de taxis.[\/footnote], \u00e0 5 000. En pr\u00e8s de 25 ans, leur nombre n\u2019a donc cess\u00e9 d\u2019augmenter. Il a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9 par 5,3 tandis que celui de la population \u00e9tait multipli\u00e9 par 3,7. Elle passe de 709 736 habitant\u00b7e\u00b7s au recensement de 1996 \u00e0 2 684 052 personnes, selon les estimations de l\u2019Institut national de la statistique et de la d\u00e9mographie (INSD) en 2020. Cette disponibilit\u00e9 reste toutefois statistique, puisque la population se r\u00e9partit sur une superficie \u00e9valu\u00e9e \u00e0 518 km\u00b2 par la mairie de Ouagadougou en 2018[footnote]Elle n\u2019\u00e9tait que de 133,8 km\u00b2 en 1985 (Bamas, 1996)[\/footnote]; ce qui n\u2019est pas le cas des taxis.<\/p>\r\n

En l\u2019absence de statistiques pr\u00e9cises sur la r\u00e9partition du nombre de taxis en fonction des quartiers, le d\u00e9nombrement des aires de stationnement para\u00eet une solution de rechange \u00e0 l\u2019\u00e9tude de la dynamique de ce moyen de transport \u00e0 Ouagadougou. Parmi les 53 sites g\u00e9or\u00e9f\u00e9renc\u00e9s, seulement 5 n\u2019ont pu \u00eatre dat\u00e9s (graphique 1).<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_425\" align=\"aligncenter\" width=\"509\"]\"\" Graphique 1. P\u00e9riodisation de cr\u00e9ation des stations de taxis \u00e0 Ouagadougou (source : enqu\u00eate INSS, 2019)[\/caption]\r\n

La distribution par ann\u00e9e montre deux ph\u00e9nom\u00e8nes. Le premier est relatif \u00e0 la pr\u00e9dominance de stations cr\u00e9\u00e9es de fa\u00e7on spontan\u00e9e, par les conducteurs et conductrices de taxi, qui consid\u00e8rent le lieu comme favorable \u00e0 leur activit\u00e9. Au nombre de 38, elles sont apparues, comme la majorit\u00e9 des sites informels, \u00e0 une p\u00e9riode o\u00f9 la capitale \u00e9tait peu \u00e9tendue et caract\u00e9ris\u00e9e par une domination de l\u2019habitat non loti (Ouattara, 2016). La p\u00e9riode politique de la R\u00e9volution (1983-1987) ne semble pas avoir \u00e9t\u00e9 favorable \u00e0 l\u2019expansion des sites, en g\u00e9n\u00e9ral, malgr\u00e9 la mise en place des premiers Plans de d\u00e9veloppement urbain (PDU). Il faut attendre la p\u00e9riode politique de la Rectification (d\u00e8s la fin des ann\u00e9es 1980) pour voir les effets des am\u00e9nagements urbains qui ont, sans aucun doute, contribu\u00e9 \u00e0 une mobilit\u00e9 accrue, corollaire du d\u00e9veloppement spatial des lotissements, cr\u00e9ant ainsi un besoin en mati\u00e8re de moyens de d\u00e9placement. La ville s\u2019\u00e9tend et les besoins en transport augmentent. Mais il faut attendre le milieu des ann\u00e9es 1990 pour voir se multiplier les sites informels de stationnement de taxis. D\u00e8s 1996, les autorit\u00e9s municipales organisent le secteur en attribuant un num\u00e9ro \u00e0 chaque taxi en service. Outre l\u2019int\u00e9r\u00eat d\u2019organiser le domaine, cette d\u00e9marche vise la collecte des taxes relatives \u00e0 l\u2019activit\u00e9. \u00c0 partir de 2001, le rythme de cr\u00e9ation ralentit. Le nombre de nouvelles stations diminue et s\u2019espace dans le temps. Plusieurs dates importantes marquent le territoire de distribution de cette offre de transport\u00a0: 2003, ann\u00e9e de la mise sur le march\u00e9 de motos d\u2019origine chinoise; 2004, ann\u00e9e de mise en place de la communalisation int\u00e9grale; 2011, ann\u00e9e d\u2019adoption du Projet d\u2019appui \u00e0 la mobilit\u00e9 de Ouagadougou (PAMO). Malgr\u00e9 l\u2019objectif d\u2019am\u00e9liorer et de s\u00e9curiser les d\u00e9placements dans la capitale par la promotion des transports collectifs, les effets sont peu visibles sur les modes de d\u00e9placement adopt\u00e9s par les populations.<\/p>\r\n

D\u2019un point de vue spatial, l\u2019ouverture de nouvelles stations ne semble pas montrer une implantation privil\u00e9gi\u00e9e. En effet, les sites les plus r\u00e9cents sont apparus tant en p\u00e9riph\u00e9rie qu\u2019en centre-ville. Si les secteurs centraux (1 \u00e0 10), les plus anciennement lotis, accueillent un tiers des aires de stationnement de taxis, l\u2019analyse spatiale de la moyenne des voisin\u00b7e\u00b7s les plus proches fait \u00e9tat d\u2019une distribution spatiale dispers\u00e9e de fa\u00e7on al\u00e9atoire[footnote]L\u2019indice R (moyenne des voisin\u00b7e\u00b7s les plus proches) est de 1,02 (tendance \u00e0 une dispersion), le Zscore = 0,35 indique une r\u00e9partition al\u00e9atoire.[\/footnote] (figure 1).<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_427\" align=\"aligncenter\" width=\"570\"]\"\" Figure 1. Carte de r\u00e9partition des stations de taxis dans la ville de Ouagadougou en 2019[\/caption]\r\n

Ainsi, l\u2019analyse statistique confirme l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019un processus spatial ind\u00e9pendant de facteurs d\u2019implantation distinctifs selon la localisation dans la ville. L\u2019hypoth\u00e8se d\u2019une implantation opportuniste, li\u00e9e au d\u00e9veloppement d\u2019activit\u00e9s ou de mobilit\u00e9s qui n\u00e9cessiteraient des d\u00e9placements en taxi, peut donc \u00eatre avanc\u00e9e. Elle pourrait \u00eatre confirm\u00e9e par deux caract\u00e9ristiques.<\/p>\r\n

La premi\u00e8re est relative \u00e0 l\u2019environnement des aires de stationnement. Pr\u00e8s de trois sites sur quatre sont cr\u00e9\u00e9s pr\u00e8s d\u2019un lieu d\u2019activit\u00e9s susceptibles d\u2019assurer une client\u00e8le potentielle importante. Ainsi, 19 stations de taxis sont situ\u00e9es pr\u00e8s d\u2019une gare routi\u00e8re, 10 pr\u00e8s d\u2019un march\u00e9, 6 pr\u00e8s d\u2019un centre de sant\u00e9, 14 n\u2019ont pas de profil particulier, 2 sont situ\u00e9s pr\u00e8s d\u2019h\u00f4tels en centre-ville, 2 au niveau d\u2019un carrefour. Notons que les sites sans profil particulier sont choisis pour leur fonction passante. Ils ont la particularit\u00e9 d\u2019\u00eatre situ\u00e9s en centre-ville, mais sans exclusivit\u00e9. En effet, un certain nombre d\u2019entre eux se localisent \u00e0 l\u2019extr\u00e9mit\u00e9 des grands axes rev\u00eatus ou sur les voies prolongeant les axes nationaux.<\/p>\r\n

La seconde explication serait li\u00e9e au caract\u00e8re \u00e9ph\u00e9m\u00e8re de certaines stations de taxis, dont le nombre d\u2019utilisateurs et utilisatrices peut \u00eatre tr\u00e8s variable dans l\u2019ann\u00e9e. Un recensement des aires de stationnement de taxis r\u00e9alis\u00e9 en 2011 par l\u2019IRD[footnote]Institut de recherche pour le d\u00e9veloppement. Un g\u00e9or\u00e9f\u00e9rencement avait \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en collaboration avec l\u2019Institut des sciences des soci\u00e9t\u00e9s (INSS) pour les besoins de la Plateforme d\u2019information g\u00e9ographique PIGEO.[\/footnote] permet d\u2019\u00e9valuer \u00e0 12 le nombre de gares spontan\u00e9es disparues en 2019. Ces sites peuvent avoir une physionomie vari\u00e9e. Cela va de la bande situ\u00e9e entre les habitations et la voie, assimil\u00e9e au trottoir, \u00e0 des espaces plus \u00e9tendus, parcelle non am\u00e9nag\u00e9e ou r\u00e9serve fonci\u00e8re administrative. Les taxis contribuent ainsi \u00e0 l\u2019occupation anarchique du territoire urbain. En centre-ville, ils participent \u00e0 l\u2019encombrement des voies pour les sites les plus pris\u00e9s, faute d\u2019am\u00e9nagement ou d\u2019espace disponible.<\/p>\r\n

Enfin, la r\u00e9partition spatiale des gares montre une ville \u00e0 deux vitesses. Les espaces non lotis, bien que certains conducteurs ou conductrices y r\u00e9sident, sont absents de la carte, \u00e0 l\u2019exception de 3 quartiers travers\u00e9s par des voies bitum\u00e9es. Par ailleurs, les quartiers r\u00e9sidentiels au niveau de vie \u00e9lev\u00e9 ne sont pas, non plus, des lieux d\u2019implantation, comme au sud-est de la ville, dont on peut distinguer le dense chevelu des voies rev\u00eatues. Les crit\u00e8res de cr\u00e9ation d\u2019un site informel de regroupement de taxis reposent sur la visibilit\u00e9, l\u2019accessibilit\u00e9 pour les clients et clientes, sur le nombre \u00e9lev\u00e9 d\u2019utilisateurs et utilisatrices potentiel\u00b7le\u00b7s pour les automobilistes ou la capacit\u00e9 et l\u2019acceptation de payer un prix \u00e9lev\u00e9 pour la course. Ceci explique donc les disparit\u00e9s dans la distribution spatiale des stations, toutes situ\u00e9es le long des axes bitum\u00e9s qui ne repr\u00e9sentent que 18% du r\u00e9seau viaire ouagalais (AFD, 2014).<\/p>\r\n\r\n

Une activit\u00e9 incertaine, mais source de revenus<\/h3>\r\n

L\u2019anciennet\u00e9 dans la profession t\u00e9moin d\u2019une forme de rendement<\/strong><\/p>\r\n

Notre population d\u2019\u00e9tude montre que les conducteurs et conductrices ont en majorit\u00e9 moins de 50 ans (47 sur 80 enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s). Mais il ne s\u2019agit pas d\u2019un domaine r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 une population peu avanc\u00e9e en \u00e2ge puisque 22 personnes avaient entre 50 et 60 ans et 11 avaient 60 ans et plus. L\u2019\u00e2ge moyen de la population d\u2019\u00e9tude est de 46,8 ans. Il est difficile de faire des conclusions puisqu\u2019il ne s\u2019agit pas d\u2019un \u00e9chantillon repr\u00e9sentatif d\u2019un point de vue quantitatif, mais il laisse supposer le maintien dans la profession. Par ailleurs, nos enqu\u00eates ont r\u00e9v\u00e9l\u00e9 une particularit\u00e9. Ainsi, l\u2019activit\u00e9 de conduite de taxi est constitu\u00e9e de d\u00e9placements sur les axes bitum\u00e9s, en qu\u00eate de clients et clientes potentiel\u00b7le\u00b7s, et de stationnement \u00e0 certains moments de la journ\u00e9e sur des sites r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 cet effet. Or, les conducteurs ou conductrices les plus \u00e2g\u00e9\u00b7e\u00b7s choisissent souvent de ne rester qu\u2019aux stations, particuli\u00e8rement celles situ\u00e9es devant les centres de sant\u00e9. Cela est li\u00e9 au prix de la course, qui peut correspondre \u00e0 la recette journali\u00e8re d\u2019un taximan qui aurait fait le choix d\u2019\u00eatre mobile[footnote]Le prix moyen d\u2019une course est de 300 francs C.F.A. (monnaie de la Communaut\u00e9 financi\u00e8re africaine) Ce prix augmente si la personne souhaite une modification de son parcours, il est alors n\u00e9goci\u00e9 selon la distance \u00e0 parcourir et l\u2019accessibilit\u00e9 de la destination.[\/footnote]. Ces choix opposent donc les conducteurs et conductrices \u00e2g\u00e9\u00b7e\u00b7s, pr\u00e9f\u00e9rant un site pr\u00e9cis, mais dont l\u2019activit\u00e9 reste al\u00e9atoire, aux jeunes, plus favorables \u00e0 la\u00a0maraude dans le but d\u2019obtenir plus de client\u00b7e\u00b7s et de recettes, selon les d\u00e9clarations.<\/p>\r\n

\u00catre conducteur ou conductrice de taxi n\u2019est pas une profession provisoire, comme l\u2019atteste l\u2019anciennet\u00e9 dans l\u2019activit\u00e9. Ainsi, 56,5\u00a0% des enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s d\u00e9clarent travailler dans le domaine depuis plus de 10 ans (graphique 2).<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_428\" align=\"aligncenter\" width=\"541\"]\"\" Graphique 2. L\u2019anciennet\u00e9 dans la profession de conducteur et conductrice de taxi (source : enqu\u00eate INSS, 2020)[\/caption]\r\n

Le niveau d\u2019instruction montre que 48 personnes sur 80 sont sans instruction, 26 personnes ont un niveau d\u2019\u00e9tude primaire, 3 un niveau secondaire et 3 ont suivi un enseignement dans une \u00e9cole coranique. Ceci illustre en partie le r\u00f4le de palliatif de l\u2019activit\u00e9 \u00e0 la pr\u00e9carit\u00e9 de l\u2019emploi. Elle est pour certaines personnes une activit\u00e9 de survie, pour d\u2019autres un moyen de revenu stable au regard du m\u00e9tier exerc\u00e9 auparavant. Sur les 80 personnes interrog\u00e9es, 21 ont toujours exec\u00e9 ce m\u00e9tier; d\u2019autres exercent un m\u00e9tier diff\u00e9rent\u00a0: 13 font du commerce, 5 font de la m\u00e9canique. Les 41 autres ont exerc\u00e9 dans des activit\u00e9s diverses, dont la menuiserie, la ma\u00e7onnerie, la soudure, l\u2019agriculture et l\u2019orpaillage, etc.<\/p>\r\n

Des salaires d\u00e9risoires pour une activit\u00e9 relativement rentable<\/strong><\/p>\r\n

Les conducteurs et conductrices de taxi se r\u00e9partissent en deux groupes : il y a, d\u2019un c\u00f4t\u00e9, les propri\u00e9taires de v\u00e9hicules et, de l\u2019autre, les salari\u00e9\u00b7e\u00b7s. Les propri\u00e9taires n\u2019ont de compte \u00e0 rendre \u00e0 personne, tandis que les salari\u00e9\u00b7e\u00b7s sont engag\u00e9\u00b7e\u00b7s par des priv\u00e9\u00b7e\u00b7s contre un salaire mensuel. Dans les clauses du contrat, avec le propri\u00e9taire du taxi, il y a une recette journali\u00e8re que l\u2019employ\u00e9\u00b7e est tenu de verser pour pouvoir jouir de son salaire \u00e0 la fin du mois. Le montant est fix\u00e9 par accord entre les deux parties. La population d\u2019enqu\u00eate r\u00e9v\u00e8le que 45 personnes sur 80 sont propri\u00e9taires contre 35 salari\u00e9\u00b7e\u00b7s. Le revenu mensuel d\u2019un conducteur salari\u00e9 ou d\u2019une conductrice salari\u00e9e varie entre 40 000 et 60 000 francs C.F.A. avec une moyenne d\u2019environ 45 000 francs C.F.A. Ces salaires sont fix\u00e9s en fonction de la recette journali\u00e8re. Elle varie entre 5 000 francs C.F.A. et 15 000 francs C.F.A., et 77 % ont d\u00e9clar\u00e9 verser entre 5 000 francs C.F.A. et 6 000 francs C.F.A. \u00e0 leur employeur ou employeuse (graphique 3). <\/em>Ces chiffres sont, cependant, \u00e0 prendre avec beaucoup de r\u00e9serves, car les enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s, afin d\u2019\u00e9viter les taxes, d\u00e9clarent de faibles revenus.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_429\" align=\"aligncenter\" width=\"497\"]\"\" Graphique 3. Sommes journali\u00e8res vers\u00e9es aux propri\u00e9taires par les conducteurs ou conductrices salari\u00e9\u00b7e\u00b7s (source : enqu\u00eate INSS, juin 2020)[\/caption]\r\n

Les entretiens aupr\u00e8s des automobilistes montrent que 60\u00a0% des salari\u00e9\u00b7e\u00b7s interrog\u00e9\u00b7e\u00b7s per\u00e7oivent moins de 40\u00a0000 francs C.F.A. par mois. Notons que le surplus de recettes est conserv\u00e9 par le conducteur ou conductrice. Il permet ainsi de pallier les al\u00e9as d\u2019une activit\u00e9 tr\u00e8s fluctuante et de pouvoir payer sans interruption le propri\u00e9taire du taxi.<\/p>\r\n

Les recettes permettent \u00e9galement d\u2019assurer l\u2019entretien des v\u00e9hicules qui occasionnent des d\u00e9penses journali\u00e8res allant de 1 500 francs C.F.A. pour ceux ou celles qui attendent les clients et clientes uniquement aux parcs de stationnement \u00e0 12 000 F CFA[footnote]Selon les enqu\u00eates, 4\u00a0% des propri\u00e9taires r\u00e9alisent des recettes inf\u00e9rieures \u00e0 5 000 francs C.F.A. 25\u00a0% et 20\u00a0% gagnent respectivement entre 5 000-7 000 francs C.F.A. et 7 000-10\u00a0000 francs C.F.A. tandis que le reste (31\u00a0%) gagne entre 10\u00a0000 et 20\u00a0000 francs C.F.A.[\/footnote] pour ceux ou celles qui sillonnent la ville. Ces d\u00e9penses concernent surtout l\u2019huile de moteur, le carburant, les petites pannes (crevaison), le maintien de la propret\u00e9, toutes \u00e0 la charge de la personne conductrice. Les pannes importantes incombent uniquement aux propri\u00e9taires de taxis (cf.<\/em> tableau 2).<\/p>\r\n

Tableau 2. \u00c9tat des recettes et d\u00e9penses journali\u00e8res d\u2019un taxi (en franc C.F.A.)<\/p>\r\n\r\n

\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Recettes<\/strong><\/td>\r\nNombre d\u2019enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/strong><\/td>\r\nPourcentage (%)<\/strong><\/td>\r\nD\u00e9penses<\/strong><\/td>\r\nNombre d\u2019enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/strong><\/td>\r\nPourcentage<\/strong>\r\n\r\n\u00a0(%)<\/strong><\/td>\r\n<\/tr>\r\n
2 000-3 000<\/td>\r\n2<\/td>\r\n2<\/td>\r\n1 500-3000<\/td>\r\n15<\/td>\r\n19<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
3 000-5 000<\/td>\r\n2<\/td>\r\n2<\/td>\r\n3 000-5 000<\/td>\r\n38<\/td>\r\n47<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
5 000-7 000<\/td>\r\n25<\/td>\r\n31<\/td>\r\n5 000-7 000<\/td>\r\n15<\/td>\r\n19<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
7 000-10 000<\/td>\r\n20<\/td>\r\n25<\/td>\r\n7 000-10 000<\/td>\r\n8<\/td>\r\n10<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
10 000-15 000<\/td>\r\n25<\/td>\r\n31<\/td>\r\n10 000-12 000<\/td>\r\n3<\/td>\r\n4<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
15 000-200 000<\/td>\r\n6<\/td>\r\n8<\/td>\r\nAutres<\/td>\r\n1<\/td>\r\n1<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Total<\/td>\r\n80<\/td>\r\n100<\/td>\r\nTotal<\/td>\r\n80<\/td>\r\n100<\/td>\r\n<\/tr>\r\n<\/tbody>\r\n<\/table>\r\n<\/div>\r\n

Source : enqu\u00eate INSS (juin 2020)<\/p>\r\n

Ce tableau pr\u00e9sente les recettes[footnote]La recette constitue le reste de la somme journali\u00e8re obtenue apr\u00e8s retrait des d\u00e9penses de la journ\u00e9e.[\/footnote] et les d\u00e9penses effectu\u00e9es par les conducteurs et conductrices de taxis. En moyenne, les taximen interrog\u00e9\u00b7e\u00b7s d\u00e9clarent gagner 9\u00a0381, 25 franc C.F.A. et d\u00e9penser, par ailleurs, 4 768,98 francs C.F.A. par jour pour les entretiens divers. Les enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s salari\u00e9\u00b7e\u00b7s affirment verser 6 000 francs C.F.A. en moyenne par jour au propri\u00e9taire contre une recette de 9 381,25 francs C.F.A. Par cons\u00e9quent, l\u2019on retient que le taximan salari\u00e9 en plus de son salaire mensuel gagne 3 381,25 francs C.F.A. par jour. Ces chiffres permettent de conclure que l\u2019activit\u00e9 permet de disposer quotidiennement de revenus m\u00eame si les salaires d\u00e9clar\u00e9s sont modestes.<\/p>\r\n\r\n

Des utilisateurs et utilisatrices des taxis parmi les plus modestes<\/h3>\r\n

Des cat\u00e9gories socioprofessionnelles composant la client\u00e8le des taxis<\/strong><\/p>\r\n

Les enqu\u00eates aupr\u00e8s des personnes qui prennent le taxi indiquent une majorit\u00e9 d\u2019utilisateurs masculins, 61 hommes (soit 55,45\u00a0%) contre 49 femmes. Ceci laisse penser que les femmes ont une plus faible mobilit\u00e9 en comparaison aux hommes. Cela serait li\u00e9 aux pesanteurs sociales, \u00e9galement observables dans les domaines de l\u2019\u00e9ducation, de l\u2019emploi salari\u00e9. Les femmes sont cantonn\u00e9es aux t\u00e2ches domestiques, rendant ainsi leurs d\u00e9placements occasionnels.<\/p>\r\n

Par ailleurs, l\u2019\u00e2ge semble un facteur d\u00e9terminant de la mobilit\u00e9 des individus. Les jeunes gens, compte tenu de leur dynamisme, se d\u00e9placent beaucoup plus que les personnes \u00e2g\u00e9es (cf.<\/em> tableau 3).<\/p>\r\n

Tableau 3. \u00c2ge des clients et clientes de taxi interrog\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/p>\r\n\r\n

\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
\u00c2ge<\/strong><\/td>\r\nEffectifs<\/strong><\/td>\r\nPourcentage (%)<\/strong><\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Moins de 20<\/td>\r\n12<\/td>\r\n11<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
20 \u00e0 30<\/td>\r\n45<\/td>\r\n41<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
30 \u00e0 40<\/td>\r\n35<\/td>\r\n31<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
40 \u00e0 50<\/td>\r\n12<\/td>\r\n11<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
50 \u00e0 60<\/td>\r\n5<\/td>\r\n4<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
60 et plus<\/td>\r\n2<\/td>\r\n2<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Total<\/td>\r\n110<\/td>\r\n100<\/td>\r\n<\/tr>\r\n<\/tbody>\r\n<\/table>\r\n<\/div>\r\n

Source : enqu\u00eate INSS (juin 2020)<\/p>\r\n

L\u2019\u00e2ge moyen des individus interrog\u00e9s est 31,8 ans. Ce tableau indique ainsi que plus on est \u00e2g\u00e9, moins on se d\u00e9place et on utilise le taxi. Une situation attendue en Afrique o\u00f9 la solidarit\u00e9 conduit \u00e0 assurer des services pour les personnes les plus \u00e2g\u00e9es, leur \u00e9vitant ainsi des d\u00e9placements qu\u2019elles auraient peut-\u00eatre effectu\u00e9s avec peine.<\/p>\r\n

Une client\u00e8le active, mais aux revenus modestes<\/strong><\/p>\r\n

\u00c0 Ouagadougou, les personnes actives constituent la majorit\u00e9 des utilisateurs et utilisatrices de taxi d\u2019apr\u00e8s les r\u00e9sultats de nos enqu\u00eates (cf.<\/em> tableau 4)[footnote]La cat\u00e9gorie \u00ab\u00a0Autres\u00a0\u00bb repr\u00e9sente les personnes actives dans divers domaines, mais surtout des acteurs et actrices du secteur informel\u00a0: menuiserie, ma\u00e7onnerie, man\u0153uvre, g\u00e9rant ou g\u00e9rante de maquis (restaurant ou bar clandestin), etc.[\/footnote].<\/p>\r\n

Tableau 4. Le statut professionnel de la client\u00e8le des taxis<\/p>\r\n\r\n

\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Profession<\/strong><\/td>\r\nEffectifs<\/strong><\/td>\r\nPourcentage (%)<\/strong><\/td>\r\n<\/tr>\r\n
\u00c9tudiant\u00b7e\/ \u00e9l\u00e8ve<\/td>\r\n21<\/td>\r\n19<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Fonctionnaires<\/td>\r\n1<\/td>\r\n1<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Commer\u00e7ant\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n41<\/td>\r\n37<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Artisan\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n5<\/td>\r\n5<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
M\u00e9nag\u00e8re<\/td>\r\n14<\/td>\r\n13<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Secteur priv\u00e9<\/td>\r\n8<\/td>\r\n7<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Sans profession<\/td>\r\n4<\/td>\r\n3<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Retrait\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n2<\/td>\r\n2<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Autres<\/td>\r\n14<\/td>\r\n13<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Total<\/td>\r\n110<\/td>\r\n100<\/td>\r\n<\/tr>\r\n<\/tbody>\r\n<\/table>\r\n<\/div>\r\n

Source : enqu\u00eate INSS (juin 2020)<\/p>\r\n

Le tableau 4 montre que les usagers et usag\u00e8res des taxis ont des activit\u00e9s aux revenus relativement modestes. Cette situation nous fait comprendre que ce transport artisanal est naturellement r\u00e9serv\u00e9 aux plus modestes, les populations ais\u00e9es, g\u00e9n\u00e9ralement propri\u00e9taires d\u2019un moyen de d\u00e9placement individuel, ne l\u2019empruntent que tr\u00e8s occasionnellement ou pr\u00e9f\u00e8rent recourir aux taxis-compteurs[footnote]Taxi muni d\u2019un compteur. Voir Dictionnaire des francophones \u2013 DDF. 2021. Taxi-compteur. https:\/\/www.dictionnairedesfrancophones.org\/form\/taxi-compteur\/sense\/inv:entry\/5283\/en\/0\/ls\/1[\/footnote]. Selon nos enqu\u00eates aupr\u00e8s de la client\u00e8le, 68 sur 110 d\u00e9claraient un revenu inf\u00e9rieur \u00e0 50 000 francs C.F.A. par mois. Ceci contribue \u00e0 fa\u00e7onner l\u2019image d\u2019une activit\u00e9 de survie, par des prix de trajet pratiqu\u00e9s n\u00e9cessairement modestes pour rester attractifs. Cette situation est renforc\u00e9e par le caract\u00e8re irr\u00e9gulier de l\u2019utilisation de ce moyen de transport. La majorit\u00e9 des enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s d\u00e9clare emprunter le taxi occasionnellement[footnote]Les usagers r\u00e9guliers et les usag\u00e8res r\u00e9guli\u00e8res empruntent le taxi au moins 3 fois par semaine.[\/footnote] (67 %), tandis que le tiers (33 %) l\u2019utilisent r\u00e9guli\u00e8rement.<\/p>\r\n

Enfin, le profil de ces personnes est r\u00e9v\u00e9lateur des d\u00e9terminants de l\u2019utilisation des transports artisanaux. La rapidit\u00e9 et la souplesse au regard des autobus, la facilit\u00e9 de transporter des bagages, surtout pour les commer\u00e7ants et commer\u00e7antes, sont des facteurs attractifs.<\/p>\r\n

La proportion assez importante de personnes transport\u00e9es \u00e0 faible revenu parmi la client\u00e8le des taxis montre la pr\u00e9sence non n\u00e9gligeable d\u2019\u00e9l\u00e8ves, d\u2019\u00e9tudiants et \u00e9tudiantes. Faute de moyen individuel de d\u00e9placement, ces couches vuln\u00e9rables sont oblig\u00e9es tr\u00e8s souvent de recourir aux transports collectifs, notamment les taxis qui offrent une plus grande accessibilit\u00e9 \u00e0 la ville comparativement aux autobus[footnote]Les taxis peuvent emprunter certaines voies non bitum\u00e9es \u00e0 la demande des client\u00b7e\u00b7s alors que les autobus ne circulent que sur des routes bitum\u00e9es.[\/footnote].<\/p>\r\n

Des motifs d\u2019utilisation li\u00e9s \u00e0 l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique<\/strong><\/p>\r\n

Conna\u00eetre les motifs des d\u00e9placements, c\u2019est aussi une mani\u00e8re de caract\u00e9riser la demande en transport. Pour ce qui concerne cette \u00e9tude, les d\u00e9placements domicile-travail et les visites aux parents et\/ou ami\u00b7e\u00b7s sont les plus importants (graphique 4).<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_430\" align=\"aligncenter\" width=\"489\"]\"\" Graphique 4. Motifs des d\u00e9placements en taxi (source\u00a0: enqu\u00eate INSS, juin 2020)[\/caption]\r\n

Les d\u00e9placements en taxi sont domin\u00e9s par deux motifs : le travail et les \u00e9changes sociaux. Ce dernier est une caract\u00e9ristique sp\u00e9cifique de la mobilit\u00e9 dans les villes africaines. Il est la traduction d\u2019une forme de coh\u00e9sion et de solidarit\u00e9 sociales. L\u2019utilisation du taxi pour des motifs de soins est une autre des particularit\u00e9s des villes africaines, puisqu\u2019aucun accord ou contrat n\u2019a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli pour le transport de malades avec l\u2019\u00e9tablissement de soins. Les utilisateurs et utilisatrices, pour ce motif singulier, sont des personnes \u00e0 faible revenu. La population d\u2019enqu\u00eate devant les centres de soins pr\u00e9sente un profil particulier au regard de l\u2019ensemble des enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s. Il s\u2019agit en majorit\u00e9 de femmes (le taxi est fr\u00e9quemment utilis\u00e9 par les parturientes), non instruites, essentiellement m\u00e9nag\u00e8res. Parmi les motifs d\u2019utilisation des 36 personnes interrog\u00e9es, 20 se d\u00e9pla\u00e7aient pour des raisons en rapport avec la grossesse, 6 pour des soins li\u00e9s \u00e0 un accident, 10 pour des soins divers. G\u00e9n\u00e9ralement, les patients et les patientes ou leurs parents et ami\u00b7e\u00b7s n\u00e9gocient les prix avec l\u2019automobiliste le plus proche de leur domicile. Alors que le prix d\u2019un d\u00e9placement est en moyenne de 300 francs C.F.A., si le d\u00e9placement ne contraint pas \u00e0 d\u00e9vier du trajet habituel, le transport \u00e0 destination d\u2019un centre de soins pr\u00e9sente le prix plancher de 2 000 francs C.F.A. La particularit\u00e9 des taxis stationnant devant ces \u00e9tablissements est l\u2019\u00e2ge \u00e9lev\u00e9 des individus qui conduisent et leur refus de parcourir la ville pour chercher un client ou une cliente. Toutefois, l\u2019activit\u00e9 reste al\u00e9atoire, car il est fr\u00e9quent que personne ne se pr\u00e9sente au cours de la journ\u00e9e.<\/p>\r\n\r\n

Discussion\u00a0<\/strong><\/h2>\r\n

Les taxis artisanaux\u00a0: t\u00e9moins des insuffisances de la politique de transport<\/h3>\r\n

La croissance spatiale de Ouagadougou a consid\u00e9rablement allong\u00e9 les mobilit\u00e9s sans toutefois modifier leur orientation. Elles sont toujours tourn\u00e9es vers le centre-ville. Malgr\u00e9 l\u2019\u00e9laboration, au cours des ann\u00e9es 2000, de documents (PAMO) visant \u00e0 revoir la mobilit\u00e9 dans la capitale, l\u2019acc\u00e8s \u00e0 des moyens de transport individuel et le faible pourcentage des voies bitum\u00e9es ont eu raison des nombreuses tentatives de mise en place des soci\u00e9t\u00e9s de transport collectif. Priv\u00e9es ou publiques, elles peinent \u00e0 se d\u00e9velopper, au regard des capitales ouest-africaines (Kiettyetta, 2013), concurrenc\u00e9es par les deux-roues motoris\u00e9es d\u2019importation chinoise (Khan, 2016). Ce ph\u00e9nom\u00e8ne ne d\u00e9pend pas uniquement de l\u2019accessibilit\u00e9 financi\u00e8re relative \u00e0 ce mode de transport, les choix politiques ont largement contribu\u00e9 \u00e0 complexifier la situation. Pendant la p\u00e9riode r\u00e9volutionnaire, le Burkina Faso a men\u00e9 une politique en faveur des transports en commun. Afin de garantir le succ\u00e8s de la soci\u00e9t\u00e9 responsable, le d\u00e9veloppement des transports artisanaux est limit\u00e9 dans leur d\u00e9veloppement (Bamas, 2003). En parall\u00e8le, la volont\u00e9 de maintenir un tissu industriel national conduit l\u2019\u00c9tat \u00e0 prendre des participations dans l\u2019usine de production nationale de cycles et motocyclettes, d\u00e9nomm\u00e9e SIFA[footnote]Soci\u00e9t\u00e9 industrielle du Faso.[\/footnote] (Khan, 2016). Ainsi, pour faire face \u00e0 la r\u00e9duction des activit\u00e9s en raison du r\u00e9tr\u00e9cissement du march\u00e9 \u00e0 l\u2019interne et pour pallier les effets de la diminution du pouvoir d\u2019achat, la SIFA est transform\u00e9e en soci\u00e9t\u00e9 d\u2019\u00e9conomie mixte en 1987. L\u2019\u00c9tat facilite, par ailleurs, le cr\u00e9dit d\u2019achat et assure \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 l\u2019exclusivit\u00e9 des march\u00e9s publics : \u00ab L\u2019\u00c9tat aurait ainsi fa\u00e7onn\u00e9 la place centrale de la moto dans la soci\u00e9t\u00e9 burkinab\u00e8 \u00bb (Khan, 2016, p. 106). Le transport par taxi semble cependant avoir r\u00e9sist\u00e9, m\u00eame s\u2019il reste marginal. En 2008, 7 individus sur 100 prenaient un moyen de transport en commun plusieurs fois par semaine, largement en faveur du taxi, par rapport au bus (Boyer et al.<\/em>, 2017). Leur adaptabilit\u00e9 explique sans doute ce maintien. M\u00eame s\u2019ils cantonnent leurs d\u00e9placements \u00e0 des axes pr\u00e9cis, ils peuvent varier leur trajet selon la demande et la capacit\u00e9 \u00e0 payer des client\u00b7e\u00b7s.<\/p>\r\n

L\u2019atomisation du secteur des transports est sans doute un handicap \u00e0 sa gestion contr\u00f4l\u00e9e. Plusieurs institutions sont concern\u00e9es par la gestion du secteur du transport et de la mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 Ouagadougou (Kassi-Djodjo et Kiettyetta, 2019). La multiplication des stations spontan\u00e9es de taxis \u00e0 Ouagadougou montre une ville dont la ma\u00eetrise de la mobilit\u00e9 \u00e9chappe aux responsables. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne est observ\u00e9 \u00e9galement \u00e0 Abidjan et a pour cons\u00e9quence la multiplication des gares spontan\u00e9es. Elles sont le fruit de l\u2019insuffisance d\u2019encadrement du domaine; et elles se traduisent par l\u2019empi\u00e9tement sur l\u2019espace public, jusqu\u2019au d\u00e9tournement de la fonction initiale du site (Kassi-Djodjo et Kiettyetta, 2019). La mont\u00e9e du secteur priv\u00e9 dans le transport n\u2019est pas nouvelle et semble universelle \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de l\u2019Afrique de l\u2019Ouest\u00a0: \u00ab\u00a0Il a profit\u00e9 des d\u00e9faillances du secteur public pour se d\u00e9velopper et occuper des parts de march\u00e9s et des espaces auparavant interdits\u00a0\u00bb (Lombard, Zouhoual Bi, 2008, p.43). Ces espaces sont identifi\u00e9s en fonction d\u2019une logique destin\u00e9e \u00e0 r\u00e9pondre au mieux \u00e0 la demande. Il existe peu de communication entre les autorit\u00e9s \u00e9tatiques et municipales (Adrianssens et al.<\/em>, 2012). Ces derni\u00e8res sont pourtant responsabilis\u00e9es depuis plusieurs ann\u00e9es. Ainsi, selon Kiettyetta (2019, p.25), le Code g\u00e9n\u00e9ral des collectivit\u00e9s territoriales (CGCT), instituant le processus de d\u00e9centralisation d\u00e8s 2004, a organis\u00e9 le transfert des comp\u00e9tences aupr\u00e8s des communes; et il leur a confi\u00e9 la gestion du sous-secteur des taxis. Toutefois, ce n\u2019est qu\u2019en 2010 qu\u2019un service transport et circulation est cr\u00e9\u00e9 au sein de la municipalit\u00e9 ouagalaise (Adrianssens, 2012). En 2018, une direction de la mobilit\u00e9 urbaine a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e au sein du minist\u00e8re en charge des transports dans le but de promouvoir les d\u00e9placements urbains. D\u2019apr\u00e8s son premier responsable, un plan de mobilit\u00e9 urbain est en cours d\u2019\u00e9laboration, mais sans une attention particuli\u00e8re accord\u00e9e aux taxis artisanaux. Par ailleurs, les actions de cette institution ne sont pas encore perceptibles sur le terrain, peut-\u00eatre en raison de sa cr\u00e9ation r\u00e9cente.<\/p>\r\n\r\n

Ce que les stations de taxis r\u00e9v\u00e8lent plus globalement des villes du Sud<\/h3>\r\n

La pr\u00e9sence majoritaire des stations de taxis dans des quartiers lotis \u00e0 Ouagadougou, construits dans les ann\u00e9es 2000, montre que l\u2019espace p\u00e9riurbain n\u2019est pas, \u00e0 l\u2019image des villes du Nord, le produit de l\u2019automobile, mais celui des deux roues motoris\u00e9es (Gu\u00e9z\u00e9r\u00e9, 2013). Selon Boyer et al.<\/em> (2016), les mobilit\u00e9s quotidiennes se font en voiture particuli\u00e8re pour 3\u00a0% d\u2019entre elles. \u00c0 la faible pr\u00e9sence p\u00e9riph\u00e9rique des stations de taxis s\u2019oppose leur abondance en centre-ville. Cette opposition spatiale offre alors une double lecture\u00a0: l\u2019attraction \u00e9conomique toujours exerc\u00e9e par cette partie de la ville et peut-\u00eatre une demande de d\u00e9placement par taxi plus importante (Fournet et al.<\/em>, 2008). Ces infrastructures participent ainsi \u00e0 la construction de l\u2019image du territoire (Ndam, 2018). Les stations l\u00e8vent le voile \u00e0 la fois sur l\u2019espace formel actif de la ville et la construction sociale du territoire urbain (Fraisse, 2008). L\u2019espace social contribue par ses logiques \u00e0 d\u00e9finir des coh\u00e9sions et des s\u00e9gr\u00e9gations sociales, \u00e0 construire des formes de privatisation de certains espaces, contraignant, ainsi, ou favorisant, l\u2019implantation de structures informelles, comme les stations de taxis. Leur localisation joue un r\u00f4le instrumental, elle constitue et reproduit les structures et les relations sociales (Soares Gon\u00e7alves, 2017).<\/p>\r\n

Mais plus globalement, le paradoxe qu\u2019affiche le domaine des transports par taxi n\u2019est que la reproduction d\u2019un fonctionnement observ\u00e9 dans les villes du Sud. Ainsi, \u00e0 Ouagadougou, les taxis sont reconnus officiellement par les services communaux, aupr\u00e8s desquels les conducteurs et conductrices paient des taxes, sont soumis\u00b7e\u00b7s \u00e0 un cahier des charges et disposent de gares am\u00e9nag\u00e9es. Cependant, celles-ci ne repr\u00e9sentent que 10\u00a0% des sites de stationnement utilis\u00e9s, les autres se d\u00e9veloppent de fa\u00e7on spontan\u00e9e. Ces sites occupent alors la rue sous diverses formes, temporaires ou permanentes. Ces installations pr\u00e9caires aux contours flous ne sont pas sp\u00e9cifiques \u00e0 la capitale du Burkina Faso d\u2019autant plus que le mod\u00e8le est reproduit dans d\u2019autres villes ouest-africaines, \u00e0 l\u2019instar des lieux de transport occup\u00e9s par les woroworo<\/em>[footnote]D\u2019apr\u00e8s le Dictionnaire des francophones<\/em> (DDF), terme issu du mandenkan<\/em> qui d\u00e9signe\u00a0un \u00ab\u00a0taxi collectif priv\u00e9, \u00e0 tarif unique et desservant une ligne fixe\u00a0\u00bb. Pour lire l\u2019article du DDF\u00a0: https:\/\/www.dictionnairedesfrancophones.org\/form\/woroworo\/sense\/dict:asom\/sense\/774980f640e7c186046cdca6dc8c06d[\/footnote] et les motos-taxis \u00e0 Adidjan (Zouhoula Bi, 2019). Dans leur revue de la litt\u00e9rature de l\u2019informalit\u00e9[footnote]Terme forg\u00e9 \u00e0 partir\u00a0de l\u2019adjectif \u00ab\u00a0informel\u00a0\u00bb, l\u2019informalit\u00e9<\/em> est d\u00e9finie comme \u00ab\u00a0des activit\u00e9s ou des pratiques qui s\u2019exercent\u00a0hors des r\u00e8gles\u00a0\u00bb (G\u00e9oconfluence, 2021b).[\/footnote] dans les villes du Sud, Jacquot et Morelle \u00e9voquent l\u2019id\u00e9e que ces espaces informels, \u00e0 l\u2019image des bidonvilles, ne seraient \u00ab\u00a0pas le r\u00e9sultat d\u2019un syst\u00e8me non r\u00e9gul\u00e9, mais d\u2019un syst\u00e8me d\u00e9r\u00e9gul\u00e9 permis par l\u2019\u00c9tat\u00a0\u00bb (2018, p. 8). Si la dimension politique est \u00e9vidente, la dimension \u00e9conomique constitue l\u2019autre pan de la construction de la ville informelle. \u00c9chapper \u00e0 la pr\u00e9carit\u00e9 en s\u2019implantant de mani\u00e8re visible le long des axes de circulation devient une \u00e9vidence. Les aires de stationnement cr\u00e9\u00e9es de fa\u00e7on spontan\u00e9e sont \u00e9galement la traduction de logiques plus fonctionnelles et adapt\u00e9es aux besoins des r\u00e9sidents et r\u00e9sidentes (Soares Gon\u00e7alves, 2017). Dans certains quartiers, \u00ab\u00a0la moindre parcelle offre des ressources essentielles, un espace vide\u00a0n\u2019a pas de sens \u00bb (Charpy, 2011, p. 24). Les populations m\u00e9langent alors \u00ab\u00a0leur perception de la notion de vide et l\u2019absence de fonction\u00a0\u00bb (\u00c9tongu\u00e9 Mayer et Soumahoro, 2014, p.2).<\/p>\r\n\r\n

Conclusion<\/strong><\/h2>\r\n

Ouagadougou pr\u00e9sente les caract\u00e9ristiques d\u2019un grand nombre de capitales ouest-africaines : croissances spatiale et d\u00e9mographique qui contraignent les mobilit\u00e9s. Les moyens de d\u00e9placement adopt\u00e9s par les populations apparaissent, en revanche, originaux en raison de la presque exclusivit\u00e9 accord\u00e9e aux modes de transport individuel. Les choix politiques et l\u2019am\u00e9nagement urbain ont largement contribu\u00e9 \u00e0 ce mod\u00e8le particulier dans lequel les taxis collectifs, moyen de transport artisanal, se maintiennent, voire se d\u00e9veloppent, si ce n\u2019est avec la ville, du moins avec les activit\u00e9s \u00e9conomiques.<\/p>\r\n

En effet, les sites d\u2019accueil des stations de taxis, en majorit\u00e9 informels, malgr\u00e9 la reconnaissance de l\u2019activit\u00e9 par les autorit\u00e9s communales, qui sont suppos\u00e9es \u00eatre responsables de leur gestion, paraissent reposer sur des crit\u00e8res sp\u00e9cifiques. Dispers\u00e9e sur le territoire urbain, mais \u00e9vitant les marges urbaines et les quartiers ais\u00e9s, leur localisation est la traduction spatiale du profil social. Cette localisation met \u00e9galement en \u00e9vidence la pr\u00e9carit\u00e9 de l\u2019activit\u00e9 par le caract\u00e8re informel des installations. Mais le maintien de ce moyen de transport pr\u00e9caire ne peut se justifier par la seule fonction \u00e9conomique, destin\u00e9e \u00e0 offrir un moyen de subsistance \u00e0 des populations fragiles et sans instruction. Il est \u00e9vident qu\u2019il r\u00e9pond \u00e0 une demande de d\u00e9placement non satisfaite et \u00e0 laquelle les multiples acteurs et actrices du domaine peinent \u00e0 r\u00e9pondre.<\/p>\r\n\r\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/h2>\r\n

Adrianssens, Charles, Bouchet, Nina, Chignard, Sophie et Dousselain, Alexis. 2012. Rapport interm\u00e9diaire\u00a0: appui \u00e0 la construction d\u2019une politique des mobilit\u00e9s au sein de la municipalit\u00e9 de Ouagadougou<\/em>. Science Po pour l\u2019Agence fran\u00e7aise de d\u00e9veloppement.<\/p>\r\n

Agence fran\u00e7aise de d\u00e9veloppement - AFD. 2014. Projet d\u2019appui \u00e0 la mobilit\u00e9 de Ouagadougou<\/em>, Rapport de mission n\u00b0 3. URL\u00a0: http:\/\/www.urbalyon.org\/AffichePDF\/Projet_d-Appui_a_la_Mobilite_de_Ouagadougou_-Burkina_Faso-_-_PAMO-_octobre_2014-8010<\/a><\/p>\r\n

Agence fran\u00e7aise de d\u00e9veoppemen - AFD. 2015. Le transport collectif artisanal\u00a0: une composante essentielle dans un syst\u00e8me dual<\/em>, CODATU. https:\/\/www.codatu.org\/wpcontent\/uploads\/transports_collec_artisanal_V2.5_ecran_FR.pdf<\/a><\/p>\r\n

Antoni, Philippe. 2010. Mod\u00e9liser la ville. Formes urbaines et politique de transport<\/em>. Paris\u00a0: Economica.<\/p>\r\n

Assogba,\u00a0<\/strong>Gu\u00e9z\u00e9r\u00e9. 2013. Deux roues motoris\u00e9es et \u00e9talement urbain \u00e0 Lom\u00e9, quel lien avec la th\u00e9orie des \u00ab\u00a0trois \u00e2ges\u00a0\u00bb de la ville?\u00a0Norois<\/em> 226, 41-62. https:\/\/doi.org\/10.4000\/norois.4549<\/a><\/p>\r\n

Bamas Stanislas. 2003. Les transports urbains \u00e0 Ouagadougou\u00a0: diagnostic et perspectives. Dans\u00a0Compaor\u00e9<\/a>, Georges, Nebi\u00e9<\/a>, Ousmane, Bamas<\/a>, Stanislas, Soubeiga<\/a>, Andr\u00e9 et Baya<\/a> Banza (dir.), Etudes urbaines \u00e0 Ouagadougou \u2013 Burkina Faso. Bordeaux\u00a0: Presses universitaires de Bordeaux, p. 59-90.Bayala, Laure. 2009. Monographie de la commune urbaine de Ouagadougou.<\/em> Ouagadougou\u00a0: Institut national de la statistique et de la d\u00e9mographie. URL\u00a0: https:\/\/ireda.ceped.org\/inventaire\/ressources\/bfa-2006-reco2_commune_urbaine_ouagadougou.pdf<\/a><\/p>\r\n

Bochet, B\u00e9atrice, Pini, Giuseppe et Gay, Jean-Bernard. 2004. La ville dense et durable\u00a0: un mod\u00e8le europ\u00e9en pour la ville?<\/a>\u00a0. G\u00e9oconfluences<\/em>. URL\u00a0:\r\nhttp:\/\/geoconfluences.ens-lyon.fr\/doc\/transv\/DevDur\/DevdurScient3.htm<\/a><\/p>\r\n

Boyer, Florence et Delaunay, Daniel. 2017. Se d\u00e9placer dans Ouagadougou au quotidien, moyens, contraintes et pratiques de la mobilit\u00e9. Monograhies Sudd-Nord<\/em> 6. URL\u00a0: https:\/\/iedespubli.hypotheses.org\/988<\/a><\/p>\r\n

Boyer, Florence,\u00a0Gou\u00ebset, Vincent et Delaunay, Daniel. 2016.\u00a0Les mobilit\u00e9s quotidiennes, un r\u00e9v\u00e9lateur des in\u00e9galit\u00e9s sociospatiales \u00e0 Ouagadougou.\u00a0Autrepart<\/em> 80 (4), 47-68. https:\/\/doi.org\/10.3917\/autr.080.0047<\/a><\/p>\r\n

Charpy, Manuel. 2011. L\u2019apprentissage du vide\u00a0: commerces populaires et espace public \u00e0 Paris dans la premi\u00e8re moiti\u00e9 du XIXe\u00a0si\u00e8cle.\u00a0Espaces et soci\u00e9t\u00e9s<\/em> 145 (144), 15-35.\u00a0https:\/\/doi.org\/10.3917\/esp.144.0015<\/a><\/p>\r\n

Diaz, Olvera Lourdes, Plat, Didier et Pochet, Pascal. 1999. Mobilit\u00e9 quotidienne des citadins \u00e0 faibles ressources. Les enseignements de Ouagadougou. Tiers-Monde<\/em> 160 (40), 829-848. https:\/\/doi.org\/10.3406\/tiers.1999.5347<\/a><\/p>\r\n

Diaz, Olvera Lourdes, Plat, Didier et Pochet, Pascal. 2002. Hi\u00e9rarchie sociale, hi\u00e9rarchie modale dans trois capitales africaines. Dans Bussi\u00e8re Yves, Madre, Jean-Loup (\u00e9d.), D\u00e9mographie et transport\u00a0: villes du Nord et villes du Sud<\/em>\u00a0(289-315). Paris\u00a0: L\u2019Harmattan.<\/p>\r\n

Diaz, Olvera Lourdes, Plat, Didier et Pochet, Pascal. 2007. Pauvret\u00e9, mobilit\u00e9 quotidienne et acc\u00e8s aux ressources dans les villes subsahariennes. Dans Masquelier, Bruno et Thierry Eggerickx (dir.), Dynamiques de pauvret\u00e9s et vuln\u00e9rabilit\u00e9s en d\u00e9mographie et en sciences sociales<\/em> (281-302). Louvain\u00a0: Presses Universitaires de Louvain.<\/p>\r\n

Diaz,\u00a0Olvera Lourdes, Plat,\u00a0Didier et\u00a0Pochet,\u00a0Pascal. 2005. La ville hors de port\u00e9e? Marche \u00e0 pied, acc\u00e8s aux services et s\u00e9gr\u00e9gation spatiale en Afrique subsaharienne.\u00a0Espace populations soci\u00e9t\u00e9s<\/em> 1, 145-161. https:\/\/doi.org\/10.4000\/eps.2771<\/a><\/p>\r\n

\u00c9tongu\u00e9 Mayer, Raoul et Moustapha, Soumahoro. 2014. Espaces urbains africains sub-sahariens, changements et conflits spatiaux.\u00a0Revue canadienne de g\u00e9ographie tropicale\/Canadian journal of tropical geography<\/em> 1 (1). URL\u00a0: http:\/\/www3.laurentian.ca\/rcgt-cjtg\/volume1-numero1\/espaces-urbains-africains-sub-sahariens-changements-et-conflits-spatiaux\/<\/a><\/p>\r\n

Fournet, Florence, Meunier-Nikiema, Aude et Salem, G\u00e9rard. 2008. Ouagadougou (1850-2004). Une urbanisation diff\u00e9renci\u00e9e<\/em>. Paris\u00a0: IRD.<\/p>\r\n

Fraisse St\u00e9phanie. 2008. Yankel Filjakow, Sociologie des villes. Lectures<\/em>, Les comptes-rendus<\/em>,. https:\/\/doi.org\/10.4000\/lectures.631<\/a><\/p>\r\n

G\u00e9oconfluence. 2021a. R\u00e9seau viaire. URL\u00a0: http:\/\/geoconfluences.ens-lyon.fr\/glossaire\/reseau-viaire<\/a><\/p>\r\n

G\u00e9oconfluence. 2021b. Informalit\u00e9. URL\u00a0: http:\/\/geoconfluences.ens-lyon.fr\/glossaire\/informalite<\/a><\/p>\r\n

Huguenin-Richard, Florence. 2010. Mobilit\u00e9 urbaine\u00a0: de l\u2019automobilisme \u00e0 l\u2019\u00e9co-mobilit\u00e9. Un long chemin\u2026 Dans Moriniaux, Vincent (dir.), Mobilit\u00e9s <\/em>(109-137).<\/em> Paris\u00a0: Armand Colin.<\/p>\r\n

Jacquot, S\u00e9bastien\u00a0et\u00a0Morelle, Marie. 2018.\u00a0Comment penser l\u2019informalit\u00e9 dans les villes \u00ab\u00a0du Nord\u00a0\u00bb, \u00e0 partir des th\u00e9ories urbaines \u00ab\u00a0du Sud\u00a0\u00bb? M\u00e9tropoles<\/em> 22. https:\/\/doi.org\/10.4000\/metropoles.5601<\/a><\/p>\r\n

Kassi-Djodjo, Ir\u00e8ne, Kiettyetta, Jean-Yves. 2019. \u00c9volution institutionnelle des transports urbains dans les villes d\u2019Abidjan et de Ouagadougou. Dans Kassi-Djodjo Ir\u00e8ne, Kiettyetta Jean-Yves (dir.), Se d\u00e9placer dans les m\u00e9tropoles africaines<\/em>\u00a0(13-31) Abidjan\u00a0: L\u2019Harmattan.<\/p>\r\n

Khan Mohammad, Guive. 2016. Les motos chinoises au Burkina Faso\u00a0: une affaire d\u2019\u00c9tat. Nouveaux itin\u00e9raires d\u2019accumulation marchands transnationaux et gestion de l\u2019extraversion<\/em>. Th\u00e8se de sciences sociales, Universit\u00e9 de Lausanne. URL\u00a0: http:\/\/www.fasopo.org\/sites\/default\/files\/jr\/th_khan_mohammad.pdf<\/a><\/p>\r\n

Kiettyetta, Jean-Yves. 2013. L\u2019\u00e9volution du syst\u00e8me de transport collectif urbain \u00e0 Ouagadougou<\/em>. Th\u00e8se de g\u00e9ographie, Universit\u00e9 de Paris VIII \u2013 Saint-Denis \u2013 Vincennes URL\u00a0: http:\/\/www.theses.fr\/2013PA083563<\/a><\/p>\r\n

L\u00e9vy, Albert. 2012. Ville, urbanisme et sant\u00e9. Les trois r\u00e9volutions<\/em>. Paris\u00a0: \u00c9ditions Pascal et Mutualit\u00e9 fran\u00e7aise.<\/p>\r\n

Lombard, J\u00e9r\u00f4me, Zouhoula Bi, Marie Richard. 2008. Minibus et taxis \u00e0 Abidjan et Dakar\u00a0: 50 ans de lutte pour la reconnaissance du secteur priv\u00e9. Dans Bredeloup, Sylvie, Bertoncello, Brigitte et Lombard, J\u00e9r\u00f4me (dir.),\u00a0Abidjan, Dakar des villes \u00e0 vendre?\u00a0La privatisation made in Africa des services urbains<\/em> (43-62). Paris\u00a0: L\u2019Harmattan.<\/p>\r\n

Lombard, J\u00e9r\u00f4me. 2008. Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilit\u00e9 durable<\/em>. Coop\u00e9ration pour le d\u00e9veloppement et l\u2019am\u00e9lioration des transports urbains et p\u00e9riurbains - CODATU XIII. URL\u00a0: http:\/\/www.codatu.org\/wp-content\/uploads\/Transport-artisanal-esquisse-de-bilan-pour-la-mobilit\u00e9-durable-Xavier-GODARD.pdf<\/a><\/p>\r\n

Ndam, Salifou. 2018. Circuler et stationner \u00e0 Yaound\u00e9\u00a0: parkings publics et r\u00e9gulation de la mobilit\u00e9 urbaine. Dans Nzhie Engono, Jean et Leka Essomba, Armand (dir.),\u00a0Vivre en ville aujourd\u2019hui M\u00e9tropolisation et changements sociaux au Cameroun <\/em>(69-87).\u00a0Paris\u00a0: \u00c9ditions Connaissances et savoirs.<\/p>\r\n

Orfeuil, Jean-Pierre. 2010. La mobilit\u00e9, nouvelle question sociale? Sociologies<\/em> 25, URL\u00a0: https:\/\/journals.openedition.org\/sociologies\/3321<\/a><\/p>\r\n

Ouattara, Ardjouma. 2016. Migrations, urbanisation et processus d\u2019insertion \u00e0 Ouagadougou (Burkina Faso)<\/em>. Th\u00e8se de g\u00e9ographie, Universit\u00e9 de Lom\u00e9.<\/p>\r\n

Soares Gon\u00e7alves, Rafael. 2017. L\u2019informalit\u00e9 comme une ressource urbaine? Le cas des favelas de Rio de Janeiro. Echogeo<\/em> 39. URL\u00a0: https:\/\/journals.openedition.org\/echogeo\/14872<\/a><\/p>\r\n

Zouhoula Bi, Marie Richard. 2019. Logiques de transformation des voiries urbaines en lieux de transport \u00e0 Abidjan et Korhogo (C\u00f4te d\u2019Ivoire). RGO<\/em> 8, 119-132. URL\u00a0: http:\/\/revuegeographieouaga.com\/2019\/11\/17\/article-8-007\/<\/a><\/p>","rendered":"

\n

R\u00e9sum\u00e9 : <\/strong><\/p>\n

Parmi les villes ouest-africaines, Ouagadougou est une particularit\u00e9. Les transports en commun, reposant sur l\u2019intervention \u00e9tatique, et malgr\u00e9 plusieurs efforts, peinent \u00e0 se d\u00e9velopper. La capitale burkinab\u00e8 est une de celles o\u00f9 les d\u00e9placements \u00e0 pied sont les plus faibles et o\u00f9 les moyens de transport priv\u00e9s, par deux roues motoris\u00e9s, sont les plus utilis\u00e9s dans les mobilit\u00e9s quotidiennes. Pourtant, dans ce paysage, le transport par taxi s\u2019est maintenu au cours des d\u00e9cennies. Estim\u00e9 \u00e0 un millier dans les ann\u00e9es 1990, leur nombre d\u00e9passerait 5000 en 2020. La question est de comprendre les caract\u00e9ristiques de ce d\u00e9veloppement et les raisons du maintien de ce transport collectif. La m\u00e9thodologie de ce travail repose sur une approche g\u00e9ographique (g\u00e9or\u00e9f\u00e9rencement des gares de taxi) et qualitative (entretiens aupr\u00e8s d\u2019un \u00e9chantillon de taximen et de client\u00b7e\u00b7s). La fonction artisanale de ce moyen de d\u00e9placement, tr\u00e8s sollicit\u00e9 dans les activit\u00e9s \u00e9conomiques (transport de marchandises) et sociales (d\u00e9m\u00e9nagement, \u00e9vacuation sanitaire), justifie sans doute cette continuit\u00e9 et le d\u00e9ploiement limit\u00e9 des gares de taxi sur le territoire urbain. Il r\u00e9v\u00e8le ainsi la ville active, mais \u00e9galement les insuffisances des \u00e9quipements et les in\u00e9galit\u00e9s sociales, en tant que moyen de transport des populations les plus modestes.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Mots-cl\u00e9s : <\/strong>in\u00e9galit\u00e9s sociales<\/a>, mobilit\u00e9 urbaine<\/a>, organisation spatiale<\/a>, Ouagadougou<\/a>, transport artisanal<\/a><\/p>\n<\/div>\n

\n

Abstract : <\/strong><\/p>\n

Among the West African cities, Ouagadougou appears as a peculiarity. Public transport, relying on state intervention, and despite several attempts is struggling to develop. The Burkinab\u00e8 capital is one of the one where travel on foot is the lowest and where private means of transport, by two motorized wheels, are the most used in daily mobility. Yet in this landscape, taxi transportation has held up over the decades. Estimated at a thousand in the 1990s, their number would exceed 5,000 in 2020. The question is to understand the characteristics of this development and the reasons for maintaining this public transport. The methodology is based on a geographical approach, with the georeferencing of taxi stations and qualitative with interviews with a sample of taximen and customers. The artisanal function of this means of transport, which is in great demand in economic (transport of goods) and social (moving, medical evacuation) activities, undoubtedly justifies this continuity and the limited deployment of taxi stations in urban areas. It thus reveals the active city, but also the inadequacies of equipment and social inequalities, as a means of transport for the most modest populations.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Keywords : <\/strong>artisanal transport<\/a>, Ouagadougou<\/a>, social inequalities<\/a>, spatial organization<\/a>, urban mobility<\/a><\/p>\n<\/div>\n

\n

R\u00e9sum\u00e9 (moor\u00e9) : <\/strong><\/p>\n

Afrik w\u0129n-taoor galen-t\u1ebdms\u00e3 p\u028bg\u1ebd, Waogdg w\u1ebdnda a yaa toor zall ne a taab\u00e3. Ba ne gofneer\u00e3 s\u00f5ngr naoor w\u028bsg\u00e3 f\u00e3a p\u028bge\u0303 b\u00f5n-z\u0269ts\u00e3 ket n ka yidg ye. Afrik w\u0129n-taoor na-t\u1ebdms\u00e3 p\u028bg\u1ebd, yaa Burkina Faso na-t\u1ebdng\u00e3 a ye p\u028bg la nin-buiid\u00e3 se\u0303n ke\u0303nd ne nao w\u00e3 p\u00e3ng ka waooge. Le yaa be la tall f meng mont\u025b\u025br n d\u0269k sor\u00e3 p\u00e3ng waooga. D s\u00e3 n yaool n gese, Waogdg p\u028bg\u1ebd w\u00e3, tagsi r\u00e3mb\u00e3 tall n k\u1ebdna s\u1ebdn s\u0269ng n be y\u0269\u0269da y\u028b\u028bm piiga. B bilsa b s\u00f5or\u00e3 b\u00e3mb tusr y\u028b\u028bm 1990 w\u00e3 p\u028bg\u1ebd. S\u00e3 n ya ne 2020 wa\u0303 p\u028bg\u1ebd b tagsdame t\u0269 b s\u00f5or\u00e3 y\u0269\u0269da b\u00e3mb tus a nu. La d s\u1ebdn sokd d meng kaan\u1ebd yaa d b\u00e3ng b\u0169mb ning s\u1ebdn k\u0269t t\u0269 tagsi r\u00e3mb\u00e3 belem t\u00f5og n wogl woto, la b\u0169mb ning s\u1ebdn s\u00f5ng t\u0269 b yidgr\u00e3 paam p\u00e3nga. V\u025b\u025bsg\u00e3 na n t\u0169u ne tagsi r\u00e3mb\u00e3 yalsg z\u0129ns tigsgu, tagsi r\u00e3mb\u00e3 s\u00f5or la b s\u00f5mblem baoob la b balbo. D na n le talla s\u00f5asg ne tagsi sof\u025b\u025br d\u00e3mb la neb s\u1ebdn nong n dikd tagsi r\u00e3mb\u00e3. T\u028b\u028bmd ning se\u0303n be yalsga\u0303 zi\u0303ig s\u025b\u025bg n kitd t\u0269 b r\u0269k zi\u0303-ka\u0303ng t\u2019a lebg yalsg zi\u0303iga. Re\u0303 n k\u0269t t\u0269 yalsga\u0303 zi\u0303is ke\u0303er ka kaoosd wakat ninga\u0303. D sa\u0303 n ges yalsg zi\u0303is piig p\u028bge\u0303 b yopoe wa\u0303 bee lo\u025b\u025bmb yalsg zi\u0303is t\u0269 b boond t\u0269 gaar ruty\u025b\u025br, raaga, logtor yir s\u025b\u025bga. Bala, zi\u0303-ba\u0303mb p\u028bse ratma ne tagsi ra\u0303mba\u0303 yaa w\u028bsg n y\u0269\u0269d zi\u0303is a taaba\u0303. Yaa tagsi ra\u0303mba\u0303 yo\u0303od l\u025b\u025bbga\u0303 w\u025b\u025bnge\u0303 (z\u0269\u0269b tolbo) ne v\u0269\u0269ma\u0303 p\u028bge\u0303( yi-ke\u0303er teed tolbo, ba\u0303ad r\u0269k n ke\u0303ng logtor yire\u0303) n k\u0269t t\u0269 b ket n be ru\u0303nda\u0303 wa\u0303. Yaa re\u0303 y\u025bs n le k\u0269t t\u0269 b yalsga\u0303 zi\u0303is ka be zi\u0303ig za\u0303nga. Tagsi ra\u0303mba\u0303 k\u0269tdame t\u0269 te\u0303ng v\u0269. B se\u0303n be wa\u0303 wilgda zem-taar kaalem ned ne a to s\u028bka. Bala, yaa neb nins paoong se\u0303n zemsa\u0303 n r\u0269k-b.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Historique de l’article<\/strong>
Date de r\u00e9ception : <\/strong>24 juillet 2020
Date d’acceptation : <\/strong>21 mai 2021
Date de publication : <\/strong>6 mars 2022<\/p>\n<\/div>\n

\n

Type de texte : <\/strong>Article<\/p>\n<\/div>\n

 <\/p>\n

Introduction<\/strong><\/h2>\n

\u00c0 mesure que les villes grandissent, la question du transport urbain se pose avec plus d\u2019acuit\u00e9. Les enjeux sont d\u2019importance : assurer la mobilit\u00e9 des populations, favoriser le d\u00e9veloppement \u00e9conomique tout en garantissant la sant\u00e9 des populations. Des travaux sur le transport, \u00e0 l\u2019origine de la th\u00e9orie des trois \u00e2ges de la ville, pr\u00e9sentent des d\u00e9placements sous l\u2019angle de leur impact sur les formes urbaines (Gu\u00e9z\u00e9r\u00e9, 2013; Bochet, 2004), d\u2019autres sous l\u2019angle de la sant\u00e9 (L\u00e9vy, 2012). La mobilit\u00e9 urbaine a un impact, en effet, sur ces domaines. Fruit de l\u2019automobilisme, les politiques d\u2019urbanisme tentent de transformer ces d\u00e9placements en \u00e9comobilit\u00e9 (Huguenin-Richard, 2010). Ainsi, \u00e0 l\u2019\u00e9chelle infra-urbaine, les d\u00e9placements quotidiens, mobilit\u00e9s caract\u00e9ris\u00e9es par des temporalit\u00e9s courtes, sont soumis \u00e0 des exigences de rapidit\u00e9 et d\u2019efficacit\u00e9 longtemps d\u00e9pendantes de l\u2019automobile, remplac\u00e9e progressivement par une diversit\u00e9 de types de transport.<\/p>\n

Dans les villes africaines, les enjeux sont encore plus importants. Soumises \u00e0 une pression d\u00e9mographique croissante, elles se d\u00e9veloppent sur la base de politiques, construites sur des mod\u00e8les occidentaux, plus ou moins ma\u00eetris\u00e9s, donnant naissance \u00e0 des p\u00e9riph\u00e9ries autoconstruites, hors de tout cadre l\u00e9gal. Extension spatiale, pauvret\u00e9 d\u2019une partie de la population, capacit\u00e9 d\u2019intervention limit\u00e9e de l\u2019\u00c9tat expliquent le d\u00e9ficit du r\u00e9seau viaire[1]<\/sup><\/a> et la raret\u00e9 des transports (Diaz et al.<\/em>, 2007). Ce contexte a \u00e9t\u00e9 favorable \u00e0 l\u2019apparition des taxis artisanaux dans de nombreuses villes (Zouhoula Bi, 2019). En Afrique, le transport artisanal domine la sc\u00e8ne des transports urbains (Lombard, 2008).<\/p>\n

Pendant longtemps, l\u2019\u00e9tude de la mobilit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite \u00e0 sa dimension technique dans le but de planifier les besoins en mati\u00e8re d\u2019infrastructures de transport (Orfeuil, 2010). L\u2019absence ou l\u2019\u00e9chec des politiques de transport dans certains pays du Sud met en \u00e9vidence la faible prise en compte des trajectoires individuelles dans la ville en mouvement, des dynamiques spatiales et r\u00e9sidentielles. Pourtant, elles contribuent \u00e0 fa\u00e7onner la ville et les moyens de transport (Antoni, 2010). Les moyens de transport utilis\u00e9s seraient alors des r\u00e9v\u00e9lateurs potentiels de la structure sociale de la ville, la possession d\u2019un moyen de d\u00e9placement individuel \u00e9tant li\u00e9e au statut \u00e9conomique (Diaz et al.<\/em>, 2002).<\/p>\n

Le sujet est particuli\u00e8rement complexe dans une ville comme Ouagadougou, capitale du Burkina Faso, caract\u00e9ris\u00e9e depuis de longues ann\u00e9es par la domination du transport individuel par deux-roues motoris\u00e9es (Diaz Olvera et al.<\/em>, 2005). Ouagadougou est, parmi les capitales d\u2019Afrique de l\u2019Ouest, l\u2019une de celles o\u00f9 l\u2019on marche le moins (Diaz Olvera et al.<\/em>, 2005; Boyer et al.<\/em>, 2016). C\u2019est \u00e9galement une ville o\u00f9 les transports collectifs sont apparus tardivement et peinent \u00e0 se d\u00e9velopper en raison de la forte concurrence des modes de d\u00e9placement individuels (Diaz Olvera et al.<\/em>, 1999). Dans ce contexte, la question est de comprendre quels sont les facteurs du maintien des taxis, transport artisanal collectif, \u00e0 Ouagadougou, au sein des modes de d\u00e9placements urbains?<\/p>\n

L\u2019\u00e9tude pr\u00e9sentera l\u2019organisation spatiale des sites de stationnement des taxis dans la ville de Ouagadougou. Puis, les caract\u00e9ristiques des automobilistes, des usagers et usag\u00e8res, ainsi que les motifs des d\u00e9placements en taxi seront analys\u00e9s. Les r\u00e9sultats seront ensuite discut\u00e9s.<\/p>\n

M\u00e9thodologie<\/strong><\/h2>\n

La d\u00e9marche m\u00e9thodologique s\u2019articule en deux \u00e9tapes. La premi\u00e8re a consist\u00e9 en un recueil des coordonn\u00e9es g\u00e9ographiques des stations de taxis dans la ville de Ouagadougou par le syst\u00e8me de g\u00e9olocalisation GPS[2]<\/sup><\/a>. Les rues de la ville ont \u00e9t\u00e9 sillonn\u00e9es et les responsables des taxis interrog\u00e9s afin de disposer d\u2019un recensement exhaustif. Une fiche descriptive recueillant des informations relatives \u00e0 la date de cr\u00e9ation, le type de station, les caract\u00e9ristiques environnementales ont \u00e9t\u00e9 relev\u00e9es. L\u2019objectif \u00e9tait de pouvoir d\u00e9crire les logiques d\u2019implantation spatiotemporelles. Un premier recueil a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en 2017 et actualis\u00e9 en 2019. Des donn\u00e9es secondaires issues de la Plateforme d\u2019information g\u00e9ographique (PIGEO) ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es pour observer le maintien des sites sur un temps long. Notons qu\u2019une station de taxis est d\u00e9finie comme un site, am\u00e9nag\u00e9 ou pas, o\u00f9 se regroupe quotidiennement un minimum de quatre taxis, permettant ainsi leur visibilit\u00e9 et une forme de reconnaissance aupr\u00e8s de la population.<\/p>\n

Des enqu\u00eates ont ensuite \u00e9t\u00e9 men\u00e9es aupr\u00e8s des personnes qui conduisent les taxis, de leurs clients et clientes. La d\u00e9marche est qualitative. Afin d\u2019assurer la repr\u00e9sentativit\u00e9 des stations, une s\u00e9lection \u00e0 partir des caract\u00e9ristiques environnementales a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e parmi les 53 sites de stationnement recens\u00e9s. Ainsi, 3 stations situ\u00e9es pr\u00e8s d\u2019un march\u00e9, 5 pr\u00e8s d\u2019une gare routi\u00e8re, 5 pr\u00e8s de sites sans particularit\u00e9 et 5 pr\u00e8s d\u2019un centre de sant\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 retenues. Elles ont ensuite \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9es par tirage au sort au sein de la liste des sites g\u00e9olocalis\u00e9s. Les automobilistes et les personnes dispos\u00e9es \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 nos questions ont \u00e9t\u00e9 interrog\u00e9s. Ainsi, 80 chauffeurs et 110 usagers et usag\u00e8res ont \u00e9t\u00e9 consult\u00e9\u00b7e\u00b7s.<\/p>\n

L\u2019objectif de cette approche m\u00e9thodologique est double. Il s\u2019agit d\u2019analyser les rythmes d\u2019\u00e9volution et la g\u00e9ographie des implantations, puis d\u2019identifier les fonctions pr\u00e9f\u00e9rentielles des taxis pour comprendre les facteurs de maintien et d\u00e9duire le r\u00f4le de ce mode de transport sur l\u2019organisation spatiale de la ville.<\/p>\n

R\u00e9sultats<\/h2>\n

Des stations de taxis dispers\u00e9es, mais surtout pr\u00e9sentes dans les secteurs lotis<\/h3>\n

\u00c0 Ouagadougou, les taxis artisanaux sont des v\u00e9hicules de transport collectif, exploit\u00e9s de fa\u00e7on artisanale par des priv\u00e9\u00b7e\u00b7s (Bamas, 2003; Lombard, 2008). Ils sont officiellement reconnus par les autorit\u00e9s et sont soumis au paiement d\u2019une patente par les services municipaux, ainsi qu\u2019une taxe de stationnement. Depuis 1996, les v\u00e9hicules font l\u2019objet d\u2019une num\u00e9rotation qui portait leur nombre \u00e0 932, \u00e0 cette date (Bamas, 2003). En 2020, ils sont estim\u00e9s, par le syndicat des taximen[3]<\/sup><\/a>, \u00e0 5 000. En pr\u00e8s de 25 ans, leur nombre n\u2019a donc cess\u00e9 d\u2019augmenter. Il a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9 par 5,3 tandis que celui de la population \u00e9tait multipli\u00e9 par 3,7. Elle passe de 709 736 habitant\u00b7e\u00b7s au recensement de 1996 \u00e0 2 684 052 personnes, selon les estimations de l\u2019Institut national de la statistique et de la d\u00e9mographie (INSD) en 2020. Cette disponibilit\u00e9 reste toutefois statistique, puisque la population se r\u00e9partit sur une superficie \u00e9valu\u00e9e \u00e0 518 km\u00b2 par la mairie de Ouagadougou en 2018[4]<\/sup><\/a>; ce qui n\u2019est pas le cas des taxis.<\/p>\n

En l\u2019absence de statistiques pr\u00e9cises sur la r\u00e9partition du nombre de taxis en fonction des quartiers, le d\u00e9nombrement des aires de stationnement para\u00eet une solution de rechange \u00e0 l\u2019\u00e9tude de la dynamique de ce moyen de transport \u00e0 Ouagadougou. Parmi les 53 sites g\u00e9or\u00e9f\u00e9renc\u00e9s, seulement 5 n\u2019ont pu \u00eatre dat\u00e9s (graphique 1).<\/p>\n

\"\"
Graphique 1. P\u00e9riodisation de cr\u00e9ation des stations de taxis \u00e0 Ouagadougou (source : enqu\u00eate INSS, 2019)<\/figcaption><\/figure>\n

La distribution par ann\u00e9e montre deux ph\u00e9nom\u00e8nes. Le premier est relatif \u00e0 la pr\u00e9dominance de stations cr\u00e9\u00e9es de fa\u00e7on spontan\u00e9e, par les conducteurs et conductrices de taxi, qui consid\u00e8rent le lieu comme favorable \u00e0 leur activit\u00e9. Au nombre de 38, elles sont apparues, comme la majorit\u00e9 des sites informels, \u00e0 une p\u00e9riode o\u00f9 la capitale \u00e9tait peu \u00e9tendue et caract\u00e9ris\u00e9e par une domination de l\u2019habitat non loti (Ouattara, 2016). La p\u00e9riode politique de la R\u00e9volution (1983-1987) ne semble pas avoir \u00e9t\u00e9 favorable \u00e0 l\u2019expansion des sites, en g\u00e9n\u00e9ral, malgr\u00e9 la mise en place des premiers Plans de d\u00e9veloppement urbain (PDU). Il faut attendre la p\u00e9riode politique de la Rectification (d\u00e8s la fin des ann\u00e9es 1980) pour voir les effets des am\u00e9nagements urbains qui ont, sans aucun doute, contribu\u00e9 \u00e0 une mobilit\u00e9 accrue, corollaire du d\u00e9veloppement spatial des lotissements, cr\u00e9ant ainsi un besoin en mati\u00e8re de moyens de d\u00e9placement. La ville s\u2019\u00e9tend et les besoins en transport augmentent. Mais il faut attendre le milieu des ann\u00e9es 1990 pour voir se multiplier les sites informels de stationnement de taxis. D\u00e8s 1996, les autorit\u00e9s municipales organisent le secteur en attribuant un num\u00e9ro \u00e0 chaque taxi en service. Outre l\u2019int\u00e9r\u00eat d\u2019organiser le domaine, cette d\u00e9marche vise la collecte des taxes relatives \u00e0 l\u2019activit\u00e9. \u00c0 partir de 2001, le rythme de cr\u00e9ation ralentit. Le nombre de nouvelles stations diminue et s\u2019espace dans le temps. Plusieurs dates importantes marquent le territoire de distribution de cette offre de transport\u00a0: 2003, ann\u00e9e de la mise sur le march\u00e9 de motos d\u2019origine chinoise; 2004, ann\u00e9e de mise en place de la communalisation int\u00e9grale; 2011, ann\u00e9e d\u2019adoption du Projet d\u2019appui \u00e0 la mobilit\u00e9 de Ouagadougou (PAMO). Malgr\u00e9 l\u2019objectif d\u2019am\u00e9liorer et de s\u00e9curiser les d\u00e9placements dans la capitale par la promotion des transports collectifs, les effets sont peu visibles sur les modes de d\u00e9placement adopt\u00e9s par les populations.<\/p>\n

D\u2019un point de vue spatial, l\u2019ouverture de nouvelles stations ne semble pas montrer une implantation privil\u00e9gi\u00e9e. En effet, les sites les plus r\u00e9cents sont apparus tant en p\u00e9riph\u00e9rie qu\u2019en centre-ville. Si les secteurs centraux (1 \u00e0 10), les plus anciennement lotis, accueillent un tiers des aires de stationnement de taxis, l\u2019analyse spatiale de la moyenne des voisin\u00b7e\u00b7s les plus proches fait \u00e9tat d\u2019une distribution spatiale dispers\u00e9e de fa\u00e7on al\u00e9atoire[5]<\/sup><\/a> (figure 1).<\/p>\n

\"\"
Figure 1. Carte de r\u00e9partition des stations de taxis dans la ville de Ouagadougou en 2019<\/figcaption><\/figure>\n

Ainsi, l\u2019analyse statistique confirme l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019un processus spatial ind\u00e9pendant de facteurs d\u2019implantation distinctifs selon la localisation dans la ville. L\u2019hypoth\u00e8se d\u2019une implantation opportuniste, li\u00e9e au d\u00e9veloppement d\u2019activit\u00e9s ou de mobilit\u00e9s qui n\u00e9cessiteraient des d\u00e9placements en taxi, peut donc \u00eatre avanc\u00e9e. Elle pourrait \u00eatre confirm\u00e9e par deux caract\u00e9ristiques.<\/p>\n

La premi\u00e8re est relative \u00e0 l\u2019environnement des aires de stationnement. Pr\u00e8s de trois sites sur quatre sont cr\u00e9\u00e9s pr\u00e8s d\u2019un lieu d\u2019activit\u00e9s susceptibles d\u2019assurer une client\u00e8le potentielle importante. Ainsi, 19 stations de taxis sont situ\u00e9es pr\u00e8s d\u2019une gare routi\u00e8re, 10 pr\u00e8s d\u2019un march\u00e9, 6 pr\u00e8s d\u2019un centre de sant\u00e9, 14 n\u2019ont pas de profil particulier, 2 sont situ\u00e9s pr\u00e8s d\u2019h\u00f4tels en centre-ville, 2 au niveau d\u2019un carrefour. Notons que les sites sans profil particulier sont choisis pour leur fonction passante. Ils ont la particularit\u00e9 d\u2019\u00eatre situ\u00e9s en centre-ville, mais sans exclusivit\u00e9. En effet, un certain nombre d\u2019entre eux se localisent \u00e0 l\u2019extr\u00e9mit\u00e9 des grands axes rev\u00eatus ou sur les voies prolongeant les axes nationaux.<\/p>\n

La seconde explication serait li\u00e9e au caract\u00e8re \u00e9ph\u00e9m\u00e8re de certaines stations de taxis, dont le nombre d\u2019utilisateurs et utilisatrices peut \u00eatre tr\u00e8s variable dans l\u2019ann\u00e9e. Un recensement des aires de stationnement de taxis r\u00e9alis\u00e9 en 2011 par l\u2019IRD[6]<\/sup><\/a> permet d\u2019\u00e9valuer \u00e0 12 le nombre de gares spontan\u00e9es disparues en 2019. Ces sites peuvent avoir une physionomie vari\u00e9e. Cela va de la bande situ\u00e9e entre les habitations et la voie, assimil\u00e9e au trottoir, \u00e0 des espaces plus \u00e9tendus, parcelle non am\u00e9nag\u00e9e ou r\u00e9serve fonci\u00e8re administrative. Les taxis contribuent ainsi \u00e0 l\u2019occupation anarchique du territoire urbain. En centre-ville, ils participent \u00e0 l\u2019encombrement des voies pour les sites les plus pris\u00e9s, faute d\u2019am\u00e9nagement ou d\u2019espace disponible.<\/p>\n

Enfin, la r\u00e9partition spatiale des gares montre une ville \u00e0 deux vitesses. Les espaces non lotis, bien que certains conducteurs ou conductrices y r\u00e9sident, sont absents de la carte, \u00e0 l\u2019exception de 3 quartiers travers\u00e9s par des voies bitum\u00e9es. Par ailleurs, les quartiers r\u00e9sidentiels au niveau de vie \u00e9lev\u00e9 ne sont pas, non plus, des lieux d\u2019implantation, comme au sud-est de la ville, dont on peut distinguer le dense chevelu des voies rev\u00eatues. Les crit\u00e8res de cr\u00e9ation d\u2019un site informel de regroupement de taxis reposent sur la visibilit\u00e9, l\u2019accessibilit\u00e9 pour les clients et clientes, sur le nombre \u00e9lev\u00e9 d\u2019utilisateurs et utilisatrices potentiel\u00b7le\u00b7s pour les automobilistes ou la capacit\u00e9 et l\u2019acceptation de payer un prix \u00e9lev\u00e9 pour la course. Ceci explique donc les disparit\u00e9s dans la distribution spatiale des stations, toutes situ\u00e9es le long des axes bitum\u00e9s qui ne repr\u00e9sentent que 18% du r\u00e9seau viaire ouagalais (AFD, 2014).<\/p>\n

Une activit\u00e9 incertaine, mais source de revenus<\/h3>\n

L\u2019anciennet\u00e9 dans la profession t\u00e9moin d\u2019une forme de rendement<\/strong><\/p>\n

Notre population d\u2019\u00e9tude montre que les conducteurs et conductrices ont en majorit\u00e9 moins de 50 ans (47 sur 80 enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s). Mais il ne s\u2019agit pas d\u2019un domaine r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 une population peu avanc\u00e9e en \u00e2ge puisque 22 personnes avaient entre 50 et 60 ans et 11 avaient 60 ans et plus. L\u2019\u00e2ge moyen de la population d\u2019\u00e9tude est de 46,8 ans. Il est difficile de faire des conclusions puisqu\u2019il ne s\u2019agit pas d\u2019un \u00e9chantillon repr\u00e9sentatif d\u2019un point de vue quantitatif, mais il laisse supposer le maintien dans la profession. Par ailleurs, nos enqu\u00eates ont r\u00e9v\u00e9l\u00e9 une particularit\u00e9. Ainsi, l\u2019activit\u00e9 de conduite de taxi est constitu\u00e9e de d\u00e9placements sur les axes bitum\u00e9s, en qu\u00eate de clients et clientes potentiel\u00b7le\u00b7s, et de stationnement \u00e0 certains moments de la journ\u00e9e sur des sites r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 cet effet. Or, les conducteurs ou conductrices les plus \u00e2g\u00e9\u00b7e\u00b7s choisissent souvent de ne rester qu\u2019aux stations, particuli\u00e8rement celles situ\u00e9es devant les centres de sant\u00e9. Cela est li\u00e9 au prix de la course, qui peut correspondre \u00e0 la recette journali\u00e8re d\u2019un taximan qui aurait fait le choix d\u2019\u00eatre mobile[7]<\/sup><\/a>. Ces choix opposent donc les conducteurs et conductrices \u00e2g\u00e9\u00b7e\u00b7s, pr\u00e9f\u00e9rant un site pr\u00e9cis, mais dont l\u2019activit\u00e9 reste al\u00e9atoire, aux jeunes, plus favorables \u00e0 la\u00a0maraude dans le but d\u2019obtenir plus de client\u00b7e\u00b7s et de recettes, selon les d\u00e9clarations.<\/p>\n

\u00catre conducteur ou conductrice de taxi n\u2019est pas une profession provisoire, comme l\u2019atteste l\u2019anciennet\u00e9 dans l\u2019activit\u00e9. Ainsi, 56,5\u00a0% des enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s d\u00e9clarent travailler dans le domaine depuis plus de 10 ans (graphique 2).<\/p>\n

\"\"
Graphique 2. L\u2019anciennet\u00e9 dans la profession de conducteur et conductrice de taxi (source : enqu\u00eate INSS, 2020)<\/figcaption><\/figure>\n

Le niveau d\u2019instruction montre que 48 personnes sur 80 sont sans instruction, 26 personnes ont un niveau d\u2019\u00e9tude primaire, 3 un niveau secondaire et 3 ont suivi un enseignement dans une \u00e9cole coranique. Ceci illustre en partie le r\u00f4le de palliatif de l\u2019activit\u00e9 \u00e0 la pr\u00e9carit\u00e9 de l\u2019emploi. Elle est pour certaines personnes une activit\u00e9 de survie, pour d\u2019autres un moyen de revenu stable au regard du m\u00e9tier exerc\u00e9 auparavant. Sur les 80 personnes interrog\u00e9es, 21 ont toujours exec\u00e9 ce m\u00e9tier; d\u2019autres exercent un m\u00e9tier diff\u00e9rent\u00a0: 13 font du commerce, 5 font de la m\u00e9canique. Les 41 autres ont exerc\u00e9 dans des activit\u00e9s diverses, dont la menuiserie, la ma\u00e7onnerie, la soudure, l\u2019agriculture et l\u2019orpaillage, etc.<\/p>\n

Des salaires d\u00e9risoires pour une activit\u00e9 relativement rentable<\/strong><\/p>\n

Les conducteurs et conductrices de taxi se r\u00e9partissent en deux groupes : il y a, d\u2019un c\u00f4t\u00e9, les propri\u00e9taires de v\u00e9hicules et, de l\u2019autre, les salari\u00e9\u00b7e\u00b7s. Les propri\u00e9taires n\u2019ont de compte \u00e0 rendre \u00e0 personne, tandis que les salari\u00e9\u00b7e\u00b7s sont engag\u00e9\u00b7e\u00b7s par des priv\u00e9\u00b7e\u00b7s contre un salaire mensuel. Dans les clauses du contrat, avec le propri\u00e9taire du taxi, il y a une recette journali\u00e8re que l\u2019employ\u00e9\u00b7e est tenu de verser pour pouvoir jouir de son salaire \u00e0 la fin du mois. Le montant est fix\u00e9 par accord entre les deux parties. La population d\u2019enqu\u00eate r\u00e9v\u00e8le que 45 personnes sur 80 sont propri\u00e9taires contre 35 salari\u00e9\u00b7e\u00b7s. Le revenu mensuel d\u2019un conducteur salari\u00e9 ou d\u2019une conductrice salari\u00e9e varie entre 40 000 et 60 000 francs C.F.A. avec une moyenne d\u2019environ 45 000 francs C.F.A. Ces salaires sont fix\u00e9s en fonction de la recette journali\u00e8re. Elle varie entre 5 000 francs C.F.A. et 15 000 francs C.F.A., et 77 % ont d\u00e9clar\u00e9 verser entre 5 000 francs C.F.A. et 6 000 francs C.F.A. \u00e0 leur employeur ou employeuse (graphique 3). <\/em>Ces chiffres sont, cependant, \u00e0 prendre avec beaucoup de r\u00e9serves, car les enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s, afin d\u2019\u00e9viter les taxes, d\u00e9clarent de faibles revenus.<\/p>\n

\"\"
Graphique 3. Sommes journali\u00e8res vers\u00e9es aux propri\u00e9taires par les conducteurs ou conductrices salari\u00e9\u00b7e\u00b7s (source : enqu\u00eate INSS, juin 2020)<\/figcaption><\/figure>\n

Les entretiens aupr\u00e8s des automobilistes montrent que 60\u00a0% des salari\u00e9\u00b7e\u00b7s interrog\u00e9\u00b7e\u00b7s per\u00e7oivent moins de 40\u00a0000 francs C.F.A. par mois. Notons que le surplus de recettes est conserv\u00e9 par le conducteur ou conductrice. Il permet ainsi de pallier les al\u00e9as d\u2019une activit\u00e9 tr\u00e8s fluctuante et de pouvoir payer sans interruption le propri\u00e9taire du taxi.<\/p>\n

Les recettes permettent \u00e9galement d\u2019assurer l\u2019entretien des v\u00e9hicules qui occasionnent des d\u00e9penses journali\u00e8res allant de 1 500 francs C.F.A. pour ceux ou celles qui attendent les clients et clientes uniquement aux parcs de stationnement \u00e0 12 000 F CFA[8]<\/sup><\/a> pour ceux ou celles qui sillonnent la ville. Ces d\u00e9penses concernent surtout l\u2019huile de moteur, le carburant, les petites pannes (crevaison), le maintien de la propret\u00e9, toutes \u00e0 la charge de la personne conductrice. Les pannes importantes incombent uniquement aux propri\u00e9taires de taxis (cf.<\/em> tableau 2).<\/p>\n

Tableau 2. \u00c9tat des recettes et d\u00e9penses journali\u00e8res d\u2019un taxi (en franc C.F.A.)<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Recettes<\/strong><\/td>\nNombre d\u2019enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/strong><\/td>\nPourcentage (%)<\/strong><\/td>\nD\u00e9penses<\/strong><\/td>\nNombre d\u2019enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/strong><\/td>\nPourcentage<\/strong><\/p>\n

\u00a0(%)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n

2 000-3 000<\/td>\n2<\/td>\n2<\/td>\n1 500-3000<\/td>\n15<\/td>\n19<\/td>\n<\/tr>\n
3 000-5 000<\/td>\n2<\/td>\n2<\/td>\n3 000-5 000<\/td>\n38<\/td>\n47<\/td>\n<\/tr>\n
5 000-7 000<\/td>\n25<\/td>\n31<\/td>\n5 000-7 000<\/td>\n15<\/td>\n19<\/td>\n<\/tr>\n
7 000-10 000<\/td>\n20<\/td>\n25<\/td>\n7 000-10 000<\/td>\n8<\/td>\n10<\/td>\n<\/tr>\n
10 000-15 000<\/td>\n25<\/td>\n31<\/td>\n10 000-12 000<\/td>\n3<\/td>\n4<\/td>\n<\/tr>\n
15 000-200 000<\/td>\n6<\/td>\n8<\/td>\nAutres<\/td>\n1<\/td>\n1<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n80<\/td>\n100<\/td>\nTotal<\/td>\n80<\/td>\n100<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Source : enqu\u00eate INSS (juin 2020)<\/p>\n

Ce tableau pr\u00e9sente les recettes[9]<\/sup><\/a> et les d\u00e9penses effectu\u00e9es par les conducteurs et conductrices de taxis. En moyenne, les taximen interrog\u00e9\u00b7e\u00b7s d\u00e9clarent gagner 9\u00a0381, 25 franc C.F.A. et d\u00e9penser, par ailleurs, 4 768,98 francs C.F.A. par jour pour les entretiens divers. Les enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s salari\u00e9\u00b7e\u00b7s affirment verser 6 000 francs C.F.A. en moyenne par jour au propri\u00e9taire contre une recette de 9 381,25 francs C.F.A. Par cons\u00e9quent, l\u2019on retient que le taximan salari\u00e9 en plus de son salaire mensuel gagne 3 381,25 francs C.F.A. par jour. Ces chiffres permettent de conclure que l\u2019activit\u00e9 permet de disposer quotidiennement de revenus m\u00eame si les salaires d\u00e9clar\u00e9s sont modestes.<\/p>\n

Des utilisateurs et utilisatrices des taxis parmi les plus modestes<\/h3>\n

Des cat\u00e9gories socioprofessionnelles composant la client\u00e8le des taxis<\/strong><\/p>\n

Les enqu\u00eates aupr\u00e8s des personnes qui prennent le taxi indiquent une majorit\u00e9 d\u2019utilisateurs masculins, 61 hommes (soit 55,45\u00a0%) contre 49 femmes. Ceci laisse penser que les femmes ont une plus faible mobilit\u00e9 en comparaison aux hommes. Cela serait li\u00e9 aux pesanteurs sociales, \u00e9galement observables dans les domaines de l\u2019\u00e9ducation, de l\u2019emploi salari\u00e9. Les femmes sont cantonn\u00e9es aux t\u00e2ches domestiques, rendant ainsi leurs d\u00e9placements occasionnels.<\/p>\n

Par ailleurs, l\u2019\u00e2ge semble un facteur d\u00e9terminant de la mobilit\u00e9 des individus. Les jeunes gens, compte tenu de leur dynamisme, se d\u00e9placent beaucoup plus que les personnes \u00e2g\u00e9es (cf.<\/em> tableau 3).<\/p>\n

Tableau 3. \u00c2ge des clients et clientes de taxi interrog\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\u00c2ge<\/strong><\/td>\nEffectifs<\/strong><\/td>\nPourcentage (%)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Moins de 20<\/td>\n12<\/td>\n11<\/td>\n<\/tr>\n
20 \u00e0 30<\/td>\n45<\/td>\n41<\/td>\n<\/tr>\n
30 \u00e0 40<\/td>\n35<\/td>\n31<\/td>\n<\/tr>\n
40 \u00e0 50<\/td>\n12<\/td>\n11<\/td>\n<\/tr>\n
50 \u00e0 60<\/td>\n5<\/td>\n4<\/td>\n<\/tr>\n
60 et plus<\/td>\n2<\/td>\n2<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n110<\/td>\n100<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Source : enqu\u00eate INSS (juin 2020)<\/p>\n

L\u2019\u00e2ge moyen des individus interrog\u00e9s est 31,8 ans. Ce tableau indique ainsi que plus on est \u00e2g\u00e9, moins on se d\u00e9place et on utilise le taxi. Une situation attendue en Afrique o\u00f9 la solidarit\u00e9 conduit \u00e0 assurer des services pour les personnes les plus \u00e2g\u00e9es, leur \u00e9vitant ainsi des d\u00e9placements qu\u2019elles auraient peut-\u00eatre effectu\u00e9s avec peine.<\/p>\n

Une client\u00e8le active, mais aux revenus modestes<\/strong><\/p>\n

\u00c0 Ouagadougou, les personnes actives constituent la majorit\u00e9 des utilisateurs et utilisatrices de taxi d\u2019apr\u00e8s les r\u00e9sultats de nos enqu\u00eates (cf.<\/em> tableau 4)[10]<\/sup><\/a>.<\/p>\n

Tableau 4. Le statut professionnel de la client\u00e8le des taxis<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Profession<\/strong><\/td>\nEffectifs<\/strong><\/td>\nPourcentage (%)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
\u00c9tudiant\u00b7e\/ \u00e9l\u00e8ve<\/td>\n21<\/td>\n19<\/td>\n<\/tr>\n
Fonctionnaires<\/td>\n1<\/td>\n1<\/td>\n<\/tr>\n
Commer\u00e7ant\u00b7e\u00b7s<\/td>\n41<\/td>\n37<\/td>\n<\/tr>\n
Artisan\u00b7e\u00b7s<\/td>\n5<\/td>\n5<\/td>\n<\/tr>\n
M\u00e9nag\u00e8re<\/td>\n14<\/td>\n13<\/td>\n<\/tr>\n
Secteur priv\u00e9<\/td>\n8<\/td>\n7<\/td>\n<\/tr>\n
Sans profession<\/td>\n4<\/td>\n3<\/td>\n<\/tr>\n
Retrait\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\n2<\/td>\n2<\/td>\n<\/tr>\n
Autres<\/td>\n14<\/td>\n13<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n110<\/td>\n100<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Source : enqu\u00eate INSS (juin 2020)<\/p>\n

Le tableau 4 montre que les usagers et usag\u00e8res des taxis ont des activit\u00e9s aux revenus relativement modestes. Cette situation nous fait comprendre que ce transport artisanal est naturellement r\u00e9serv\u00e9 aux plus modestes, les populations ais\u00e9es, g\u00e9n\u00e9ralement propri\u00e9taires d\u2019un moyen de d\u00e9placement individuel, ne l\u2019empruntent que tr\u00e8s occasionnellement ou pr\u00e9f\u00e8rent recourir aux taxis-compteurs[11]<\/sup><\/a>. Selon nos enqu\u00eates aupr\u00e8s de la client\u00e8le, 68 sur 110 d\u00e9claraient un revenu inf\u00e9rieur \u00e0 50 000 francs C.F.A. par mois. Ceci contribue \u00e0 fa\u00e7onner l\u2019image d\u2019une activit\u00e9 de survie, par des prix de trajet pratiqu\u00e9s n\u00e9cessairement modestes pour rester attractifs. Cette situation est renforc\u00e9e par le caract\u00e8re irr\u00e9gulier de l\u2019utilisation de ce moyen de transport. La majorit\u00e9 des enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s d\u00e9clare emprunter le taxi occasionnellement[12]<\/sup><\/a> (67 %), tandis que le tiers (33 %) l\u2019utilisent r\u00e9guli\u00e8rement.<\/p>\n

Enfin, le profil de ces personnes est r\u00e9v\u00e9lateur des d\u00e9terminants de l\u2019utilisation des transports artisanaux. La rapidit\u00e9 et la souplesse au regard des autobus, la facilit\u00e9 de transporter des bagages, surtout pour les commer\u00e7ants et commer\u00e7antes, sont des facteurs attractifs.<\/p>\n

La proportion assez importante de personnes transport\u00e9es \u00e0 faible revenu parmi la client\u00e8le des taxis montre la pr\u00e9sence non n\u00e9gligeable d\u2019\u00e9l\u00e8ves, d\u2019\u00e9tudiants et \u00e9tudiantes. Faute de moyen individuel de d\u00e9placement, ces couches vuln\u00e9rables sont oblig\u00e9es tr\u00e8s souvent de recourir aux transports collectifs, notamment les taxis qui offrent une plus grande accessibilit\u00e9 \u00e0 la ville comparativement aux autobus[13]<\/sup><\/a>.<\/p>\n

Des motifs d\u2019utilisation li\u00e9s \u00e0 l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique<\/strong><\/p>\n

Conna\u00eetre les motifs des d\u00e9placements, c\u2019est aussi une mani\u00e8re de caract\u00e9riser la demande en transport. Pour ce qui concerne cette \u00e9tude, les d\u00e9placements domicile-travail et les visites aux parents et\/ou ami\u00b7e\u00b7s sont les plus importants (graphique 4).<\/p>\n

\"\"
Graphique 4. Motifs des d\u00e9placements en taxi (source\u00a0: enqu\u00eate INSS, juin 2020)<\/figcaption><\/figure>\n

Les d\u00e9placements en taxi sont domin\u00e9s par deux motifs : le travail et les \u00e9changes sociaux. Ce dernier est une caract\u00e9ristique sp\u00e9cifique de la mobilit\u00e9 dans les villes africaines. Il est la traduction d\u2019une forme de coh\u00e9sion et de solidarit\u00e9 sociales. L\u2019utilisation du taxi pour des motifs de soins est une autre des particularit\u00e9s des villes africaines, puisqu\u2019aucun accord ou contrat n\u2019a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli pour le transport de malades avec l\u2019\u00e9tablissement de soins. Les utilisateurs et utilisatrices, pour ce motif singulier, sont des personnes \u00e0 faible revenu. La population d\u2019enqu\u00eate devant les centres de soins pr\u00e9sente un profil particulier au regard de l\u2019ensemble des enqu\u00eat\u00e9\u00b7e\u00b7s. Il s\u2019agit en majorit\u00e9 de femmes (le taxi est fr\u00e9quemment utilis\u00e9 par les parturientes), non instruites, essentiellement m\u00e9nag\u00e8res. Parmi les motifs d\u2019utilisation des 36 personnes interrog\u00e9es, 20 se d\u00e9pla\u00e7aient pour des raisons en rapport avec la grossesse, 6 pour des soins li\u00e9s \u00e0 un accident, 10 pour des soins divers. G\u00e9n\u00e9ralement, les patients et les patientes ou leurs parents et ami\u00b7e\u00b7s n\u00e9gocient les prix avec l\u2019automobiliste le plus proche de leur domicile. Alors que le prix d\u2019un d\u00e9placement est en moyenne de 300 francs C.F.A., si le d\u00e9placement ne contraint pas \u00e0 d\u00e9vier du trajet habituel, le transport \u00e0 destination d\u2019un centre de soins pr\u00e9sente le prix plancher de 2 000 francs C.F.A. La particularit\u00e9 des taxis stationnant devant ces \u00e9tablissements est l\u2019\u00e2ge \u00e9lev\u00e9 des individus qui conduisent et leur refus de parcourir la ville pour chercher un client ou une cliente. Toutefois, l\u2019activit\u00e9 reste al\u00e9atoire, car il est fr\u00e9quent que personne ne se pr\u00e9sente au cours de la journ\u00e9e.<\/p>\n

Discussion\u00a0<\/strong><\/h2>\n

Les taxis artisanaux\u00a0: t\u00e9moins des insuffisances de la politique de transport<\/h3>\n

La croissance spatiale de Ouagadougou a consid\u00e9rablement allong\u00e9 les mobilit\u00e9s sans toutefois modifier leur orientation. Elles sont toujours tourn\u00e9es vers le centre-ville. Malgr\u00e9 l\u2019\u00e9laboration, au cours des ann\u00e9es 2000, de documents (PAMO) visant \u00e0 revoir la mobilit\u00e9 dans la capitale, l\u2019acc\u00e8s \u00e0 des moyens de transport individuel et le faible pourcentage des voies bitum\u00e9es ont eu raison des nombreuses tentatives de mise en place des soci\u00e9t\u00e9s de transport collectif. Priv\u00e9es ou publiques, elles peinent \u00e0 se d\u00e9velopper, au regard des capitales ouest-africaines (Kiettyetta, 2013), concurrenc\u00e9es par les deux-roues motoris\u00e9es d\u2019importation chinoise (Khan, 2016). Ce ph\u00e9nom\u00e8ne ne d\u00e9pend pas uniquement de l\u2019accessibilit\u00e9 financi\u00e8re relative \u00e0 ce mode de transport, les choix politiques ont largement contribu\u00e9 \u00e0 complexifier la situation. Pendant la p\u00e9riode r\u00e9volutionnaire, le Burkina Faso a men\u00e9 une politique en faveur des transports en commun. Afin de garantir le succ\u00e8s de la soci\u00e9t\u00e9 responsable, le d\u00e9veloppement des transports artisanaux est limit\u00e9 dans leur d\u00e9veloppement (Bamas, 2003). En parall\u00e8le, la volont\u00e9 de maintenir un tissu industriel national conduit l\u2019\u00c9tat \u00e0 prendre des participations dans l\u2019usine de production nationale de cycles et motocyclettes, d\u00e9nomm\u00e9e SIFA[14]<\/sup><\/a> (Khan, 2016). Ainsi, pour faire face \u00e0 la r\u00e9duction des activit\u00e9s en raison du r\u00e9tr\u00e9cissement du march\u00e9 \u00e0 l\u2019interne et pour pallier les effets de la diminution du pouvoir d\u2019achat, la SIFA est transform\u00e9e en soci\u00e9t\u00e9 d\u2019\u00e9conomie mixte en 1987. L\u2019\u00c9tat facilite, par ailleurs, le cr\u00e9dit d\u2019achat et assure \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 l\u2019exclusivit\u00e9 des march\u00e9s publics : \u00ab L\u2019\u00c9tat aurait ainsi fa\u00e7onn\u00e9 la place centrale de la moto dans la soci\u00e9t\u00e9 burkinab\u00e8 \u00bb (Khan, 2016, p. 106). Le transport par taxi semble cependant avoir r\u00e9sist\u00e9, m\u00eame s\u2019il reste marginal. En 2008, 7 individus sur 100 prenaient un moyen de transport en commun plusieurs fois par semaine, largement en faveur du taxi, par rapport au bus (Boyer et al.<\/em>, 2017). Leur adaptabilit\u00e9 explique sans doute ce maintien. M\u00eame s\u2019ils cantonnent leurs d\u00e9placements \u00e0 des axes pr\u00e9cis, ils peuvent varier leur trajet selon la demande et la capacit\u00e9 \u00e0 payer des client\u00b7e\u00b7s.<\/p>\n

L\u2019atomisation du secteur des transports est sans doute un handicap \u00e0 sa gestion contr\u00f4l\u00e9e. Plusieurs institutions sont concern\u00e9es par la gestion du secteur du transport et de la mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 Ouagadougou (Kassi-Djodjo et Kiettyetta, 2019). La multiplication des stations spontan\u00e9es de taxis \u00e0 Ouagadougou montre une ville dont la ma\u00eetrise de la mobilit\u00e9 \u00e9chappe aux responsables. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne est observ\u00e9 \u00e9galement \u00e0 Abidjan et a pour cons\u00e9quence la multiplication des gares spontan\u00e9es. Elles sont le fruit de l\u2019insuffisance d\u2019encadrement du domaine; et elles se traduisent par l\u2019empi\u00e9tement sur l\u2019espace public, jusqu\u2019au d\u00e9tournement de la fonction initiale du site (Kassi-Djodjo et Kiettyetta, 2019). La mont\u00e9e du secteur priv\u00e9 dans le transport n\u2019est pas nouvelle et semble universelle \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de l\u2019Afrique de l\u2019Ouest\u00a0: \u00ab\u00a0Il a profit\u00e9 des d\u00e9faillances du secteur public pour se d\u00e9velopper et occuper des parts de march\u00e9s et des espaces auparavant interdits\u00a0\u00bb (Lombard, Zouhoual Bi, 2008, p.43). Ces espaces sont identifi\u00e9s en fonction d\u2019une logique destin\u00e9e \u00e0 r\u00e9pondre au mieux \u00e0 la demande. Il existe peu de communication entre les autorit\u00e9s \u00e9tatiques et municipales (Adrianssens et al.<\/em>, 2012). Ces derni\u00e8res sont pourtant responsabilis\u00e9es depuis plusieurs ann\u00e9es. Ainsi, selon Kiettyetta (2019, p.25), le Code g\u00e9n\u00e9ral des collectivit\u00e9s territoriales (CGCT), instituant le processus de d\u00e9centralisation d\u00e8s 2004, a organis\u00e9 le transfert des comp\u00e9tences aupr\u00e8s des communes; et il leur a confi\u00e9 la gestion du sous-secteur des taxis. Toutefois, ce n\u2019est qu\u2019en 2010 qu\u2019un service transport et circulation est cr\u00e9\u00e9 au sein de la municipalit\u00e9 ouagalaise (Adrianssens, 2012). En 2018, une direction de la mobilit\u00e9 urbaine a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e au sein du minist\u00e8re en charge des transports dans le but de promouvoir les d\u00e9placements urbains. D\u2019apr\u00e8s son premier responsable, un plan de mobilit\u00e9 urbain est en cours d\u2019\u00e9laboration, mais sans une attention particuli\u00e8re accord\u00e9e aux taxis artisanaux. Par ailleurs, les actions de cette institution ne sont pas encore perceptibles sur le terrain, peut-\u00eatre en raison de sa cr\u00e9ation r\u00e9cente.<\/p>\n

Ce que les stations de taxis r\u00e9v\u00e8lent plus globalement des villes du Sud<\/h3>\n

La pr\u00e9sence majoritaire des stations de taxis dans des quartiers lotis \u00e0 Ouagadougou, construits dans les ann\u00e9es 2000, montre que l\u2019espace p\u00e9riurbain n\u2019est pas, \u00e0 l\u2019image des villes du Nord, le produit de l\u2019automobile, mais celui des deux roues motoris\u00e9es (Gu\u00e9z\u00e9r\u00e9, 2013). Selon Boyer et al.<\/em> (2016), les mobilit\u00e9s quotidiennes se font en voiture particuli\u00e8re pour 3\u00a0% d\u2019entre elles. \u00c0 la faible pr\u00e9sence p\u00e9riph\u00e9rique des stations de taxis s\u2019oppose leur abondance en centre-ville. Cette opposition spatiale offre alors une double lecture\u00a0: l\u2019attraction \u00e9conomique toujours exerc\u00e9e par cette partie de la ville et peut-\u00eatre une demande de d\u00e9placement par taxi plus importante (Fournet et al.<\/em>, 2008). Ces infrastructures participent ainsi \u00e0 la construction de l\u2019image du territoire (Ndam, 2018). Les stations l\u00e8vent le voile \u00e0 la fois sur l\u2019espace formel actif de la ville et la construction sociale du territoire urbain (Fraisse, 2008). L\u2019espace social contribue par ses logiques \u00e0 d\u00e9finir des coh\u00e9sions et des s\u00e9gr\u00e9gations sociales, \u00e0 construire des formes de privatisation de certains espaces, contraignant, ainsi, ou favorisant, l\u2019implantation de structures informelles, comme les stations de taxis. Leur localisation joue un r\u00f4le instrumental, elle constitue et reproduit les structures et les relations sociales (Soares Gon\u00e7alves, 2017).<\/p>\n

Mais plus globalement, le paradoxe qu\u2019affiche le domaine des transports par taxi n\u2019est que la reproduction d\u2019un fonctionnement observ\u00e9 dans les villes du Sud. Ainsi, \u00e0 Ouagadougou, les taxis sont reconnus officiellement par les services communaux, aupr\u00e8s desquels les conducteurs et conductrices paient des taxes, sont soumis\u00b7e\u00b7s \u00e0 un cahier des charges et disposent de gares am\u00e9nag\u00e9es. Cependant, celles-ci ne repr\u00e9sentent que 10\u00a0% des sites de stationnement utilis\u00e9s, les autres se d\u00e9veloppent de fa\u00e7on spontan\u00e9e. Ces sites occupent alors la rue sous diverses formes, temporaires ou permanentes. Ces installations pr\u00e9caires aux contours flous ne sont pas sp\u00e9cifiques \u00e0 la capitale du Burkina Faso d\u2019autant plus que le mod\u00e8le est reproduit dans d\u2019autres villes ouest-africaines, \u00e0 l\u2019instar des lieux de transport occup\u00e9s par les woroworo<\/em>[15]<\/sup><\/a> et les motos-taxis \u00e0 Adidjan (Zouhoula Bi, 2019). Dans leur revue de la litt\u00e9rature de l\u2019informalit\u00e9[16]<\/sup><\/a> dans les villes du Sud, Jacquot et Morelle \u00e9voquent l\u2019id\u00e9e que ces espaces informels, \u00e0 l\u2019image des bidonvilles, ne seraient \u00ab\u00a0pas le r\u00e9sultat d\u2019un syst\u00e8me non r\u00e9gul\u00e9, mais d\u2019un syst\u00e8me d\u00e9r\u00e9gul\u00e9 permis par l\u2019\u00c9tat\u00a0\u00bb (2018, p. 8). Si la dimension politique est \u00e9vidente, la dimension \u00e9conomique constitue l\u2019autre pan de la construction de la ville informelle. \u00c9chapper \u00e0 la pr\u00e9carit\u00e9 en s\u2019implantant de mani\u00e8re visible le long des axes de circulation devient une \u00e9vidence. Les aires de stationnement cr\u00e9\u00e9es de fa\u00e7on spontan\u00e9e sont \u00e9galement la traduction de logiques plus fonctionnelles et adapt\u00e9es aux besoins des r\u00e9sidents et r\u00e9sidentes (Soares Gon\u00e7alves, 2017). Dans certains quartiers, \u00ab\u00a0la moindre parcelle offre des ressources essentielles, un espace vide\u00a0n\u2019a pas de sens \u00bb (Charpy, 2011, p. 24). Les populations m\u00e9langent alors \u00ab\u00a0leur perception de la notion de vide et l\u2019absence de fonction\u00a0\u00bb (\u00c9tongu\u00e9 Mayer et Soumahoro, 2014, p.2).<\/p>\n

Conclusion<\/strong><\/h2>\n

Ouagadougou pr\u00e9sente les caract\u00e9ristiques d\u2019un grand nombre de capitales ouest-africaines : croissances spatiale et d\u00e9mographique qui contraignent les mobilit\u00e9s. Les moyens de d\u00e9placement adopt\u00e9s par les populations apparaissent, en revanche, originaux en raison de la presque exclusivit\u00e9 accord\u00e9e aux modes de transport individuel. Les choix politiques et l\u2019am\u00e9nagement urbain ont largement contribu\u00e9 \u00e0 ce mod\u00e8le particulier dans lequel les taxis collectifs, moyen de transport artisanal, se maintiennent, voire se d\u00e9veloppent, si ce n\u2019est avec la ville, du moins avec les activit\u00e9s \u00e9conomiques.<\/p>\n

En effet, les sites d\u2019accueil des stations de taxis, en majorit\u00e9 informels, malgr\u00e9 la reconnaissance de l\u2019activit\u00e9 par les autorit\u00e9s communales, qui sont suppos\u00e9es \u00eatre responsables de leur gestion, paraissent reposer sur des crit\u00e8res sp\u00e9cifiques. Dispers\u00e9e sur le territoire urbain, mais \u00e9vitant les marges urbaines et les quartiers ais\u00e9s, leur localisation est la traduction spatiale du profil social. Cette localisation met \u00e9galement en \u00e9vidence la pr\u00e9carit\u00e9 de l\u2019activit\u00e9 par le caract\u00e8re informel des installations. Mais le maintien de ce moyen de transport pr\u00e9caire ne peut se justifier par la seule fonction \u00e9conomique, destin\u00e9e \u00e0 offrir un moyen de subsistance \u00e0 des populations fragiles et sans instruction. Il est \u00e9vident qu\u2019il r\u00e9pond \u00e0 une demande de d\u00e9placement non satisfaite et \u00e0 laquelle les multiples acteurs et actrices du domaine peinent \u00e0 r\u00e9pondre.<\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/h2>\n

Adrianssens, Charles, Bouchet, Nina, Chignard, Sophie et Dousselain, Alexis. 2012. Rapport interm\u00e9diaire\u00a0: appui \u00e0 la construction d\u2019une politique des mobilit\u00e9s au sein de la municipalit\u00e9 de Ouagadougou<\/em>. Science Po pour l\u2019Agence fran\u00e7aise de d\u00e9veloppement.<\/p>\n

Agence fran\u00e7aise de d\u00e9veloppement – AFD. 2014. Projet d\u2019appui \u00e0 la mobilit\u00e9 de Ouagadougou<\/em>, Rapport de mission n\u00b0 3. URL\u00a0: http:\/\/www.urbalyon.org\/AffichePDF\/Projet_d-Appui_a_la_Mobilite_de_Ouagadougou_-Burkina_Faso-_-_PAMO-_octobre_2014-8010<\/a><\/p>\n

Agence fran\u00e7aise de d\u00e9veoppemen – AFD. 2015. Le transport collectif artisanal\u00a0: une composante essentielle dans un syst\u00e8me dual<\/em>, CODATU. https:\/\/www.codatu.org\/wpcontent\/uploads\/transports_collec_artisanal_V2.5_ecran_FR.pdf<\/a><\/p>\n

Antoni, Philippe. 2010. Mod\u00e9liser la ville. Formes urbaines et politique de transport<\/em>. Paris\u00a0: Economica.<\/p>\n

Assogba,\u00a0<\/strong>Gu\u00e9z\u00e9r\u00e9. 2013. Deux roues motoris\u00e9es et \u00e9talement urbain \u00e0 Lom\u00e9, quel lien avec la th\u00e9orie des \u00ab\u00a0trois \u00e2ges\u00a0\u00bb de la ville?\u00a0Norois<\/em> 226, 41-62. https:\/\/doi.org\/10.4000\/norois.4549<\/a><\/p>\n

Bamas Stanislas. 2003. Les transports urbains \u00e0 Ouagadougou\u00a0: diagnostic et perspectives. Dans\u00a0Compaor\u00e9<\/a>, Georges, Nebi\u00e9<\/a>, Ousmane, Bamas<\/a>, Stanislas, Soubeiga<\/a>, Andr\u00e9 et Baya<\/a> Banza (dir.), Etudes urbaines \u00e0 Ouagadougou \u2013 Burkina Faso. Bordeaux\u00a0: Presses universitaires de Bordeaux, p. 59-90.Bayala, Laure. 2009. Monographie de la commune urbaine de Ouagadougou.<\/em> Ouagadougou\u00a0: Institut national de la statistique et de la d\u00e9mographie. URL\u00a0: https:\/\/ireda.ceped.org\/inventaire\/ressources\/bfa-2006-reco2_commune_urbaine_ouagadougou.pdf<\/a><\/p>\n

Bochet, B\u00e9atrice, Pini, Giuseppe et Gay, Jean-Bernard. 2004. La ville dense et durable\u00a0: un mod\u00e8le europ\u00e9en pour la ville?<\/a>\u00a0. G\u00e9oconfluences<\/em>. URL\u00a0:
\nhttp:\/\/geoconfluences.ens-lyon.fr\/doc\/transv\/DevDur\/DevdurScient3.htm<\/a><\/p>\n

Boyer, Florence et Delaunay, Daniel. 2017. Se d\u00e9placer dans Ouagadougou au quotidien, moyens, contraintes et pratiques de la mobilit\u00e9. Monograhies Sudd-Nord<\/em> 6. URL\u00a0: https:\/\/iedespubli.hypotheses.org\/988<\/a><\/p>\n

Boyer, Florence,\u00a0Gou\u00ebset, Vincent et Delaunay, Daniel. 2016.\u00a0Les mobilit\u00e9s quotidiennes, un r\u00e9v\u00e9lateur des in\u00e9galit\u00e9s sociospatiales \u00e0 Ouagadougou.\u00a0Autrepart<\/em> 80 (4), 47-68. https:\/\/doi.org\/10.3917\/autr.080.0047<\/a><\/p>\n

Charpy, Manuel. 2011. L\u2019apprentissage du vide\u00a0: commerces populaires et espace public \u00e0 Paris dans la premi\u00e8re moiti\u00e9 du XIXe\u00a0si\u00e8cle.\u00a0Espaces et soci\u00e9t\u00e9s<\/em> 145 (144), 15-35.\u00a0https:\/\/doi.org\/10.3917\/esp.144.0015<\/a><\/p>\n

Diaz, Olvera Lourdes, Plat, Didier et Pochet, Pascal. 1999. Mobilit\u00e9 quotidienne des citadins \u00e0 faibles ressources. Les enseignements de Ouagadougou. Tiers-Monde<\/em> 160 (40), 829-848. https:\/\/doi.org\/10.3406\/tiers.1999.5347<\/a><\/p>\n

Diaz, Olvera Lourdes, Plat, Didier et Pochet, Pascal. 2002. Hi\u00e9rarchie sociale, hi\u00e9rarchie modale dans trois capitales africaines. Dans Bussi\u00e8re Yves, Madre, Jean-Loup (\u00e9d.), D\u00e9mographie et transport\u00a0: villes du Nord et villes du Sud<\/em>\u00a0(289-315). Paris\u00a0: L\u2019Harmattan.<\/p>\n

Diaz, Olvera Lourdes, Plat, Didier et Pochet, Pascal. 2007. Pauvret\u00e9, mobilit\u00e9 quotidienne et acc\u00e8s aux ressources dans les villes subsahariennes. Dans Masquelier, Bruno et Thierry Eggerickx (dir.), Dynamiques de pauvret\u00e9s et vuln\u00e9rabilit\u00e9s en d\u00e9mographie et en sciences sociales<\/em> (281-302). Louvain\u00a0: Presses Universitaires de Louvain.<\/p>\n

Diaz,\u00a0Olvera Lourdes, Plat,\u00a0Didier et\u00a0Pochet,\u00a0Pascal. 2005. La ville hors de port\u00e9e? Marche \u00e0 pied, acc\u00e8s aux services et s\u00e9gr\u00e9gation spatiale en Afrique subsaharienne.\u00a0Espace populations soci\u00e9t\u00e9s<\/em> 1, 145-161. https:\/\/doi.org\/10.4000\/eps.2771<\/a><\/p>\n

\u00c9tongu\u00e9 Mayer, Raoul et Moustapha, Soumahoro. 2014. Espaces urbains africains sub-sahariens, changements et conflits spatiaux.\u00a0Revue canadienne de g\u00e9ographie tropicale\/Canadian journal of tropical geography<\/em> 1 (1). URL\u00a0: http:\/\/www3.laurentian.ca\/rcgt-cjtg\/volume1-numero1\/espaces-urbains-africains-sub-sahariens-changements-et-conflits-spatiaux\/<\/a><\/p>\n

Fournet, Florence, Meunier-Nikiema, Aude et Salem, G\u00e9rard. 2008. Ouagadougou (1850-2004). Une urbanisation diff\u00e9renci\u00e9e<\/em>. Paris\u00a0: IRD.<\/p>\n

Fraisse St\u00e9phanie. 2008. Yankel Filjakow, Sociologie des villes. Lectures<\/em>, Les comptes-rendus<\/em>,. https:\/\/doi.org\/10.4000\/lectures.631<\/a><\/p>\n

G\u00e9oconfluence. 2021a. R\u00e9seau viaire. URL\u00a0: http:\/\/geoconfluences.ens-lyon.fr\/glossaire\/reseau-viaire<\/a><\/p>\n

G\u00e9oconfluence. 2021b. Informalit\u00e9. URL\u00a0: http:\/\/geoconfluences.ens-lyon.fr\/glossaire\/informalite<\/a><\/p>\n

Huguenin-Richard, Florence. 2010. Mobilit\u00e9 urbaine\u00a0: de l\u2019automobilisme \u00e0 l\u2019\u00e9co-mobilit\u00e9. Un long chemin\u2026 Dans Moriniaux, Vincent (dir.), Mobilit\u00e9s <\/em>(109-137).<\/em> Paris\u00a0: Armand Colin.<\/p>\n

Jacquot, S\u00e9bastien\u00a0et\u00a0Morelle, Marie. 2018.\u00a0Comment penser l\u2019informalit\u00e9 dans les villes \u00ab\u00a0du Nord\u00a0\u00bb, \u00e0 partir des th\u00e9ories urbaines \u00ab\u00a0du Sud\u00a0\u00bb? M\u00e9tropoles<\/em> 22. https:\/\/doi.org\/10.4000\/metropoles.5601<\/a><\/p>\n

Kassi-Djodjo, Ir\u00e8ne, Kiettyetta, Jean-Yves. 2019. \u00c9volution institutionnelle des transports urbains dans les villes d\u2019Abidjan et de Ouagadougou. Dans Kassi-Djodjo Ir\u00e8ne, Kiettyetta Jean-Yves (dir.), Se d\u00e9placer dans les m\u00e9tropoles africaines<\/em>\u00a0(13-31) Abidjan\u00a0: L\u2019Harmattan.<\/p>\n

Khan Mohammad, Guive. 2016. Les motos chinoises au Burkina Faso\u00a0: une affaire d\u2019\u00c9tat. Nouveaux itin\u00e9raires d\u2019accumulation marchands transnationaux et gestion de l\u2019extraversion<\/em>. Th\u00e8se de sciences sociales, Universit\u00e9 de Lausanne. URL\u00a0: http:\/\/www.fasopo.org\/sites\/default\/files\/jr\/th_khan_mohammad.pdf<\/a><\/p>\n

Kiettyetta, Jean-Yves. 2013. L\u2019\u00e9volution du syst\u00e8me de transport collectif urbain \u00e0 Ouagadougou<\/em>. Th\u00e8se de g\u00e9ographie, Universit\u00e9 de Paris VIII \u2013 Saint-Denis \u2013 Vincennes URL\u00a0: http:\/\/www.theses.fr\/2013PA083563<\/a><\/p>\n

L\u00e9vy, Albert. 2012. Ville, urbanisme et sant\u00e9. Les trois r\u00e9volutions<\/em>. Paris\u00a0: \u00c9ditions Pascal et Mutualit\u00e9 fran\u00e7aise.<\/p>\n

Lombard, J\u00e9r\u00f4me, Zouhoula Bi, Marie Richard. 2008. Minibus et taxis \u00e0 Abidjan et Dakar\u00a0: 50 ans de lutte pour la reconnaissance du secteur priv\u00e9. Dans Bredeloup, Sylvie, Bertoncello, Brigitte et Lombard, J\u00e9r\u00f4me (dir.),\u00a0Abidjan, Dakar des villes \u00e0 vendre?\u00a0La privatisation made in Africa des services urbains<\/em> (43-62). Paris\u00a0: L\u2019Harmattan.<\/p>\n

Lombard, J\u00e9r\u00f4me. 2008. Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilit\u00e9 durable<\/em>. Coop\u00e9ration pour le d\u00e9veloppement et l\u2019am\u00e9lioration des transports urbains et p\u00e9riurbains – CODATU XIII. URL\u00a0: http:\/\/www.codatu.org\/wp-content\/uploads\/Transport-artisanal-esquisse-de-bilan-pour-la-mobilit\u00e9-durable-Xavier-GODARD.pdf<\/a><\/p>\n

Ndam, Salifou. 2018. Circuler et stationner \u00e0 Yaound\u00e9\u00a0: parkings publics et r\u00e9gulation de la mobilit\u00e9 urbaine. Dans Nzhie Engono, Jean et Leka Essomba, Armand (dir.),\u00a0Vivre en ville aujourd\u2019hui M\u00e9tropolisation et changements sociaux au Cameroun <\/em>(69-87).\u00a0Paris\u00a0: \u00c9ditions Connaissances et savoirs.<\/p>\n

Orfeuil, Jean-Pierre. 2010. La mobilit\u00e9, nouvelle question sociale? Sociologies<\/em> 25, URL\u00a0: https:\/\/journals.openedition.org\/sociologies\/3321<\/a><\/p>\n

Ouattara, Ardjouma. 2016. Migrations, urbanisation et processus d\u2019insertion \u00e0 Ouagadougou (Burkina Faso)<\/em>. Th\u00e8se de g\u00e9ographie, Universit\u00e9 de Lom\u00e9.<\/p>\n

Soares Gon\u00e7alves, Rafael. 2017. L\u2019informalit\u00e9 comme une ressource urbaine? Le cas des favelas de Rio de Janeiro. Echogeo<\/em> 39. URL\u00a0: https:\/\/journals.openedition.org\/echogeo\/14872<\/a><\/p>\n

Zouhoula Bi, Marie Richard. 2019. Logiques de transformation des voiries urbaines en lieux de transport \u00e0 Abidjan et Korhogo (C\u00f4te d\u2019Ivoire). RGO<\/em> 8, 119-132. URL\u00a0: http:\/\/revuegeographieouaga.com\/2019\/11\/17\/article-8-007\/<\/a><\/p>\n

\n
\n

Ousseny SIGUE<\/a><\/strong>
L’auteur est g\u00e9ographe, charg\u00e9 de recherche (CAMES) depuis 2013 \u00e0 l’Institut des Sciences des Soci\u00e9t\u00e9s (INSS) du Centre National de la Recherche Scientifique et Technologique (CNRST) du Burkina Faso. Ses travaux de th\u00e8se ont port\u00e9 sur le transport international de marchandises entre le Burkina Faso (pays enclav\u00e9) et ses voisins c\u00f4tiers. Il a \u00e0 son actif des publications sur les transports routier, ferroviaire et a\u00e9rien. L’auteur s’int\u00e9resse \u00e9galement \u00e0 la question de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re.
\nE-mail: oussenysigue@gmail.com
 
Aude NIKIEMA<\/a><\/strong>
L’autrice est g\u00e9ographe et ma\u00eetresse de recherche (CAMES) depuis 2002 \u00e0 l’Institut des Sciences des Soci\u00e9t\u00e9s (INSS) du Centre National de la Recherche Scientifique et Technologique (CNRST) du Burkina Faso. Elle est sp\u00e9cialiste des SIG et a particip\u00e9 \u00e0 de nombreuses recherches sur la ville et son organisation spatiale.
\nE-mail : nikiaude@yahoo.fr
 <\/p>\n<\/div>\n

  1. L\u2019adjectif \u00ab\u00a0viaire\u00a0\u00bb est form\u00e9 \u00e0 partir du latin via<\/em> qui signifie \u00ab\u00a0voie\u00a0\u00bb auquel on a adjoint le suffixe \u00ab\u00a0\u2013aire\u00a0\u00bb (Wiktionnaire, 2021). Le r\u00e9seau viaire est donc \u00ab\u00a0le r\u00e9seau form\u00e9 par toutes les\u00a0voies<\/strong>\u00a0de circulation<\/strong>\u00a0qui la desservent, des plus importantes (autoroutes urbaines, boulevards\u2026) aux plus modestes (rues priv\u00e9es, impasses) en passant par tous les types de rues\u00a0\u00bb (G\u00e9oconfluence, 2021). ↵<\/a><\/li>
  2. Global Positioning System. ↵<\/a><\/li>
  3. Conducteurs et conductrices de taxis. ↵<\/a><\/li>
  4. Elle n\u2019\u00e9tait que de 133,8 km\u00b2 en 1985 (Bamas, 1996) ↵<\/a><\/li>
  5. L\u2019indice R (moyenne des voisin\u00b7e\u00b7s les plus proches) est de 1,02 (tendance \u00e0 une dispersion), le Zscore = 0,35 indique une r\u00e9partition al\u00e9atoire. ↵<\/a><\/li>
  6. Institut de recherche pour le d\u00e9veloppement. Un g\u00e9or\u00e9f\u00e9rencement avait \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en collaboration avec l\u2019Institut des sciences des soci\u00e9t\u00e9s (INSS) pour les besoins de la Plateforme d\u2019information g\u00e9ographique PIGEO. ↵<\/a><\/li>
  7. Le prix moyen d\u2019une course est de 300 francs C.F.A. (monnaie de la Communaut\u00e9 financi\u00e8re africaine) Ce prix augmente si la personne souhaite une modification de son parcours, il est alors n\u00e9goci\u00e9 selon la distance \u00e0 parcourir et l\u2019accessibilit\u00e9 de la destination. ↵<\/a><\/li>
  8. Selon les enqu\u00eates, 4\u00a0% des propri\u00e9taires r\u00e9alisent des recettes inf\u00e9rieures \u00e0 5 000 francs C.F.A. 25\u00a0% et 20\u00a0% gagnent respectivement entre 5 000-7 000 francs C.F.A. et 7 000-10\u00a0000 francs C.F.A. tandis que le reste (31\u00a0%) gagne entre 10\u00a0000 et 20\u00a0000 francs C.F.A. ↵<\/a><\/li>
  9. La recette constitue le reste de la somme journali\u00e8re obtenue apr\u00e8s retrait des d\u00e9penses de la journ\u00e9e. ↵<\/a><\/li>
  10. La cat\u00e9gorie \u00ab\u00a0Autres\u00a0\u00bb repr\u00e9sente les personnes actives dans divers domaines, mais surtout des acteurs et actrices du secteur informel\u00a0: menuiserie, ma\u00e7onnerie, man\u0153uvre, g\u00e9rant ou g\u00e9rante de maquis (restaurant ou bar clandestin), etc. ↵<\/a><\/li>
  11. Taxi muni d\u2019un compteur. Voir Dictionnaire des francophones \u2013 DDF. 2021. Taxi-compteur. https:\/\/www.dictionnairedesfrancophones.org\/form\/taxi-compteur\/sense\/inv:entry\/5283\/en\/0\/ls\/1 ↵<\/a><\/li>
  12. Les usagers r\u00e9guliers et les usag\u00e8res r\u00e9guli\u00e8res empruntent le taxi au moins 3 fois par semaine. ↵<\/a><\/li>
  13. Les taxis peuvent emprunter certaines voies non bitum\u00e9es \u00e0 la demande des client\u00b7e\u00b7s alors que les autobus ne circulent que sur des routes bitum\u00e9es. ↵<\/a><\/li>
  14. Soci\u00e9t\u00e9 industrielle du Faso. ↵<\/a><\/li>
  15. D\u2019apr\u00e8s le Dictionnaire des francophones<\/em> (DDF), terme issu du mandenkan<\/em> qui d\u00e9signe\u00a0un \u00ab\u00a0taxi collectif priv\u00e9, \u00e0 tarif unique et desservant une ligne fixe\u00a0\u00bb. Pour lire l\u2019article du DDF\u00a0: https:\/\/www.dictionnairedesfrancophones.org\/form\/woroworo\/sense\/dict:asom\/sense\/774980f640e7c186046cdca6dc8c06d ↵<\/a><\/li>
  16. Terme forg\u00e9 \u00e0 partir\u00a0de l\u2019adjectif \u00ab\u00a0informel\u00a0\u00bb, l\u2019informalit\u00e9<\/em> est d\u00e9finie comme \u00ab\u00a0des activit\u00e9s ou des pratiques qui s\u2019exercent\u00a0hors des r\u00e8gles\u00a0\u00bb (G\u00e9oconfluence, 2021b). ↵<\/a><\/li><\/ol><\/div>","protected":false},"author":11,"menu_order":4,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"pb_show_title":"on","pb_short_title":"","pb_subtitle":"","pb_authors":["ousseny-sigue","aude-nikiema"],"pb_section_license":""},"chapter-type":[],"contributor":[155,154],"license":[],"class_list":["post-408","chapter","type-chapter","status-publish","hentry","motscles-inegalites-sociales","motscles-mobilite-urbaine","motscles-organisation-spatiale","motscles-ouagadougou","motscles-transport-artisanal","keywords-artisanal-transport","keywords-ouagadougou","keywords-social-inequalities","keywords-spatial-organization","keywords-urban-mobility","contributor-aude-nikiema","contributor-ousseny-sigue"],"part":402,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/408","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/types\/chapter"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"version-history":[{"count":18,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/408\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":588,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/408\/revisions\/588"}],"part":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/parts\/402"}],"metadata":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/408\/metadata\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=408"}],"wp:term":[{"taxonomy":"chapter-type","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapter-type?post=408"},{"taxonomy":"contributor","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/contributor?post=408"},{"taxonomy":"license","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/license?post=408"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}