{"id":412,"date":"2022-02-14T10:26:16","date_gmt":"2022-02-14T09:26:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/?post_type=chapter&p=412"},"modified":"2025-03-28T16:05:05","modified_gmt":"2025-03-28T15:05:05","slug":"mendouga_elong_et_nguidjoi2022","status":"publish","type":"chapter","link":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/texte\/mendouga_elong_et_nguidjoi2022\/","title":{"rendered":"P\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et d\u00e9veloppement des modes de transports dits \u00ab artisanaux \u00bb dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9"},"content":{"raw":"

Introduction<\/strong><\/h2>\r\n

La p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e est un ph\u00e9nom\u00e8ne qui demeure encore tr\u00e8s complexe jusqu\u2019\u00e0 nos jours. Depuis quelques d\u00e9cennies, la ville de Yaound\u00e9 qui repr\u00e9sentait 16 % de l\u2019espace communal actuel s\u2019est \u00e9tendue de mani\u00e8re spontan\u00e9e et rapide sans planification et sans infrastructures ad\u00e9quates. Cette situation vient du fait et par la d\u00e9mission de l\u2019\u00c9tat de ses missions r\u00e9galiennes de construction et d\u2019am\u00e9nagement du territoire (Tch\u00e9kot\u00e9 et Ngouanet, 2015), mais aussi de la forte croissance d\u00e9mographique (Sakho et al.<\/em>, 2017) avec un taux de 52\u00a0% en 2015[footnote]Institut national de la statistique (INS), 2015.[\/footnote]. L\u2019\u00e9talement y relatif donne naissance \u00e0 des quartiers p\u00e9riurbains populeux dont la majorit\u00e9 de r\u00e9sidents et r\u00e9sidentes pratiquent une activit\u00e9 au centre urbain. L\u2019augmentation des besoins de d\u00e9placement met en exergue un s\u00e9rieux probl\u00e8me de mobilit\u00e9 urbaine. Ces p\u00e9riph\u00e9ries spontan\u00e9es mal reli\u00e9es \u00e0 la ville, comme le soulignent Saidou et Motcho Kakou (2012), ne sont pas suffisamment couvertes par le transport institutionnel et moins viabilis\u00e9es en termes d\u2019infrastructures de transport. Pourtant, l\u2019extension des couronnes p\u00e9riurbaines fait de l\u2019automobile un des moyens de mobilit\u00e9 incontournable (Bureau et Thouverez, 2007). Cette incapacit\u00e9 \u00e9tatique \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins de d\u00e9placements de ses populations laisse entrevoir, au fil des ann\u00e9es, des modes de transport non institutionnels, voire \u00ab\u00a0artisanaux\u00a0\u00bb. Comment la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e peut-elle favoriser l\u2019\u00e9mergence du mode de transport dit \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb? La r\u00e9ponse \u00e0 cette question centrale se trouve dans l\u2019analyse de la corr\u00e9lation entre la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et l\u2019expansion du mode de transport dit \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9? Ce travail s\u2019articule autour de la th\u00e9orie centre-p\u00e9riph\u00e9rie de von Th\u00fcnen (1826) \u00a0selon laquelle le centre rassemble tout ce qui est attractif, d\u00e9velopp\u00e9, nouveau et prestigieux, et la p\u00e9riph\u00e9rie est d\u00e9finie n\u00e9gativement par rapport \u00e0 celui-ci.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_416\" align=\"aligncenter\" width=\"529\"]\"\" Figure 1. M\u00e9tropole de Yaound\u00e9 et p\u00e9riph\u00e9ries voisines[\/caption]\r\n

M\u00e9thodologie<\/strong><\/h2>\r\n

La m\u00e9thodologie de recherche utilis\u00e9e dans le cadre de cette \u00e9tude est essentiellement analytique. Elle permettra de faire une synth\u00e8se transdisciplinaire syst\u00e9mique des facteurs li\u00e9s \u00e0 la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et le d\u00e9veloppement des transports dit \u00ab\u00a0artisanaux\u00a0\u00bb. Cette \u00e9tude est fond\u00e9e sur des observations faites sur le terrain, la recherche documentaire et les entretiens men\u00e9s aupr\u00e8s des g\u00e9rants et g\u00e9rantes de stationnement du transport artisanal desservant la p\u00e9riph\u00e9rie, ainsi que des passagers et passag\u00e8res empruntant ce type de transport public. Les donn\u00e9es collect\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 cat\u00e9goris\u00e9es en donn\u00e9es primaires et secondaires.<\/p>\r\n

Les donn\u00e9es secondaires proviendront essentiellement de la revue de la litt\u00e9rature faite en ligne, au minist\u00e8re de transport et \u00e0 la communaut\u00e9 urbaine. Celle-ci porte sur la question du transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb en g\u00e9n\u00e9ral et au Cameroun en particulier, sur les textes qui r\u00e9glementent ce type de transport d\u2019une part et sur les questions de p\u00e9riurbanisation et leurs effets induits d\u2019autre part.<\/p>\r\n

Les donn\u00e9es empiriques quant \u00e0 elles sont succinctement le fruit des interviews semi-directives aupr\u00e8s des 07 g\u00e9rants de stationnement du transport artisanal desservant la p\u00e9riph\u00e9rie \u00e0 partir du centre urbain et vice-versa. Nous avons \u00e9galement interrog\u00e9 70 passagers et passag\u00e8res s\u00e9lectionn\u00e9\u00b7e\u00b7s au hasard, soit 10 par site d\u2019embarquement. Enfin, nous avons \u00e9chang\u00e9 avec des responsables du minist\u00e8re du transport r\u00e9glementant ce secteur.<\/p>\r\n

Les outils mobilis\u00e9s pour la collecte, le traitement, voire l\u2019analyse des donn\u00e9es sont constitu\u00e9s d\u2019une fiche d\u2019enqu\u00eate, d\u2019un syst\u00e8me de g\u00e9olocalisation (GPS[footnote]Global Positioning System.[\/footnote]) pour les prises de points de cheminement (Waypoints) et le trac\u00e9 des itin\u00e9raires, d\u2019un appareil photo num\u00e9rique pour les prises de vue.<\/p>\r\n

Le traitement des donn\u00e9es collect\u00e9es a \u00e9t\u00e9 fait \u00e0 l\u2019aide d\u2019Excel et \u00e0 partir des observations faites sur le terrain. Ont \u00e9t\u00e9 aussi mobilis\u00e9s les logiciels du Syst\u00e8me d\u2019information g\u00e9ographique (SIG) pour la r\u00e9alisation des cartes illustrant cette \u00e9tude, notamment ArcGIS 10.3.1 et QGis 2.12.1.<\/p>\r\n\r\n

P\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et enjeux sur la mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 Yaound\u00e9<\/strong><\/h2>\r\n

Lors de sa cr\u00e9ation dans les ann\u00e9es 1980, le noyau urbain de la ville de Yaound\u00e9 est constitu\u00e9 d\u2019environ 38,7\u00a0km2<\/strong>, soit 3\u00a0807\u00a0ha. Mais du fait d\u2019une urbanisation rapide marqu\u00e9e par le d\u00e9veloppement syst\u00e9matique des blocs p\u00e9riurbains allant au-del\u00e0 des limites de la zone couverte en infrastructures de transport, la mobilit\u00e9 urbaine devient d\u00e9sormais un v\u00e9ritable d\u00e9fi pour les pouvoirs publics. Malgr\u00e9 les syst\u00e8mes de mobilit\u00e9s institutionnelles mis sur pied \u00e0 partir des ann\u00e9es 1973, la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e met en mal le cours de ce projet ainsi que les effets escompt\u00e9s. En cons\u00e9quence, en raison de l\u2019augmentation des besoins de mobilit\u00e9, on assiste \u00e0 la mont\u00e9e d\u2019une r\u00e9gulation autonome du transport.<\/p>\r\n\r\n

Le p\u00e9riurbain de la ville de Yaound\u00e9\u00a0: une dynamique spatiale mal ma\u00eetris\u00e9e<\/strong><\/h3>\r\n

La dynamique urbaine reste tr\u00e8s complexe en ce sens qu\u2019elle est fortement li\u00e9e aux soubresauts du temps puisqu'elle est fond\u00e9e au d\u00e9but de la p\u00e9n\u00e9tration coloniale, d\u2019abord allemande d\u00e8s 1889, puis fran\u00e7aise d\u00e8s 1916. Par ailleurs, elle est structur\u00e9e par des contingences socioculturelles et politico-\u00e9conomiques qui ont rythm\u00e9 l\u2019\u00e9volution du Cameroun ces quatre derni\u00e8res d\u00e9cennies (Voundi, Tsopbeng et Tchindjang, 2018; Bopda, 1984; Youana, 1980). La configuration spatio-temporelle du paysage urbain\u00a0de Yaound\u00e9 est fortement marqu\u00e9e par l\u2019extension rapide de la ville vers ses p\u00e9riph\u00e9ries, posant ainsi le probl\u00e8me de la ma\u00eetrise, par l\u2019\u00c9tat, de l\u2019espace p\u00e9riurbain.<\/p>\r\n

Dans les ann\u00e9es 1980, le tissu urbain de Yaound\u00e9 \u00e9tait tr\u00e8s peu peupl\u00e9 selon Assako Assako (2011). Mais de nos jours il conna\u00eet un d\u00e9veloppement rapide, avec une superficie consid\u00e9rablement sans cesse croissante (figure 2), favoris\u00e9 par une croissance d\u00e9mographique annuelle de 2,37\u00a0%, laissant libre cours \u00e0 des installations anarchiques (Tchekote et Ngouanet, 2015, p.\u00a0264). Cet \u00e9talement rapide et brusque se d\u00e9veloppe \u00e0 partir des ann\u00e9es 2000 (figure 3), bien que certaines donn\u00e9es montrent en effet que la croissance fulgurante de la population dans ces espaces se manifeste beaucoup plus entre 2010 et 2018, m\u00eame si elle est en constance \u00e9volution (tableau 1). Cela est d\u00fb en grande partie \u00e0 l\u2019acc\u00e8s facile \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9 fonci\u00e8re dans les p\u00e9riph\u00e9ries de la ville, en complicit\u00e9 avec les autorit\u00e9s administratives et traditionnelles (Assako Assako et Njouonang, 2016,\u00a0p.\u00a019).<\/p>\r\n

Tableau 1. Croissance d\u00e9mographique \u00e0 Yaound\u00e9<\/p>\r\n\r\n

\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Population\/ Estimation<\/strong>\u00a0 Ann\u00e9es<\/strong><\/td>\r\nUrbaine<\/strong><\/td>\r\nTaux d\u2019urbanisation<\/strong><\/td>\r\n<\/tr>\r\n
2001<\/td>\r\n\u00c9valu\u00e9e \u00e0 1,5\u00a0million d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n \r\n\r\nPass\u00e9 de 48,5 % \u00e0 71\u00a0 %<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
2010<\/td>\r\n\u00c9valu\u00e9e \u00e0 2,19 millions d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
2020<\/td>\r\n\u00c9valu\u00e9e \u00e0 3,32 millions d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
2035<\/td>\r\n5,6 millions\u00a0 d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n<\/tr>\r\n<\/tbody>\r\n<\/table>\r\n<\/div>\r\n

Source : donn\u00e9es PDU\u00a0 (2010-2020)<\/p>\r\n \r\n\r\n[caption id=\"attachment_418\" align=\"aligncenter\" width=\"492\"]\"\" Figure\u00a02. \u00c9volution de l\u2019espace urbain de Yaound\u00e9 entre 1980 et 2001 (source\u00a0: communaut\u00e9 urbaine de Yaound\u00e9, juin 2020)[\/caption]\r\n

Au regard des donn\u00e9es issues de plusieurs travaux, la ville de Yaound\u00e9 a connu une forte m\u00e9tropolisation depuis la premi\u00e8re moiti\u00e9 des ann\u00e9es 2000 (Ongolo, 2002; CUY, 2010; Mfoulou Olugu, 2017). Aujourd\u2019hui, l\u2019extension de la ville se poursuit de mani\u00e8re non planifi\u00e9e, o\u00f9 naissent de nombreux quartiers dans lesquels les habitants et habitantes se forcent d\u2019occuper des espaces vides et relativement accessibles. Cette extension a pour principales causes la saturation des espaces centraux disponibles \u2013 ce qui a entra\u00een\u00e9 un \u00e9clatement et un desserrement de la ville \u2013, l\u2019abondance de l\u2019offre de terrain en p\u00e9riph\u00e9rie et la recherche de logements plus grands \u00e0 moindre co\u00fbt.<\/p>\r\n

Le p\u00e9riurbain regroupant les zones d\u2019habitat spontan\u00e9 s\u2019\u00e9tend sur 60 % de la superficie de la ville, abritant pr\u00e8s de 70 % de la population (Voundi, Tsopbeng et Tchindjang, 2018). Ce tissu comporte, pour la plupart, des constructions en mat\u00e9riaux pr\u00e9caires, une voirie peu d\u00e9velopp\u00e9e, un assainissement sommaire et un faible niveau de raccordement aux r\u00e9seaux d\u2019eau potable et d\u2019\u00e9lectricit\u00e9. La m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 couvre une superficie estim\u00e9e en 2010 d\u2019environ 310 km\u00b2 soit 28 798 hectares dont 44 % repr\u00e9sentent la surface p\u00e9riurbaine (CUY, 2010). Le taux de croissance du p\u00e9rim\u00e8tre urbanis\u00e9 moyen est estim\u00e9 \u00e0 9,1 % d\u2019apr\u00e8s le rapport de la CUY (2020). Les tendances r\u00e9centes indiquent une croissance urbaine sur quatre fronts, notamment\u00a0au Nord\/Nord-Est (RN1 et route Soa), \u00e0 l\u2019Est (RN10 et route de Mfou), au Sud (route de Nsimalen) et au Sud-Ouest (vers l\u2019extension de Simbock) (Plan d\u2019actions\u00a0, 2019,\u00a0p. 22).<\/p>\r\n

Il s\u2019agit, en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, d\u2019une extension qui s\u2019\u00e9tale vers la sortie de la ville, limit\u00e9e par le relief relativement inaccessible du c\u00f4t\u00e9 d\u2019Oyomabang, Nkolbisson et Leboudi. Ces quartiers sont en cours de densification, malgr\u00e9 l\u2019existence en majorit\u00e9 des terres peu constructibles. Dans le m\u00eame temps, d\u2019autres quartiers se densifient et se consolident de mani\u00e8re rapide. Des \u00e9tudes montrent ainsi une excroissance spontan\u00e9e vers les sorties orientales, en d\u00e9pit de l\u2019existence des rivi\u00e8res Anga\u2019a et Foulou, puis vers le Sud-Ouest, du c\u00f4t\u00e9 d\u2019Afanoyoa. Il en ressort que cette extension urbaine ouvre la voie \u00e0 une augmentation des besoins de mobilit\u00e9 urbaine porteuse de d\u00e9fis importants sur le secteur du transport.<\/p>\r\n\r\n

Impacts du p\u00e9riurbain spontan\u00e9 sur la mobilit\u00e9 urbaine<\/strong><\/h3>\r\n

L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration du ph\u00e9nom\u00e8ne de m\u00e9tropolisation spontan\u00e9e observ\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es \u00e0 Yaound\u00e9 a eu un impact important sur la mobilit\u00e9 urbaine. Selon les r\u00e9sultats du rapport du Plan directeur d\u2019urbanisme (PDU) de la CUY de 2020, la population de Yaound\u00e9 est pass\u00e9e de 1,81\u00a0million d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s en 2005 \u00e0 3,32 millions en 2020. En appliquant les hypoth\u00e8ses du Plan de mobilit\u00e9 urbaine de 2019, la population de Yaound\u00e9 atteindrait 5,6 millions d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s en 2035. Cette croissance d\u00e9mographique dont le taux\u00a0moyen, depuis\u00a0le\u00a0dernier\u00a0recensement\u00a0(2005) est estim\u00e9\u00a0\u00e0 3,1\u00a0%, met en sc\u00e8ne au moins deux niveaux d\u2019impacts. D\u2019abord, un accroissement du trafic et l\u2019allongement de la distance du parcours; ensuite, une insuffisance du mode de transport institutionnel et une inaccessibilit\u00e9 dans les p\u00e9riph\u00e9ries.<\/p>\r\n

L\u2019\u00e9talement de la ville, coupl\u00e9 \u00e0 la croissance d\u00e9mographique (Ndzana, Etoundi Tsala et Ongolo Zogo, 2012\u00a0), a significativement eu une influence sur l\u2019augmentation des besoins en mobilit\u00e9 urbaine (tableau 2) avec un accroissement du trafic depuis 2010.<\/p>\r\n

Tableau 2. Aper\u00e7u de l\u2019\u00e9volution de la mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 Yaound\u00e9<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_555\" align=\"aligncenter\" width=\"593\"]\"\" Sources\u00a0: donn\u00e9es PDU (2010)[\/caption]\r\n

La\u00a0croissance\u00a0d\u00e9mographique\u00a0est\u00a0le\u00a0principal\u00a0facteur\u00a0de\u00a0l\u2019expansion\u00a0de\u00a0la\u00a0zone urbanis\u00e9e de\u00a0Yaound\u00e9, avec une densit\u00e9 d\u2019environ 150 habitant\u00b7e\u00b7s\/ha[footnote]ha : hectare.[\/footnote] hormis les grandes zones d\u2019\u00e9quipement. Au-del\u00e0 de la croissance du trafic en milieu urbain, l\u2019insuffisance de l\u2019offre de transport, ainsi que l\u2019acc\u00e8s limit\u00e9 dans les nouveaux quartiers affectent positivement les choix de mobilit\u00e9, avec une probabilit\u00e9 se situant autour de 25 %. C\u2019est seulement \u00e0 partir de 2017 qu\u2019on assiste \u00e0 la renaissance de l\u2019autobus dans le transport public; une activit\u00e9 conc\u00e9d\u00e9e \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e (STECY) afin de combler le vide laiss\u00e9 par l\u2019ancien PDU\u00a0. Ce dernier avait une flotte de compos\u00e9e de plus de 50 grands v\u00e9hicules automobiles d\u2019une capacit\u00e9 de 30 \u00e0 70 places. Ces v\u00e9hicules partent de 5 lignes en 2017 \u00e0 pr\u00e8s de 10 lignes un an plus tard. Ils couvrent principalement les correspondances du centre-ville, les p\u00e9riph\u00e9ries n\u2019\u00e9tant cependant pas couvertes. Confront\u00e9 \u00e0 des probl\u00e8mes d\u2019am\u00e9nagement infrastructurel lui permettant de desservir le corridor centre-p\u00e9riph\u00e9rie, il est incapable d\u2019apporter un \u00e9quilibre en l\u2019offre et la demande.<\/p>\r\n

La forte demande de mobilit\u00e9 a pouss\u00e9 \u00e0 une r\u00e9organisation du transport public vers plus de comp\u00e9titivit\u00e9 et d\u2019efficacit\u00e9; et cela n\u2019a \u00e9t\u00e9 possible qu\u2019\u00e0 partir d\u2019un r\u00e9am\u00e9nagement de l\u2019espace urbain \u00e0 travers la cr\u00e9ation des p\u00f4les de concentration urbaine o\u00f9 le mode de transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb a pu se d\u00e9velopper en supplantant le mode institutionnel.<\/p>\r\n\r\n

\u00c9mergence du mode de transport artisanal\u00a0: une solution de rechange pour la mobilit\u00e9 urbaine dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9<\/strong><\/h2>\r\n

Face \u00e0 la croissance urbaine exponentielle, voire de la p\u00e9riph\u00e9rie, l\u2019\u00c9tat et ses partenaires mettent incessamment sur pied un syst\u00e8me transport collectif depuis 1973 jusqu\u2019\u00e0 nos jours (Ngabmen, Broutin et Essomba \u00c9loundou, 2001). Ce syst\u00e8me de transport est confront\u00e9 \u00e0 une demande tr\u00e8s sup\u00e9rieure \u00e0 l\u2019offre du fait de l\u2019extension spatiale tr\u00e8s prononc\u00e9e de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9. Ainsi, cette situation favorise l\u2019\u00e9mergence du mode de transport artisanal \u00e0 l\u2019initiative des personnes priv\u00e9es.<\/p>\r\n\r\n

De la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9mergence du mode de transport artisanal\u00a0: quand le secteur priv\u00e9 prend en main le service du transport urbain et p\u00e9riurbain<\/h3>\r\n

La remarquable p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 est le fruit, entre autres, de l\u2019\u00e9chec de la planification urbaine et du trop-plein d\u00e9mographique dont la projection va de 2\u00a0765\u00a0568\u00a0habitant\u00b7e\u00b7s en 2015 \u00e0 une estimation de 3\u00a0136\u00a0719 habitant\u00b7e\u00b7s en 2018 (MobiliseYourCity, 2019, p.4). Cette extension non pr\u00e9par\u00e9e favorise l\u2019\u00e9mergence de pratiques artisanales de transport qui viennent en appui au probl\u00e8me de mobilit\u00e9 des personnes du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries. Les quartiers p\u00e9riph\u00e9riques \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de la ville de Yaound\u00e9 et des arrondissements voisins sont sans cesse croissants, augmentant ainsi les demandes de d\u00e9placement du centre urbain vers les p\u00e9riph\u00e9ries et vice-versa. La concentration des points d\u2019embarquement dans le centre urbain (figure 3) s\u2019explique par le fait qu\u2019il concentre la majeure partie des sites d\u2019activit\u00e9s socio-\u00e9conomiques, administratives et scolaires de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9. Ceci constitue de 50% des causes de d\u00e9placements urbains.<\/p>\r\n\r\n

Mode de transport\u00a0artisanal\u00a0: un moyen incontournable pour la mobilit\u00e9 urbaine et p\u00e9riurbaine dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 de nos jours<\/h3>\r\n

Dans le secteur du transport public \u00e0 Yaound\u00e9, le transport\u00a0artisanal en g\u00e9n\u00e9ral occupe une part tr\u00e8s consid\u00e9rable. Il repr\u00e9sente 53\u00a0% des moyens de transport, contre 3\u00a0% du transport institutionnel (MobiliseYourCity, 2019, p.\u00a010). Les cibles de notre \u00e9tude, en particulier les autocars et les minibus (planche 1) effectuant le transport des personnes du centre urbain vers les p\u00e9riph\u00e9ries d\u00e9finies par le minist\u00e8re des Transports et les communes territorialement comp\u00e9tentes, couvrent 3\u00a0% du transport public.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_420\" align=\"aligncenter\" width=\"478\"]\"\" Planche 1. Minibus effectuant le transport du centre urbain vers les p\u00e9riph\u00e9ries de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 (Source : enqu\u00eate de terrain, mai 202)[\/caption]\r\n\r\n[caption id=\"attachment_421\" align=\"aligncenter\" width=\"529\"]\"\" Figure 3. Emprise spatiale du transport\u00a0artisanal par autocar et minibus du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries de Yaound\u00e9[\/caption]\r\n

Mode de transport artisanal par autocar et minibus : un moyen d\u2019acc\u00e8s rapide \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine<\/h3>\r\n

L\u2019urbanisation, et m\u00eame la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 traduit les besoins et les probl\u00e8mes de mobilit\u00e9 urbaine. Ces difficult\u00e9s s\u2019expliquent, entre autres, par l\u2019incapacit\u00e9 de l\u2019\u00c9tat \u00e0 mettre en place les moyens de transport en quantit\u00e9 suffisante. Ces moyens sont estim\u00e9s \u00e0 3 autobus pour 100\u00a0000\u00a0habitant\u00b7e\u00b7s. Malgr\u00e9 le manque, voire le mauvais \u00e9tat de ces infrastructures, le transport artisanal parvient plus ou moins \u00e0 satisfaire les besoins de mobilit\u00e9 urbaine et p\u00e9riurbaine dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9.<\/p>\r\n

L\u2019\u00e9mergence de ce mode de transport par autocar et minibus date des ann\u00e9es 1990, p\u00e9riode o\u00f9 la p\u00e9riurbanisation commence \u00e0 se ressentir de fa\u00e7on consid\u00e9rable et apr\u00e8s l\u2019\u00e9chec de la planification urbaine. \u00c0 l\u2019exception de la zone de Soa, cr\u00e9\u00e9e en 1994 cons\u00e9cutivement \u00e0 l\u2019ouverture de l\u2019universit\u00e9 de Yaound\u00e9 II, les autres zones sont la r\u00e9sultante d\u2019une demande importante de mobilit\u00e9 des personnes du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries et\u00a0inversement; cela fait suite \u00e0 une extension tr\u00e8s prononc\u00e9e de la p\u00e9riph\u00e9rie et \u00e0 l\u2019inad\u00e9quation du syst\u00e8me de transport institutionnel.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_422\" align=\"aligncenter\" width=\"517\"]\"\" Figure 4. \u00c9mergence du mode de transport artisanal par autocar et minibus (source : enqu\u00eate de terrain juin 2020)[\/caption]\r\n

Dans l\u2019optique de satisfaire la demande de mobilit\u00e9 centre-p\u00e9riph\u00e9rie, des personnes priv\u00e9es, \u00e0 partir de leurs fonds propres, mettent \u00e0 la disposition des usagers et usag\u00e8res des v\u00e9hicules d\u2019une capacit\u00e9 comprise entre 05 et 30 places assises. Les investigations men\u00e9es sur le terrain nous ont permis d\u2019identifier au total 490 v\u00e9hicules impliqu\u00e9s dans le transport du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries urbaines (tableau 1).<\/p>\r\n

Tableau 3. Nombre de v\u00e9hicules par points d\u2019embarquement du centre urbain<\/p>\r\n\r\n

\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Points d\u2019embarquement<\/td>\r\nNombre de v\u00e9hicules<\/td>\r\nPropri\u00e9taires<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
ENEO centrale<\/td>\r\n40<\/td>\r\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
CAMAIR, Mfoundi<\/td>\r\n300<\/td>\r\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Immeuble \u00c9mergence<\/td>\r\n50<\/td>\r\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
\u00c9cole du centre-Mokolo<\/td>\r\n50<\/td>\r\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Acropole<\/td>\r\n50<\/td>\r\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
\u00a0TOTAL<\/td>\r\n490<\/td>\r\n<\/td>\r\n<\/tr>\r\n<\/tbody>\r\n<\/table>\r\n<\/div>\r\n

Source : enqu\u00eate de terrain, juin 2020<\/p>\r\n

L\u2019\u00e9tat d\u00e9grad\u00e9 des voies de communication partant du centre urbain vers les p\u00e9riph\u00e9ries, ainsi que leur \u00e9troitesse constitue de v\u00e9ritables obstacles. Pourtant, les personnes impliqu\u00e9es dans l\u2019activit\u00e9 de transport r\u00e9ussissent l\u2019exploit de desservir ces zones \u00e0 de moindres co\u00fbts fixes (tableau 2) par rapport aux taxis de ville. \u00c9tant donn\u00e9 que la population vivant \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie du centre urbain est plus ou moins nantie, elles font du mode de transport\u00a0artisanal, de nos jours, la figure de proue du domaine en zone p\u00e9riph\u00e9rique.<\/p>\r\n

Tableau 4. Co\u00fbts fixes du mode de transport artisanal du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_463\" align=\"aligncenter\" width=\"643\"]\"\" Source : enqu\u00eate de terrain, juin 2020[\/caption]\r\n\r\n

<\/div>\r\n

L\u2019enqu\u00eate men\u00e9e aupr\u00e8s de 70 usagers et usag\u00e8res de ce mode de transport nous a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 qu\u2019il renferme d\u2019\u00e9normes avantages pour la population install\u00e9e dans les quartiers p\u00e9riph\u00e9riques de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9. Parmi ses atouts, on peut citer sa disponibilit\u00e9, sa rapidit\u00e9, son co\u00fbt relativement bas par rapport aux taxis sur la m\u00eame distance, sa proximit\u00e9 et sa s\u00e9curit\u00e9. Ce dernier avantage sous-entend l\u2019absence d\u2019agression comme dans le taxi de ville et le faible taux de perte des bagages. Cela justifie pourquoi ce mode transport rafle quasiment la client\u00e8le des taxis de ville. De m\u00eame, ce type de locomotion am\u00e8ne certain\u00b7e\u00b7s propri\u00e9taires de voiture personnelle \u00e0 changer leur moyen de d\u00e9placement vu le degr\u00e9 de congestion et la consommation de carburant y relative. Par exemple, sur les 70 personnes sond\u00e9es, 11 d\u00e9clarent que bien avant le mode de transport par autocar et minibus, elles utilisaient leur voiture personnelle pour rallier la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine; 27 empruntaient le taxi de ville, plus co\u00fbteux; les autres 32 constitu\u00e9\u00b7e\u00b7s, majoritairement de locataires et locatrices en qu\u00eate d\u2019un loyer abordable, l\u2019empruntent exclusivement depuis leur installation \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie.<\/span><\/p>\r\n\r\n

Mode de transport artisanal\u00a0: un service de transport sous la vigilance des autorit\u00e9sinstitutionnelles et despriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/h3>\r\n

Le mode de transport artisanal dans les m\u00e9tropoles camerounaises en g\u00e9n\u00e9ral et \u00e0 Yaound\u00e9 en particulier, bien que pratiqu\u00e9 par des entrepreneurs et entrepreneuses priv\u00e9es, est r\u00e9gi par des textes r\u00e9glementaires est le r\u00e9sultat d\u2019une collaboration institutionnelle. Les acteurs et actrices institutionnel\u00b7le\u00b7s en pr\u00e9sence dans la pratique du transport artisanal dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 sont constitu\u00e9\u00b7e\u00b7s entre autres des structures suivantes.<\/p>\r\n

Tout d\u2019abord, il y a le minist\u00e8re du Transport et ses services d\u00e9concentr\u00e9s. \u00c0 travers des arr\u00eat\u00e9s[footnote](1) N\u00b00000182\/MINT du 16 f\u00e9vrier 2006 fixant les conditions et modalit\u00e9s d\u2019exploitation \u00e0 titre on\u00e9reux du service de transport urbain par autocar ou autobus; (2) N\u00b00000184\/MINT du 16 f\u00e9vrier 2006 fixant les conditions et modalit\u00e9s d\u2019exploitation \u00e0 titre on\u00e9reux du service de transport urbain et p\u00e9riurbain de personnes; (3) N\u00b000003\/MINT du 05 janvier 2017 fixant les modalit\u00e9s d\u2019exploitation \u00e0 titre on\u00e9reux du service du transport urbain, p\u00e9riurbain et rural de personnes par minibus.[\/footnote] r\u00e9glementant le service de transport en g\u00e9n\u00e9ral et le transport\u00a0artisanal en particulier le minist\u00e8re est, succinctement, charg\u00e9 de d\u00e9livrer l\u2019agr\u00e9ment, les licences sp\u00e9ciales S1 et S4, de d\u00e9finir la classe de v\u00e9hicule et le nombre de places, de v\u00e9rifier l\u2019\u00e9tat des v\u00e9hicules, de d\u00e9finir avec la commune territorialement comp\u00e9tente les points d\u2019embarquement et de d\u00e9chargement avec pour base le centre urbain.<\/p>\r\n

Ensuite, nous avons le minist\u00e8re du Commerce.\u00a0<\/strong>D\u2019apr\u00e8s nos investigations, il est charg\u00e9, \u00e0 l\u2019unanimit\u00e9 avec les acteurs et actrices du secteur, d\u2019homologuer les prix du transport tant urbain que p\u00e9riurbain dans le contexte de notre \u00e9tude.<\/p>\r\n

Enfin, il y a les communes et les communaut\u00e9s urbaines.\u00a0<\/strong>Le d\u00e9cret N\u00b02015\/4209\/PM du 24 novembre 2015, fixant les modalit\u00e9s d\u2019exercice de certaines comp\u00e9tence transf\u00e9r\u00e9es par l\u2019\u00c9tat aux communes ou aux communaut\u00e9s urbaines en mati\u00e8re d\u2019organisation et de gestion des transports publics urbains, fait des communes et les communaut\u00e9s urbaines notamment de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 des intervenants et intervenantes incontournables du service de transport, particuli\u00e8rement son versant\u00a0artisanal.<\/p>\r\n

D\u2019apr\u00e8s nos investigations sur le terrain, la communaut\u00e9 urbaine de Yaound\u00e9, les communes de Yaound\u00e9 (1, 2, 4, 5, 6 et 7) sont succinctement charg\u00e9es de la cr\u00e9ation et de la gestion des infrastructures de transport, de l\u2019\u00e9laboration du plan de d\u00e9placements urbains et p\u00e9riurbains et de la d\u00e9livrance des licences et des cartes bleues. Cependant, cette vigilance \u00e0 elle seule ne suffit pas pour vaincre le probl\u00e8me de mobilit\u00e9 urbaine. L\u2019\u00c9tat doit aussi apporter un appui mat\u00e9riel et financier aux acteurs et actrices du transport dit\u00a0artisanal dans l\u2019optique de satisfaire la croissante demande de mobilit\u00e9 des populations.<\/p>\r\n\r\n

Conclusion<\/strong><\/h2>\r\n

Au terme de cette \u00e9tude portant sur la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et d\u00e9veloppement des modes de transports artisanaux dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 dont l\u2019objectif principal \u00e9tait de montrer comment la p\u00e9riurbanisation influe sur l\u2019\u00e9mergence des modes de transports, il en ressort que la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine s\u2019est \u00e9largie non seulement de fa\u00e7on spontan\u00e9e, mais aussi de fa\u00e7on tr\u00e8s rapide sous la pression d\u00e9mographique, dans un contexte de crise institutionnelle du syst\u00e8me de mobilit\u00e9 urbaine. La relation centre-p\u00e9riph\u00e9rie \u00e0 travers la concentration des activit\u00e9s de la population p\u00e9riph\u00e9rique au centre urbain trouve ici sa place et laisse donc entrevoir le d\u00e9veloppement du mode de transport\u00a0artisanal, notamment par autocar et minibus comme solution incontournable au probl\u00e8me mobilit\u00e9 caus\u00e9 par une p\u00e9riurbanisation exponentielle.<\/p>\r\n\r\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/h2>\r\n

Assako Assako, R\u00e9n\u00e9 Joly. 2011. Yaound\u00e9. La m\u00e9tropole face \u00e0 son arri\u00e8re-pays.<\/em> Paris\u00a0: \u00c9ditions Diano\u00efa.<\/p>\r\n

Assako Assako, Ren\u00e9 Joly, Njouonang Djomo, Harold Gael. 2016. \u00c9talement urbain et ins\u00e9curit\u00e9 fonci\u00e8re dans la banlieue nord de Yaound\u00e9\u00a0: prol\u00e9gom\u00e8nes d\u2019un mod\u00e8le de gestion int\u00e9gr\u00e9e du sol en milieu p\u00e9rim\u00e9tropolitain africain. Syllabus<\/em> 7<\/em>(1), 15-39.<\/p>\r\n

Bopda, Athanase. 1984. Dynamique de l\u2019espace urbain de Yaound\u00e9, reconstruction et expansion postcoloniale du b\u00e2ti<\/em>. Th\u00e8se de 3e cycle, Universit\u00e9 de Yaound\u00e9.<\/p>\r\n

Communaut\u00e9 urbaine de Yaound\u00e9 - CUY. 2010. \u00c9laboration du plan de d\u00e9placement urbain de la ville de Yaound\u00e9.<\/em> Rapport diagnostique. Yaound\u00e9\u00a0: R\u00e9publique du Cameroun.<\/p>\r\n

Communaut\u00e9 urbaine de Yaound\u00e9 - CUY. 2020. Plan directeur d\u2019urbanisme.<\/em> Rapport de pr\u00e9sentation.Yaound\u00e9\u00a0: minist\u00e8re du D\u00e9veloppement urbain et de l\u2019habitat.<\/p>\r\n

Bureau, Dominique et Throuverez, Nicolas. 2017. Note sur l'\u00e9valuation des infrastructures de transport et l'\u00e9talement urbain. Minist\u00e8re de l\u2019Environnement. Temis: base documentaire du Centre Ressources du d\u00e9veloppement durable - CRDD. URL\u00a0: http:\/\/temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr\/document.html?id=Temis-0063295&requestId=0&number=44<\/a><\/p>\r\n

Institut national de la statistique - INS. 2015. Caract\u00e9ristique de la population. Annuaire statistique du Cameroun<\/em>. \u00c9dition 2015.<\/p>\r\n

Ngabmen, Hubert, Broutin, Christian et Essomba \u00c9loundou, Ars\u00e8ne. 2001. Lib\u00e9ralisation de l\u2019exploitation des transports collectifs urbains \u00e0 Douala et \u00e0 Yaound\u00e9\u00a0: chronique de la mise en \u0153uvre d\u2019une nouvelle approche. Communication SSATP - Programme de politiques de transport en Afrique. Accra\u00a0: Banque mondiale. https:\/\/www.ssatp.org\/sites\/ssatp\/files\/publications\/Presentations\/transportsCollectifs-Douala.pdf<\/a><\/p>\r\n

Mfoulou Olugu, Jean Patrick. 2017. Dysfonctionnements de l\u2019offre de transport en Afrique\u00a0: cas de Yaound\u00e9. Documents de travail<\/em> 262. Groupe de la Banque africaine de d\u00e9veloppement. URL\u00a0: https:\/\/www.afdb.org\/fileadmin\/uploads\/afdb\/Documents\/Publications\/WPS_No_262_Forme_urbaine__mobilit\u00e9_et_dysfonctionnement_de_l\u2019offre_de_transport_en_Afrique_Z_.pdf<\/a><\/p>\r\n

MobiliseYourCity. 2019. R\u00e9publique du Cameroun\u00a0: politique nationale de la mobilit\u00e9 urbaine - Diagnostic, vision nationale et mesures strat\u00e9giques pour sa r\u00e9alisation. URL\u00a0: https:\/\/www.mobiliseyourcity.net\/sites\/default\/files\/2020-01\/PNMU Cameroun - Septembre 2019.pdf<\/p>\r\n

Moutila Beni, Luc. 2013. Planification urbaine au Cameroun : nature, origine et d\u00e9fis.<\/em> Hypotheses<\/em>. URL\u00a0: https:\/\/moutilageo.hypotheses.org\/17<\/a><\/p>\r\n

Ndzana, Arnauld Philippe, Etoundi Tsala, Louis Freddy et Ongolo Zogo, Val\u00e9rie. 2012. La mise en \u0153uvre du Plan de d\u00e9placements urbains de Yaound\u00e9\u00a0: enjeux, contraintes et m\u00e9thodes. Conf\u00e9rence CODATU XV sur \u00ab Le r\u00f4le de la mobilit\u00e9 urbaine pour (re)modeler les villes \u00bb, <\/em>22-25 octobre, Addis Abeba (\u00c9thiopie).<\/p>\r\n

Ongolo Zogo, Val\u00e9rie. 2002. Quel mod\u00e8le de concession des r\u00e9seaux de transport dans les capitales africaines\u00a0: le cas de Yaound\u00e9.Communication dans le cadre la Coop\u00e9ration pour le d\u00e9veloppement et l'am\u00e9lioration des transports urbains et p\u00e9riurbains (CODATU). Lom\u00e9.<\/em> URL\u00a0: https:\/\/fr.slideserve.com\/chiara\/quel-mod-le-de-concession-des-r-seaux-de-transport-dans-les-capitales-africaines<\/a><\/p>\r\n

Saidou, Hadiara Yaye, Motcho Kokou, Henri. 2012. Grandeur et d\u00e9cadence des taxis suburbains Talladj\u00e9-talladj\u00e9 de la ville de Niamey. Espace Temps.net. Revue indisciplinaire de sciences sociales<\/em>, 1. URL\u00a0: https:\/\/www.espacestemps.net\/articles\/grandeur-et-decadence-des-taxis-suburbains-talladje-talladje-de-la-ville-de-niamey\/<\/a><\/p>\r\n

Sakho, Pape, Chenal, J\u00e9r\u00f4me et Kemajou, Armel. 2017. Villes africaines\u00a0: mobilit\u00e9s et transport urbains<\/em>. Lausanne\u00a0: EPFL PRESS.<\/p>\r\n

Tchekote, Herv\u00e9 et Ngouanet, Chr\u00e9tien. 2015. P\u00e9riurbanisation anarchique et probl\u00e9matique de l\u2019am\u00e9nagement du territoire dans le p\u00e9riurbain de Yaound\u00e9. Dans \u00a0Bogaert<\/a>, Jan et Halleux<\/a>, Jean-Marie (dir.), T<\/em>erritoires p\u00e9riurbains - D\u00e9veloppement, enjeux et perspectives dans les pays du Sud<\/em> (259-270). Gembloux\u00a0: Presses agronomiques de Gembloux.<\/p>\r\n

Voundi, \u00c9ric, Tsopbeng, Carole et Tchindjang, Mesmin. 2018. Restructuration urbaine et recomposition paysag\u00e8re dans la ville de Yaound\u00e9. VertigO- la revue \u00e9lectronique en sciences de l<\/em>\u2019environnement<\/em>, 18 (3).<\/em> En ligne\u00a0: https:\/\/doi.org\/10.4000\/vertigo.23083<\/a><\/p>\r\n

Youana, J. 1980. Les quartiers spontan\u00e9s p\u00e9ricentraux de Yaound\u00e9. Une contribution \u00e0 l\u2019\u00e9tude des probl\u00e8mes de l\u2019habitat du plus grand nombre<\/em>. Th\u00e8se de Doctorat de 3e cycle, Universit\u00e9 de Yaound\u00e9.<\/p>","rendered":"

\n

R\u00e9sum\u00e9 : <\/strong><\/p>\n

Depuis les ann\u00e9es 1990, les m\u00e9tropoles camerounaises connaissent une extension spontan\u00e9e sans pr\u00e9c\u00e9dent de leurs p\u00e9riph\u00e9ries urbaines. Ces derni\u00e8res proposent des facilit\u00e9s d\u2019installation, notamment d\u2019acc\u00e8s au foncier et du co\u00fbt du loyer relativement abordable. La crise \u00e9conomique de 1987 et ses impacts ont mis en mal le syst\u00e8me de transport urbain \u00e9tant donn\u00e9 que la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine spontan\u00e9 ne rel\u00e8ve pas d\u2019une initiative institutionnelle. Nonobstant cet \u00e9tat de choses, le besoin de mobilit\u00e9 centre-p\u00e9riph\u00e9rie reste r\u00e9el pour les populations des quartiers p\u00e9riph\u00e9riques populeux dont la majeure partie des activit\u00e9s sociaux \u00e9conomiques et administratives se concentre au centre urbain. L\u2019incapacit\u00e9 de l\u2019Etat \u00e0 satisfaire les besoins accrus de mobilit\u00e9 du centre-p\u00e9riph\u00e9rie et vice-versa due \u00e0 l\u2019inad\u00e9quation entre les infrastructures et moyens de transport en place et la surface \u00e0 couvrir laisse entrevoir le d\u00e9veloppement du mode de transport dit \u00ab artisanal \u00bb dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 depuis les ann\u00e9es 1990. Ce mode de transport du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries spontan\u00e9es offre des avantages importants en terme de disponibilit\u00e9, de densit\u00e9 de couverture, de co\u00fbt, de rapidit\u00e9 de service et de transport des marchandises. Bien qu’il soit dit \u00ab artisanal \u00bb, il est une manne tomb\u00e9e du ciel pour la population de la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine. Il n\u00e9cessite toutefois un appui mat\u00e9riel voire financier de l\u2019\u00c9tat afin de satisfaire tout au mieux les demandes incessamment croissantes de mobilit\u00e9 urbaine.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Mots-cl\u00e9s : <\/strong>centre-p\u00e9riph\u00e9rie<\/a>, p\u00e9riph\u00e9rie spontan\u00e9e<\/a>, p\u00e9riph\u00e9rie urbaine<\/a>, transport artisanal<\/a>, Yaound\u00e9<\/a><\/p>\n<\/div>\n

\n

Abstract : <\/strong><\/p>\n

Since the 1990s, Cameroonian metropolises have experienced an unprecedented spontaneous expansion of their urban peripheries. The latter offer easy access to land and relatively affordable rents. The economic crisis of 1987 and its impacts have undermined the urban transport system since the spontaneous urban periphery is not an institutional initiative. Notwithstanding this state of affairs, the need for centre-periphery mobility remains real for the populations of the populous peripheral neighbourhoods, where most of the social, economic and administrative activities are concentrated in the urban centre. The inability of the State to satisfy the increased need for mobility from the centre to the periphery and vice versa due to the inadequacy between the infrastructures and means of transport in place and the surface area to be covered, leads to the development of the so-called \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb mode of transport in the Yaound\u00e9 metropolis since the 1990s. This mode of transport from the centre to the spontaneous peripheries offers significant advantages in terms of availability, density of coverage, cost, speed of service and transport of goods. Although it is said to be \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb, it is a godsend for the population of the urban periphery. However, it requires material and even financial support from the State in order to meet the ever-increasing demands of urban mobility.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Keywords : <\/strong>artisanal transport<\/a>, center-periphery<\/a>, spontaneous periphery<\/a>, urban periphery<\/a>, Yaounde<\/a><\/p>\n<\/div>\n

\n

Historique de l’article<\/strong>
Date de r\u00e9ception : <\/strong>25 juillet 2020
Date d’acceptation : <\/strong>10 f\u00e9vrier 2021
Date de publication : <\/strong>6 mars 2022<\/p>\n<\/div>\n

\n

Type de texte : <\/strong>Article<\/p>\n<\/div>\n

 <\/p>\n

Introduction<\/strong><\/h2>\n

La p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e est un ph\u00e9nom\u00e8ne qui demeure encore tr\u00e8s complexe jusqu\u2019\u00e0 nos jours. Depuis quelques d\u00e9cennies, la ville de Yaound\u00e9 qui repr\u00e9sentait 16 % de l\u2019espace communal actuel s\u2019est \u00e9tendue de mani\u00e8re spontan\u00e9e et rapide sans planification et sans infrastructures ad\u00e9quates. Cette situation vient du fait et par la d\u00e9mission de l\u2019\u00c9tat de ses missions r\u00e9galiennes de construction et d\u2019am\u00e9nagement du territoire (Tch\u00e9kot\u00e9 et Ngouanet, 2015), mais aussi de la forte croissance d\u00e9mographique (Sakho et al.<\/em>, 2017) avec un taux de 52\u00a0% en 2015[1]<\/sup><\/a>. L\u2019\u00e9talement y relatif donne naissance \u00e0 des quartiers p\u00e9riurbains populeux dont la majorit\u00e9 de r\u00e9sidents et r\u00e9sidentes pratiquent une activit\u00e9 au centre urbain. L\u2019augmentation des besoins de d\u00e9placement met en exergue un s\u00e9rieux probl\u00e8me de mobilit\u00e9 urbaine. Ces p\u00e9riph\u00e9ries spontan\u00e9es mal reli\u00e9es \u00e0 la ville, comme le soulignent Saidou et Motcho Kakou (2012), ne sont pas suffisamment couvertes par le transport institutionnel et moins viabilis\u00e9es en termes d\u2019infrastructures de transport. Pourtant, l\u2019extension des couronnes p\u00e9riurbaines fait de l\u2019automobile un des moyens de mobilit\u00e9 incontournable (Bureau et Thouverez, 2007). Cette incapacit\u00e9 \u00e9tatique \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins de d\u00e9placements de ses populations laisse entrevoir, au fil des ann\u00e9es, des modes de transport non institutionnels, voire \u00ab\u00a0artisanaux\u00a0\u00bb. Comment la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e peut-elle favoriser l\u2019\u00e9mergence du mode de transport dit \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb? La r\u00e9ponse \u00e0 cette question centrale se trouve dans l\u2019analyse de la corr\u00e9lation entre la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et l\u2019expansion du mode de transport dit \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9? Ce travail s\u2019articule autour de la th\u00e9orie centre-p\u00e9riph\u00e9rie de von Th\u00fcnen (1826) \u00a0selon laquelle le centre rassemble tout ce qui est attractif, d\u00e9velopp\u00e9, nouveau et prestigieux, et la p\u00e9riph\u00e9rie est d\u00e9finie n\u00e9gativement par rapport \u00e0 celui-ci.<\/p>\n

\"\"
Figure 1. M\u00e9tropole de Yaound\u00e9 et p\u00e9riph\u00e9ries voisines<\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e9thodologie<\/strong><\/h2>\n

La m\u00e9thodologie de recherche utilis\u00e9e dans le cadre de cette \u00e9tude est essentiellement analytique. Elle permettra de faire une synth\u00e8se transdisciplinaire syst\u00e9mique des facteurs li\u00e9s \u00e0 la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et le d\u00e9veloppement des transports dit \u00ab\u00a0artisanaux\u00a0\u00bb. Cette \u00e9tude est fond\u00e9e sur des observations faites sur le terrain, la recherche documentaire et les entretiens men\u00e9s aupr\u00e8s des g\u00e9rants et g\u00e9rantes de stationnement du transport artisanal desservant la p\u00e9riph\u00e9rie, ainsi que des passagers et passag\u00e8res empruntant ce type de transport public. Les donn\u00e9es collect\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 cat\u00e9goris\u00e9es en donn\u00e9es primaires et secondaires.<\/p>\n

Les donn\u00e9es secondaires proviendront essentiellement de la revue de la litt\u00e9rature faite en ligne, au minist\u00e8re de transport et \u00e0 la communaut\u00e9 urbaine. Celle-ci porte sur la question du transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb en g\u00e9n\u00e9ral et au Cameroun en particulier, sur les textes qui r\u00e9glementent ce type de transport d\u2019une part et sur les questions de p\u00e9riurbanisation et leurs effets induits d\u2019autre part.<\/p>\n

Les donn\u00e9es empiriques quant \u00e0 elles sont succinctement le fruit des interviews semi-directives aupr\u00e8s des 07 g\u00e9rants de stationnement du transport artisanal desservant la p\u00e9riph\u00e9rie \u00e0 partir du centre urbain et vice-versa. Nous avons \u00e9galement interrog\u00e9 70 passagers et passag\u00e8res s\u00e9lectionn\u00e9\u00b7e\u00b7s au hasard, soit 10 par site d\u2019embarquement. Enfin, nous avons \u00e9chang\u00e9 avec des responsables du minist\u00e8re du transport r\u00e9glementant ce secteur.<\/p>\n

Les outils mobilis\u00e9s pour la collecte, le traitement, voire l\u2019analyse des donn\u00e9es sont constitu\u00e9s d\u2019une fiche d\u2019enqu\u00eate, d\u2019un syst\u00e8me de g\u00e9olocalisation (GPS[2]<\/sup><\/a>) pour les prises de points de cheminement (Waypoints) et le trac\u00e9 des itin\u00e9raires, d\u2019un appareil photo num\u00e9rique pour les prises de vue.<\/p>\n

Le traitement des donn\u00e9es collect\u00e9es a \u00e9t\u00e9 fait \u00e0 l\u2019aide d\u2019Excel et \u00e0 partir des observations faites sur le terrain. Ont \u00e9t\u00e9 aussi mobilis\u00e9s les logiciels du Syst\u00e8me d\u2019information g\u00e9ographique (SIG) pour la r\u00e9alisation des cartes illustrant cette \u00e9tude, notamment ArcGIS 10.3.1 et QGis 2.12.1.<\/p>\n

P\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et enjeux sur la mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 Yaound\u00e9<\/strong><\/h2>\n

Lors de sa cr\u00e9ation dans les ann\u00e9es 1980, le noyau urbain de la ville de Yaound\u00e9 est constitu\u00e9 d\u2019environ 38,7\u00a0km2<\/strong>, soit 3\u00a0807\u00a0ha. Mais du fait d\u2019une urbanisation rapide marqu\u00e9e par le d\u00e9veloppement syst\u00e9matique des blocs p\u00e9riurbains allant au-del\u00e0 des limites de la zone couverte en infrastructures de transport, la mobilit\u00e9 urbaine devient d\u00e9sormais un v\u00e9ritable d\u00e9fi pour les pouvoirs publics. Malgr\u00e9 les syst\u00e8mes de mobilit\u00e9s institutionnelles mis sur pied \u00e0 partir des ann\u00e9es 1973, la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e met en mal le cours de ce projet ainsi que les effets escompt\u00e9s. En cons\u00e9quence, en raison de l\u2019augmentation des besoins de mobilit\u00e9, on assiste \u00e0 la mont\u00e9e d\u2019une r\u00e9gulation autonome du transport.<\/p>\n

Le p\u00e9riurbain de la ville de Yaound\u00e9\u00a0: une dynamique spatiale mal ma\u00eetris\u00e9e<\/strong><\/h3>\n

La dynamique urbaine reste tr\u00e8s complexe en ce sens qu\u2019elle est fortement li\u00e9e aux soubresauts du temps puisqu’elle est fond\u00e9e au d\u00e9but de la p\u00e9n\u00e9tration coloniale, d\u2019abord allemande d\u00e8s 1889, puis fran\u00e7aise d\u00e8s 1916. Par ailleurs, elle est structur\u00e9e par des contingences socioculturelles et politico-\u00e9conomiques qui ont rythm\u00e9 l\u2019\u00e9volution du Cameroun ces quatre derni\u00e8res d\u00e9cennies (Voundi, Tsopbeng et Tchindjang, 2018; Bopda, 1984; Youana, 1980). La configuration spatio-temporelle du paysage urbain\u00a0de Yaound\u00e9 est fortement marqu\u00e9e par l\u2019extension rapide de la ville vers ses p\u00e9riph\u00e9ries, posant ainsi le probl\u00e8me de la ma\u00eetrise, par l\u2019\u00c9tat, de l\u2019espace p\u00e9riurbain.<\/p>\n

Dans les ann\u00e9es 1980, le tissu urbain de Yaound\u00e9 \u00e9tait tr\u00e8s peu peupl\u00e9 selon Assako Assako (2011). Mais de nos jours il conna\u00eet un d\u00e9veloppement rapide, avec une superficie consid\u00e9rablement sans cesse croissante (figure 2), favoris\u00e9 par une croissance d\u00e9mographique annuelle de 2,37\u00a0%, laissant libre cours \u00e0 des installations anarchiques (Tchekote et Ngouanet, 2015, p.\u00a0264). Cet \u00e9talement rapide et brusque se d\u00e9veloppe \u00e0 partir des ann\u00e9es 2000 (figure 3), bien que certaines donn\u00e9es montrent en effet que la croissance fulgurante de la population dans ces espaces se manifeste beaucoup plus entre 2010 et 2018, m\u00eame si elle est en constance \u00e9volution (tableau 1). Cela est d\u00fb en grande partie \u00e0 l\u2019acc\u00e8s facile \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9 fonci\u00e8re dans les p\u00e9riph\u00e9ries de la ville, en complicit\u00e9 avec les autorit\u00e9s administratives et traditionnelles (Assako Assako et Njouonang, 2016,\u00a0p.\u00a019).<\/p>\n

Tableau 1. Croissance d\u00e9mographique \u00e0 Yaound\u00e9<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n
Population\/ Estimation<\/strong>\u00a0 Ann\u00e9es<\/strong><\/td>\nUrbaine<\/strong><\/td>\nTaux d\u2019urbanisation<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
2001<\/td>\n\u00c9valu\u00e9e \u00e0 1,5\u00a0million d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s<\/td>\n <\/p>\n

Pass\u00e9 de 48,5 % \u00e0 71\u00a0 %<\/td>\n<\/tr>\n

2010<\/td>\n\u00c9valu\u00e9e \u00e0 2,19 millions d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s<\/td>\n<\/tr>\n
2020<\/td>\n\u00c9valu\u00e9e \u00e0 3,32 millions d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s<\/td>\n<\/tr>\n
2035<\/td>\n5,6 millions\u00a0 d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Source : donn\u00e9es PDU\u00a0 (2010-2020)<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"
Figure\u00a02. \u00c9volution de l\u2019espace urbain de Yaound\u00e9 entre 1980 et 2001 (source\u00a0: communaut\u00e9 urbaine de Yaound\u00e9, juin 2020)<\/figcaption><\/figure>\n

Au regard des donn\u00e9es issues de plusieurs travaux, la ville de Yaound\u00e9 a connu une forte m\u00e9tropolisation depuis la premi\u00e8re moiti\u00e9 des ann\u00e9es 2000 (Ongolo, 2002; CUY, 2010; Mfoulou Olugu, 2017). Aujourd\u2019hui, l\u2019extension de la ville se poursuit de mani\u00e8re non planifi\u00e9e, o\u00f9 naissent de nombreux quartiers dans lesquels les habitants et habitantes se forcent d\u2019occuper des espaces vides et relativement accessibles. Cette extension a pour principales causes la saturation des espaces centraux disponibles \u2013 ce qui a entra\u00een\u00e9 un \u00e9clatement et un desserrement de la ville \u2013, l\u2019abondance de l\u2019offre de terrain en p\u00e9riph\u00e9rie et la recherche de logements plus grands \u00e0 moindre co\u00fbt.<\/p>\n

Le p\u00e9riurbain regroupant les zones d\u2019habitat spontan\u00e9 s\u2019\u00e9tend sur 60 % de la superficie de la ville, abritant pr\u00e8s de 70 % de la population (Voundi, Tsopbeng et Tchindjang, 2018). Ce tissu comporte, pour la plupart, des constructions en mat\u00e9riaux pr\u00e9caires, une voirie peu d\u00e9velopp\u00e9e, un assainissement sommaire et un faible niveau de raccordement aux r\u00e9seaux d\u2019eau potable et d\u2019\u00e9lectricit\u00e9. La m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 couvre une superficie estim\u00e9e en 2010 d\u2019environ 310 km\u00b2 soit 28 798 hectares dont 44 % repr\u00e9sentent la surface p\u00e9riurbaine (CUY, 2010). Le taux de croissance du p\u00e9rim\u00e8tre urbanis\u00e9 moyen est estim\u00e9 \u00e0 9,1 % d\u2019apr\u00e8s le rapport de la CUY (2020). Les tendances r\u00e9centes indiquent une croissance urbaine sur quatre fronts, notamment\u00a0au Nord\/Nord-Est (RN1 et route Soa), \u00e0 l\u2019Est (RN10 et route de Mfou), au Sud (route de Nsimalen) et au Sud-Ouest (vers l\u2019extension de Simbock) (Plan d\u2019actions\u00a0, 2019,\u00a0p. 22).<\/p>\n

Il s\u2019agit, en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, d\u2019une extension qui s\u2019\u00e9tale vers la sortie de la ville, limit\u00e9e par le relief relativement inaccessible du c\u00f4t\u00e9 d\u2019Oyomabang, Nkolbisson et Leboudi. Ces quartiers sont en cours de densification, malgr\u00e9 l\u2019existence en majorit\u00e9 des terres peu constructibles. Dans le m\u00eame temps, d\u2019autres quartiers se densifient et se consolident de mani\u00e8re rapide. Des \u00e9tudes montrent ainsi une excroissance spontan\u00e9e vers les sorties orientales, en d\u00e9pit de l\u2019existence des rivi\u00e8res Anga\u2019a et Foulou, puis vers le Sud-Ouest, du c\u00f4t\u00e9 d\u2019Afanoyoa. Il en ressort que cette extension urbaine ouvre la voie \u00e0 une augmentation des besoins de mobilit\u00e9 urbaine porteuse de d\u00e9fis importants sur le secteur du transport.<\/p>\n

Impacts du p\u00e9riurbain spontan\u00e9 sur la mobilit\u00e9 urbaine<\/strong><\/h3>\n

L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration du ph\u00e9nom\u00e8ne de m\u00e9tropolisation spontan\u00e9e observ\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es \u00e0 Yaound\u00e9 a eu un impact important sur la mobilit\u00e9 urbaine. Selon les r\u00e9sultats du rapport du Plan directeur d\u2019urbanisme (PDU) de la CUY de 2020, la population de Yaound\u00e9 est pass\u00e9e de 1,81\u00a0million d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s en 2005 \u00e0 3,32 millions en 2020. En appliquant les hypoth\u00e8ses du Plan de mobilit\u00e9 urbaine de 2019, la population de Yaound\u00e9 atteindrait 5,6 millions d\u2019habitant\u00b7e\u00b7s en 2035. Cette croissance d\u00e9mographique dont le taux\u00a0moyen, depuis\u00a0le\u00a0dernier\u00a0recensement\u00a0(2005) est estim\u00e9\u00a0\u00e0 3,1\u00a0%, met en sc\u00e8ne au moins deux niveaux d\u2019impacts. D\u2019abord, un accroissement du trafic et l\u2019allongement de la distance du parcours; ensuite, une insuffisance du mode de transport institutionnel et une inaccessibilit\u00e9 dans les p\u00e9riph\u00e9ries.<\/p>\n

L\u2019\u00e9talement de la ville, coupl\u00e9 \u00e0 la croissance d\u00e9mographique (Ndzana, Etoundi Tsala et Ongolo Zogo, 2012\u00a0), a significativement eu une influence sur l\u2019augmentation des besoins en mobilit\u00e9 urbaine (tableau 2) avec un accroissement du trafic depuis 2010.<\/p>\n

Tableau 2. Aper\u00e7u de l\u2019\u00e9volution de la mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 Yaound\u00e9<\/p>\n

\"\"
Sources\u00a0: donn\u00e9es PDU (2010)<\/figcaption><\/figure>\n

La\u00a0croissance\u00a0d\u00e9mographique\u00a0est\u00a0le\u00a0principal\u00a0facteur\u00a0de\u00a0l\u2019expansion\u00a0de\u00a0la\u00a0zone urbanis\u00e9e de\u00a0Yaound\u00e9, avec une densit\u00e9 d\u2019environ 150 habitant\u00b7e\u00b7s\/ha[3]<\/sup><\/a> hormis les grandes zones d\u2019\u00e9quipement. Au-del\u00e0 de la croissance du trafic en milieu urbain, l\u2019insuffisance de l\u2019offre de transport, ainsi que l\u2019acc\u00e8s limit\u00e9 dans les nouveaux quartiers affectent positivement les choix de mobilit\u00e9, avec une probabilit\u00e9 se situant autour de 25 %. C\u2019est seulement \u00e0 partir de 2017 qu\u2019on assiste \u00e0 la renaissance de l\u2019autobus dans le transport public; une activit\u00e9 conc\u00e9d\u00e9e \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e (STECY) afin de combler le vide laiss\u00e9 par l\u2019ancien PDU\u00a0. Ce dernier avait une flotte de compos\u00e9e de plus de 50 grands v\u00e9hicules automobiles d\u2019une capacit\u00e9 de 30 \u00e0 70 places. Ces v\u00e9hicules partent de 5 lignes en 2017 \u00e0 pr\u00e8s de 10 lignes un an plus tard. Ils couvrent principalement les correspondances du centre-ville, les p\u00e9riph\u00e9ries n\u2019\u00e9tant cependant pas couvertes. Confront\u00e9 \u00e0 des probl\u00e8mes d\u2019am\u00e9nagement infrastructurel lui permettant de desservir le corridor centre-p\u00e9riph\u00e9rie, il est incapable d\u2019apporter un \u00e9quilibre en l\u2019offre et la demande.<\/p>\n

La forte demande de mobilit\u00e9 a pouss\u00e9 \u00e0 une r\u00e9organisation du transport public vers plus de comp\u00e9titivit\u00e9 et d\u2019efficacit\u00e9; et cela n\u2019a \u00e9t\u00e9 possible qu\u2019\u00e0 partir d\u2019un r\u00e9am\u00e9nagement de l\u2019espace urbain \u00e0 travers la cr\u00e9ation des p\u00f4les de concentration urbaine o\u00f9 le mode de transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb a pu se d\u00e9velopper en supplantant le mode institutionnel.<\/p>\n

\u00c9mergence du mode de transport artisanal\u00a0: une solution de rechange pour la mobilit\u00e9 urbaine dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9<\/strong><\/h2>\n

Face \u00e0 la croissance urbaine exponentielle, voire de la p\u00e9riph\u00e9rie, l\u2019\u00c9tat et ses partenaires mettent incessamment sur pied un syst\u00e8me transport collectif depuis 1973 jusqu\u2019\u00e0 nos jours (Ngabmen, Broutin et Essomba \u00c9loundou, 2001). Ce syst\u00e8me de transport est confront\u00e9 \u00e0 une demande tr\u00e8s sup\u00e9rieure \u00e0 l\u2019offre du fait de l\u2019extension spatiale tr\u00e8s prononc\u00e9e de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9. Ainsi, cette situation favorise l\u2019\u00e9mergence du mode de transport artisanal \u00e0 l\u2019initiative des personnes priv\u00e9es.<\/p>\n

De la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9mergence du mode de transport artisanal\u00a0: quand le secteur priv\u00e9 prend en main le service du transport urbain et p\u00e9riurbain<\/h3>\n

La remarquable p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 est le fruit, entre autres, de l\u2019\u00e9chec de la planification urbaine et du trop-plein d\u00e9mographique dont la projection va de 2\u00a0765\u00a0568\u00a0habitant\u00b7e\u00b7s en 2015 \u00e0 une estimation de 3\u00a0136\u00a0719 habitant\u00b7e\u00b7s en 2018 (MobiliseYourCity, 2019, p.4). Cette extension non pr\u00e9par\u00e9e favorise l\u2019\u00e9mergence de pratiques artisanales de transport qui viennent en appui au probl\u00e8me de mobilit\u00e9 des personnes du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries. Les quartiers p\u00e9riph\u00e9riques \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de la ville de Yaound\u00e9 et des arrondissements voisins sont sans cesse croissants, augmentant ainsi les demandes de d\u00e9placement du centre urbain vers les p\u00e9riph\u00e9ries et vice-versa. La concentration des points d\u2019embarquement dans le centre urbain (figure 3) s\u2019explique par le fait qu\u2019il concentre la majeure partie des sites d\u2019activit\u00e9s socio-\u00e9conomiques, administratives et scolaires de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9. Ceci constitue de 50% des causes de d\u00e9placements urbains.<\/p>\n

Mode de transport\u00a0artisanal\u00a0: un moyen incontournable pour la mobilit\u00e9 urbaine et p\u00e9riurbaine dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 de nos jours<\/h3>\n

Dans le secteur du transport public \u00e0 Yaound\u00e9, le transport\u00a0artisanal en g\u00e9n\u00e9ral occupe une part tr\u00e8s consid\u00e9rable. Il repr\u00e9sente 53\u00a0% des moyens de transport, contre 3\u00a0% du transport institutionnel (MobiliseYourCity, 2019, p.\u00a010). Les cibles de notre \u00e9tude, en particulier les autocars et les minibus (planche 1) effectuant le transport des personnes du centre urbain vers les p\u00e9riph\u00e9ries d\u00e9finies par le minist\u00e8re des Transports et les communes territorialement comp\u00e9tentes, couvrent 3\u00a0% du transport public.<\/p>\n

\"\"
Planche 1. Minibus effectuant le transport du centre urbain vers les p\u00e9riph\u00e9ries de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 (Source : enqu\u00eate de terrain, mai 202)<\/figcaption><\/figure>\n
\"\"
Figure 3. Emprise spatiale du transport\u00a0artisanal par autocar et minibus du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries de Yaound\u00e9<\/figcaption><\/figure>\n

Mode de transport artisanal par autocar et minibus : un moyen d\u2019acc\u00e8s rapide \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine<\/h3>\n

L\u2019urbanisation, et m\u00eame la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 traduit les besoins et les probl\u00e8mes de mobilit\u00e9 urbaine. Ces difficult\u00e9s s\u2019expliquent, entre autres, par l\u2019incapacit\u00e9 de l\u2019\u00c9tat \u00e0 mettre en place les moyens de transport en quantit\u00e9 suffisante. Ces moyens sont estim\u00e9s \u00e0 3 autobus pour 100\u00a0000\u00a0habitant\u00b7e\u00b7s. Malgr\u00e9 le manque, voire le mauvais \u00e9tat de ces infrastructures, le transport artisanal parvient plus ou moins \u00e0 satisfaire les besoins de mobilit\u00e9 urbaine et p\u00e9riurbaine dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9.<\/p>\n

L\u2019\u00e9mergence de ce mode de transport par autocar et minibus date des ann\u00e9es 1990, p\u00e9riode o\u00f9 la p\u00e9riurbanisation commence \u00e0 se ressentir de fa\u00e7on consid\u00e9rable et apr\u00e8s l\u2019\u00e9chec de la planification urbaine. \u00c0 l\u2019exception de la zone de Soa, cr\u00e9\u00e9e en 1994 cons\u00e9cutivement \u00e0 l\u2019ouverture de l\u2019universit\u00e9 de Yaound\u00e9 II, les autres zones sont la r\u00e9sultante d\u2019une demande importante de mobilit\u00e9 des personnes du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries et\u00a0inversement; cela fait suite \u00e0 une extension tr\u00e8s prononc\u00e9e de la p\u00e9riph\u00e9rie et \u00e0 l\u2019inad\u00e9quation du syst\u00e8me de transport institutionnel.<\/p>\n

\"\"
Figure 4. \u00c9mergence du mode de transport artisanal par autocar et minibus (source : enqu\u00eate de terrain juin 2020)<\/figcaption><\/figure>\n

Dans l\u2019optique de satisfaire la demande de mobilit\u00e9 centre-p\u00e9riph\u00e9rie, des personnes priv\u00e9es, \u00e0 partir de leurs fonds propres, mettent \u00e0 la disposition des usagers et usag\u00e8res des v\u00e9hicules d\u2019une capacit\u00e9 comprise entre 05 et 30 places assises. Les investigations men\u00e9es sur le terrain nous ont permis d\u2019identifier au total 490 v\u00e9hicules impliqu\u00e9s dans le transport du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries urbaines (tableau 1).<\/p>\n

Tableau 3. Nombre de v\u00e9hicules par points d\u2019embarquement du centre urbain<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Points d\u2019embarquement<\/td>\nNombre de v\u00e9hicules<\/td>\nPropri\u00e9taires<\/td>\n<\/tr>\n
ENEO centrale<\/td>\n40<\/td>\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\n<\/tr>\n
CAMAIR, Mfoundi<\/td>\n300<\/td>\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\n<\/tr>\n
Immeuble \u00c9mergence<\/td>\n50<\/td>\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\n<\/tr>\n
\u00c9cole du centre-Mokolo<\/td>\n50<\/td>\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\n<\/tr>\n
Acropole<\/td>\n50<\/td>\nPriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/td>\n<\/tr>\n
\u00a0TOTAL<\/td>\n490<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Source : enqu\u00eate de terrain, juin 2020<\/p>\n

L\u2019\u00e9tat d\u00e9grad\u00e9 des voies de communication partant du centre urbain vers les p\u00e9riph\u00e9ries, ainsi que leur \u00e9troitesse constitue de v\u00e9ritables obstacles. Pourtant, les personnes impliqu\u00e9es dans l\u2019activit\u00e9 de transport r\u00e9ussissent l\u2019exploit de desservir ces zones \u00e0 de moindres co\u00fbts fixes (tableau 2) par rapport aux taxis de ville. \u00c9tant donn\u00e9 que la population vivant \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie du centre urbain est plus ou moins nantie, elles font du mode de transport\u00a0artisanal, de nos jours, la figure de proue du domaine en zone p\u00e9riph\u00e9rique.<\/p>\n

Tableau 4. Co\u00fbts fixes du mode de transport artisanal du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries<\/p>\n

\"\"
Source : enqu\u00eate de terrain, juin 2020<\/figcaption><\/figure>\n
<\/div>\n

L\u2019enqu\u00eate men\u00e9e aupr\u00e8s de 70 usagers et usag\u00e8res de ce mode de transport nous a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 qu\u2019il renferme d\u2019\u00e9normes avantages pour la population install\u00e9e dans les quartiers p\u00e9riph\u00e9riques de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9. Parmi ses atouts, on peut citer sa disponibilit\u00e9, sa rapidit\u00e9, son co\u00fbt relativement bas par rapport aux taxis sur la m\u00eame distance, sa proximit\u00e9 et sa s\u00e9curit\u00e9. Ce dernier avantage sous-entend l\u2019absence d\u2019agression comme dans le taxi de ville et le faible taux de perte des bagages. Cela justifie pourquoi ce mode transport rafle quasiment la client\u00e8le des taxis de ville. De m\u00eame, ce type de locomotion am\u00e8ne certain\u00b7e\u00b7s propri\u00e9taires de voiture personnelle \u00e0 changer leur moyen de d\u00e9placement vu le degr\u00e9 de congestion et la consommation de carburant y relative. Par exemple, sur les 70 personnes sond\u00e9es, 11 d\u00e9clarent que bien avant le mode de transport par autocar et minibus, elles utilisaient leur voiture personnelle pour rallier la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine; 27 empruntaient le taxi de ville, plus co\u00fbteux; les autres 32 constitu\u00e9\u00b7e\u00b7s, majoritairement de locataires et locatrices en qu\u00eate d\u2019un loyer abordable, l\u2019empruntent exclusivement depuis leur installation \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie.<\/span><\/p>\n

Mode de transport artisanal\u00a0: un service de transport sous la vigilance des autorit\u00e9sinstitutionnelles et despriv\u00e9\u00b7e\u00b7s<\/h3>\n

Le mode de transport artisanal dans les m\u00e9tropoles camerounaises en g\u00e9n\u00e9ral et \u00e0 Yaound\u00e9 en particulier, bien que pratiqu\u00e9 par des entrepreneurs et entrepreneuses priv\u00e9es, est r\u00e9gi par des textes r\u00e9glementaires est le r\u00e9sultat d\u2019une collaboration institutionnelle. Les acteurs et actrices institutionnel\u00b7le\u00b7s en pr\u00e9sence dans la pratique du transport artisanal dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 sont constitu\u00e9\u00b7e\u00b7s entre autres des structures suivantes.<\/p>\n

Tout d\u2019abord, il y a le minist\u00e8re du Transport et ses services d\u00e9concentr\u00e9s. \u00c0 travers des arr\u00eat\u00e9s[4]<\/sup><\/a> r\u00e9glementant le service de transport en g\u00e9n\u00e9ral et le transport\u00a0artisanal en particulier le minist\u00e8re est, succinctement, charg\u00e9 de d\u00e9livrer l\u2019agr\u00e9ment, les licences sp\u00e9ciales S1 et S4, de d\u00e9finir la classe de v\u00e9hicule et le nombre de places, de v\u00e9rifier l\u2019\u00e9tat des v\u00e9hicules, de d\u00e9finir avec la commune territorialement comp\u00e9tente les points d\u2019embarquement et de d\u00e9chargement avec pour base le centre urbain.<\/p>\n

Ensuite, nous avons le minist\u00e8re du Commerce.\u00a0<\/strong>D\u2019apr\u00e8s nos investigations, il est charg\u00e9, \u00e0 l\u2019unanimit\u00e9 avec les acteurs et actrices du secteur, d\u2019homologuer les prix du transport tant urbain que p\u00e9riurbain dans le contexte de notre \u00e9tude.<\/p>\n

Enfin, il y a les communes et les communaut\u00e9s urbaines.\u00a0<\/strong>Le d\u00e9cret N\u00b02015\/4209\/PM du 24 novembre 2015, fixant les modalit\u00e9s d\u2019exercice de certaines comp\u00e9tence transf\u00e9r\u00e9es par l\u2019\u00c9tat aux communes ou aux communaut\u00e9s urbaines en mati\u00e8re d\u2019organisation et de gestion des transports publics urbains, fait des communes et les communaut\u00e9s urbaines notamment de la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 des intervenants et intervenantes incontournables du service de transport, particuli\u00e8rement son versant\u00a0artisanal.<\/p>\n

D\u2019apr\u00e8s nos investigations sur le terrain, la communaut\u00e9 urbaine de Yaound\u00e9, les communes de Yaound\u00e9 (1, 2, 4, 5, 6 et 7) sont succinctement charg\u00e9es de la cr\u00e9ation et de la gestion des infrastructures de transport, de l\u2019\u00e9laboration du plan de d\u00e9placements urbains et p\u00e9riurbains et de la d\u00e9livrance des licences et des cartes bleues. Cependant, cette vigilance \u00e0 elle seule ne suffit pas pour vaincre le probl\u00e8me de mobilit\u00e9 urbaine. L\u2019\u00c9tat doit aussi apporter un appui mat\u00e9riel et financier aux acteurs et actrices du transport dit\u00a0artisanal dans l\u2019optique de satisfaire la croissante demande de mobilit\u00e9 des populations.<\/p>\n

Conclusion<\/strong><\/h2>\n

Au terme de cette \u00e9tude portant sur la p\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et d\u00e9veloppement des modes de transports artisanaux dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 dont l\u2019objectif principal \u00e9tait de montrer comment la p\u00e9riurbanisation influe sur l\u2019\u00e9mergence des modes de transports, il en ressort que la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine s\u2019est \u00e9largie non seulement de fa\u00e7on spontan\u00e9e, mais aussi de fa\u00e7on tr\u00e8s rapide sous la pression d\u00e9mographique, dans un contexte de crise institutionnelle du syst\u00e8me de mobilit\u00e9 urbaine. La relation centre-p\u00e9riph\u00e9rie \u00e0 travers la concentration des activit\u00e9s de la population p\u00e9riph\u00e9rique au centre urbain trouve ici sa place et laisse donc entrevoir le d\u00e9veloppement du mode de transport\u00a0artisanal, notamment par autocar et minibus comme solution incontournable au probl\u00e8me mobilit\u00e9 caus\u00e9 par une p\u00e9riurbanisation exponentielle.<\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/h2>\n

Assako Assako, R\u00e9n\u00e9 Joly. 2011. Yaound\u00e9. La m\u00e9tropole face \u00e0 son arri\u00e8re-pays.<\/em> Paris\u00a0: \u00c9ditions Diano\u00efa.<\/p>\n

Assako Assako, Ren\u00e9 Joly, Njouonang Djomo, Harold Gael. 2016. \u00c9talement urbain et ins\u00e9curit\u00e9 fonci\u00e8re dans la banlieue nord de Yaound\u00e9\u00a0: prol\u00e9gom\u00e8nes d\u2019un mod\u00e8le de gestion int\u00e9gr\u00e9e du sol en milieu p\u00e9rim\u00e9tropolitain africain. Syllabus<\/em> 7<\/em>(1), 15-39.<\/p>\n

Bopda, Athanase. 1984. Dynamique de l\u2019espace urbain de Yaound\u00e9, reconstruction et expansion postcoloniale du b\u00e2ti<\/em>. Th\u00e8se de 3e cycle, Universit\u00e9 de Yaound\u00e9.<\/p>\n

Communaut\u00e9 urbaine de Yaound\u00e9 – CUY. 2010. \u00c9laboration du plan de d\u00e9placement urbain de la ville de Yaound\u00e9.<\/em> Rapport diagnostique. Yaound\u00e9\u00a0: R\u00e9publique du Cameroun.<\/p>\n

Communaut\u00e9 urbaine de Yaound\u00e9 – CUY. 2020. Plan directeur d\u2019urbanisme.<\/em> Rapport de pr\u00e9sentation.Yaound\u00e9\u00a0: minist\u00e8re du D\u00e9veloppement urbain et de l\u2019habitat.<\/p>\n

Bureau, Dominique et Throuverez, Nicolas. 2017. Note sur l’\u00e9valuation des infrastructures de transport et l’\u00e9talement urbain. Minist\u00e8re de l\u2019Environnement. Temis: base documentaire du Centre Ressources du d\u00e9veloppement durable – CRDD. URL\u00a0: http:\/\/temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr\/document.html?id=Temis-0063295&requestId=0&number=44<\/a><\/p>\n

Institut national de la statistique – INS. 2015. Caract\u00e9ristique de la population. Annuaire statistique du Cameroun<\/em>. \u00c9dition 2015.<\/p>\n

Ngabmen, Hubert, Broutin, Christian et Essomba \u00c9loundou, Ars\u00e8ne. 2001. Lib\u00e9ralisation de l\u2019exploitation des transports collectifs urbains \u00e0 Douala et \u00e0 Yaound\u00e9\u00a0: chronique de la mise en \u0153uvre d\u2019une nouvelle approche. Communication SSATP – Programme de politiques de transport en Afrique. Accra\u00a0: Banque mondiale. https:\/\/www.ssatp.org\/sites\/ssatp\/files\/publications\/Presentations\/transportsCollectifs-Douala.pdf<\/a><\/p>\n

Mfoulou Olugu, Jean Patrick. 2017. Dysfonctionnements de l\u2019offre de transport en Afrique\u00a0: cas de Yaound\u00e9. Documents de travail<\/em> 262. Groupe de la Banque africaine de d\u00e9veloppement. URL\u00a0: https:\/\/www.afdb.org\/fileadmin\/uploads\/afdb\/Documents\/Publications\/WPS_No_262_Forme_urbaine__mobilit\u00e9_et_dysfonctionnement_de_l\u2019offre_de_transport_en_Afrique_Z_.pdf<\/a><\/p>\n

MobiliseYourCity. 2019. R\u00e9publique du Cameroun\u00a0: politique nationale de la mobilit\u00e9 urbaine – Diagnostic, vision nationale et mesures strat\u00e9giques pour sa r\u00e9alisation. URL\u00a0: https:\/\/www.mobiliseyourcity.net\/sites\/default\/files\/2020-01\/PNMU Cameroun – Septembre 2019.pdf<\/p>\n

Moutila Beni, Luc. 2013. Planification urbaine au Cameroun : nature, origine et d\u00e9fis.<\/em> Hypotheses<\/em>. URL\u00a0: https:\/\/moutilageo.hypotheses.org\/17<\/a><\/p>\n

Ndzana, Arnauld Philippe, Etoundi Tsala, Louis Freddy et Ongolo Zogo, Val\u00e9rie. 2012. La mise en \u0153uvre du Plan de d\u00e9placements urbains de Yaound\u00e9\u00a0: enjeux, contraintes et m\u00e9thodes. Conf\u00e9rence CODATU XV sur \u00ab Le r\u00f4le de la mobilit\u00e9 urbaine pour (re)modeler les villes \u00bb, <\/em>22-25 octobre, Addis Abeba (\u00c9thiopie).<\/p>\n

Ongolo Zogo, Val\u00e9rie. 2002. Quel mod\u00e8le de concession des r\u00e9seaux de transport dans les capitales africaines\u00a0: le cas de Yaound\u00e9.Communication dans le cadre la Coop\u00e9ration pour le d\u00e9veloppement et l’am\u00e9lioration des transports urbains et p\u00e9riurbains (CODATU). Lom\u00e9.<\/em> URL\u00a0: https:\/\/fr.slideserve.com\/chiara\/quel-mod-le-de-concession-des-r-seaux-de-transport-dans-les-capitales-africaines<\/a><\/p>\n

Saidou, Hadiara Yaye, Motcho Kokou, Henri. 2012. Grandeur et d\u00e9cadence des taxis suburbains Talladj\u00e9-talladj\u00e9 de la ville de Niamey. Espace Temps.net. Revue indisciplinaire de sciences sociales<\/em>, 1. URL\u00a0: https:\/\/www.espacestemps.net\/articles\/grandeur-et-decadence-des-taxis-suburbains-talladje-talladje-de-la-ville-de-niamey\/<\/a><\/p>\n

Sakho, Pape, Chenal, J\u00e9r\u00f4me et Kemajou, Armel. 2017. Villes africaines\u00a0: mobilit\u00e9s et transport urbains<\/em>. Lausanne\u00a0: EPFL PRESS.<\/p>\n

Tchekote, Herv\u00e9 et Ngouanet, Chr\u00e9tien. 2015. P\u00e9riurbanisation anarchique et probl\u00e9matique de l\u2019am\u00e9nagement du territoire dans le p\u00e9riurbain de Yaound\u00e9. Dans \u00a0Bogaert<\/a>, Jan et Halleux<\/a>, Jean-Marie (dir.), T<\/em>erritoires p\u00e9riurbains – D\u00e9veloppement, enjeux et perspectives dans les pays du Sud<\/em> (259-270). Gembloux\u00a0: Presses agronomiques de Gembloux.<\/p>\n

Voundi, \u00c9ric, Tsopbeng, Carole et Tchindjang, Mesmin. 2018. Restructuration urbaine et recomposition paysag\u00e8re dans la ville de Yaound\u00e9. VertigO- la revue \u00e9lectronique en sciences de l<\/em>\u2019environnement<\/em>, 18 (3).<\/em> En ligne\u00a0: https:\/\/doi.org\/10.4000\/vertigo.23083<\/a><\/p>\n

Youana, J. 1980. Les quartiers spontan\u00e9s p\u00e9ricentraux de Yaound\u00e9. Une contribution \u00e0 l\u2019\u00e9tude des probl\u00e8mes de l\u2019habitat du plus grand nombre<\/em>. Th\u00e8se de Doctorat de 3e cycle, Universit\u00e9 de Yaound\u00e9.<\/p>\n

\n
\n

Yannick MENDOUGA<\/a><\/strong>
Sp\u00e9cialiste en g\u00e9ographie rurale, l’auteur est attach\u00e9 de recherche \u00e0 l’Institut National de Cartographie (Yaound\u00e9).
\nE-mail : mendouga1989@gmail.com.
 
Marthe Aime ELONG NGANDO EPOSSY<\/a><\/strong>
Sp\u00e9cialiste en g\u00e9ographie urbaine, l’autrice est attach\u00e9e de recherche \u00e0 l’Institut National de Cartographie (Yaound\u00e9).
\nE-mail : elongmarthe@yahool.fr
 
Cyrille Gabriel NGUIDJOI<\/a><\/strong>
G\u00e9o-politologue, l’auteur est attach\u00e9 de recherche \u00e0 l’Institut National de Cartographie (Yaound\u00e9).
\nE-mail: gabrielcyrilnguidjoi@yahoo.fr
 <\/p>\n<\/div>\n

  1. Institut national de la statistique (INS), 2015. ↵<\/a><\/li>
  2. Global Positioning System. ↵<\/a><\/li>
  3. ha : hectare. ↵<\/a><\/li>
  4. (1) N\u00b00000182\/MINT du 16 f\u00e9vrier 2006 fixant les conditions et modalit\u00e9s d\u2019exploitation \u00e0 titre on\u00e9reux du service de transport urbain par autocar ou autobus; (2) N\u00b00000184\/MINT du 16 f\u00e9vrier 2006 fixant les conditions et modalit\u00e9s d\u2019exploitation \u00e0 titre on\u00e9reux du service de transport urbain et p\u00e9riurbain de personnes; (3) N\u00b000003\/MINT du 05 janvier 2017 fixant les modalit\u00e9s d\u2019exploitation \u00e0 titre on\u00e9reux du service du transport urbain, p\u00e9riurbain et rural de personnes par minibus. ↵<\/a><\/li><\/ol><\/div>","protected":false},"author":11,"menu_order":2,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"pb_show_title":"on","pb_short_title":"","pb_subtitle":"","pb_authors":["yannick-mendouga","marthe-aime-elong-ngando-epossy","cyrille-gabriel-nguidjoi"],"pb_section_license":""},"chapter-type":[],"contributor":[162,161,160],"license":[],"class_list":["post-412","chapter","type-chapter","status-publish","hentry","motscles-centre-peripherie","motscles-peripherie-spontanee","motscles-peripherie-urbaine","motscles-transport-artisanal","motscles-yaounde","keywords-artisanal-transport","keywords-center-periphery","keywords-spontaneous-periphery","keywords-urban-periphery","keywords-yaounde","contributor-cyrille-gabriel-nguidjoi","contributor-marthe-aime-elong-ngando-epossy","contributor-yannick-mendouga"],"part":402,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/412","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/types\/chapter"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"version-history":[{"count":21,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/412\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":584,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/412\/revisions\/584"}],"part":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/parts\/402"}],"metadata":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/412\/metadata\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=412"}],"wp:term":[{"taxonomy":"chapter-type","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapter-type?post=412"},{"taxonomy":"contributor","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/contributor?post=412"},{"taxonomy":"license","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/license?post=412"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}