{"id":433,"date":"2022-02-16T12:09:51","date_gmt":"2022-02-16T11:09:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/?post_type=chapter&p=433"},"modified":"2025-03-28T16:05:05","modified_gmt":"2025-03-28T15:05:05","slug":"faye2022","status":"publish","type":"chapter","link":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/texte\/faye2022\/","title":{"rendered":"Les transports artisanaux en Afrique urbaine \u00e0 l\u2019heure de la technologie digitale et de la durabilit\u00e9"},"content":{"raw":"

Introduction<\/h2>\r\n

En Afrique, le probl\u00e8me de la mobilit\u00e9 et du transport urbains se pose aujourd\u2019hui avec acuit\u00e9 en raison de l\u2019urbanisation exponentielle et tr\u00e8s souvent incontr\u00f4l\u00e9e du continent. Dans la plupart de ses grandes villes, en marge des transports publics institutionnels lacunaires, un mod\u00e8le artisanal continue de se d\u00e9velopper comme solution de remplacement. Ce transport en g\u00e9n\u00e9ral informel est bien ancr\u00e9 dans le d\u00e9cor urbain africain et se confronte \u00e0 l\u2019heure actuelle \u00e0 la question du paradigme de la ville durable.<\/p>\r\n

Ce mod\u00e8le qui se veut un cadre d\u2019innovation, de r\u00e9invention et de restructuration de tous les secteurs de la vie urbaine, y compris celui des transports artisanaux, s\u2019\u00e9rige progressivement en n\u00e9cessit\u00e9. Il s\u2019inscrit dans une vision holistique et une dynamique syst\u00e9mique. Une telle d\u00e9marche promeut in fine<\/em> l\u2019essor d\u2019une ville moderne \u00e0 la qualit\u00e9 de vie agr\u00e9able et durable; donc, desservie par un syst\u00e8me de transport en commun efficient et p\u00e9renne.<\/p>\r\n

L\u2019objectif de cet article est donc d\u2019analyser les effets, l\u2019influence et le r\u00f4le catalyseur de ce mode de transport dit \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb qui dessert de plus en plus les grandes villes africaines.<\/p>\r\n

\u00c0 cet effet, la pr\u00e9sente \u00e9tude se fonde principalement sur une revue d\u00e9taill\u00e9e et une \u00e9tude critique de la litt\u00e9rature scientifique \u00e0 notre disposition. Cette d\u00e9marche se structure de mani\u00e8re succincte autour de deux points fondamentaux\u00a0:<\/p>\r\n

(i) un \u00e9tat des lieux du transport artisanal et du mod\u00e8le ville intelligente durable en Afrique, ainsi qu\u2019une revue de leur conceptualisation;<\/p>\r\n

(ii) une analyse des enjeux et des d\u00e9fis des transports artisanaux face \u00e0 ce paradigme s\u2019appuyant sur une vision syst\u00e9mique et holistique de la ville.<\/p>\r\n\r\n

Les transports artisanaux en Afrique urbaine\u00a0: \u00e9tat de l\u2019art<\/h2>\r\n

Approche descriptive et probl\u00e9matique de gestion d\u2019un mode de transport urbain<\/h3>\r\n

Les transports artisanaux occupent une place pr\u00e9pond\u00e9rante dans les syst\u00e8mes de transport de la quasi-totalit\u00e9 des villes africaines. En l\u2019absence de r\u00e9seaux de transport en commun officiels de qualit\u00e9 et en nombre suffisant, ces modes de transport public se sont ainsi impos\u00e9s. Sur la figure 1, ils sont pr\u00e9dominants dans le syst\u00e8me de transport de toutes les villes r\u00e9pertori\u00e9es (le v\u00e9lo et la marche \u00e9tant exclus). Dans certaines villes, ils repr\u00e9sentent m\u00eame plus de 50 % de la mobilit\u00e9 urbaine (Dakar, Abidjan) ou 70 % (Accra).<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_434\" align=\"aligncenter\" width=\"529\"]\"\" Figure 1. R\u00e9partition modale de la mobilit\u00e9 et des transports dans diff\u00e9rentes villes africaines (Chenal, 2016, p.\u00a039, Source\u00a0: UITP Millenium cities database, 2011)[\/caption]\r\n

Il existe plusieurs d\u00e9finitions du concept de \u00ab\u00a0transport artisanal\u00a0\u00bb. Godard en donne une description d\u00e9taill\u00e9e.<\/p>\r\n\r\n

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Le transport artisanal<\/em>[footnote]C\u2019est l\u2019auteur qui souligne.[\/footnote] d\u00e9signe l\u2019exploitation \u00e0 une \u00e9chelle individuelle de v\u00e9hicules de transport public dont la propri\u00e9t\u00e9 est atomis\u00e9e, c'est-\u00e0-dire r\u00e9partie entre de nombreux propri\u00e9taires. Cette exploitation peut s\u2019int\u00e9grer dans des r\u00e8gles collectives plus ou moins contraignantes \u00e9labor\u00e9es par des organisations professionnelles. Il peut y avoir une certaine concentration de la propri\u00e9t\u00e9, de sorte que le c\u0153ur de la d\u00e9finition doit reposer sur les modalit\u00e9s d\u2019exploitation des v\u00e9hicules dont la responsabilit\u00e9 est confi\u00e9e largement au chauffeur, qui appara\u00eet aussi comme un gestionnaire de terrain dans les cas nombreux o\u00f9 ce n\u2019est pas le propri\u00e9taire qui conduit son v\u00e9hicule (Godard, 2008, p.\u00a01).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

Cette d\u00e9finition permet de d\u00e9gager trois principales caract\u00e9ristiques attach\u00e9es \u00e0 la notion de \u00ab transport artisanal \u00bb. Premi\u00e8rement, il s\u2019agit d\u2019une exploitation entreprise par un individu, ce qui l\u2019oppose \u00e0 une d\u00e9marche collective de type soci\u00e9t\u00e9. Deuxi\u00e8mement, le dispositif du transport artisanal ne pose de probl\u00e8me d\u2019incompatibilit\u00e9 avec l\u2019organisation de la profession dans la mesure o\u00f9 il \u00ab peut s\u2019int\u00e9grer dans les r\u00e8gles collectives \u00bb (Godard, 2008). Troisi\u00e8mement, ce sont surtout les modalit\u00e9s d\u2019exploitation des v\u00e9hicules qui d\u00e9terminent la nature de cette activit\u00e9. Ainsi, pour Stucki \u00ab le transport artisanal d\u00e9signe les services de transport public assur\u00e9s par des op\u00e9rateurs priv\u00e9s informels qui exploitent des v\u00e9hicules de petite \u00e0 moyenne capacit\u00e9 (motos-taxis, taxis collectifs, minibus, etc.) \u00bb (2016, p. 4). Son mode de fonctionnement fortement impr\u00e9gn\u00e9 d\u2019informalit\u00e9, c\u2019est-\u00e0-dire hors des r\u00e8gles, pr\u00e9sente des similarit\u00e9s saillantes d\u2019une ville africaine \u00e0 une autre. Selon Ferro, Breuil et Allaire (2015, p. 17), il est bas\u00e9 sur une offre pr\u00e9caire et volatile. L\u2019atomisation de la propri\u00e9t\u00e9 et la fragmentation g\u00e9n\u00e9rale du secteur en sont les points de description focaux. Sa logique artisanale repose de ce fait sur l\u2019exploitation d\u2019un seul ou d\u2019un nombre r\u00e9duit de v\u00e9hicules, de fa\u00e7on ind\u00e9pendante du reste des services existant dans le r\u00e9seau, \u00e0 la diff\u00e9rence de celle du transport public institutionnel, bas\u00e9 sur une optimisation de l\u2019exploitation d\u2019un nombre important de v\u00e9hicules en congruence avec le reste du r\u00e9seau des transports en commun. Ces m\u00eames auteurs et autrices notent aussi que les \u00e9tudes portant sur la profession r\u00e9v\u00e8lent sa structuration en trois niveaux : les conducteurs ou conductrices; les propri\u00e9taires de v\u00e9hicules et les associations ou les coop\u00e9ratives, regroupant propri\u00e9taires et\/ou conducteur\u00b7rice\u00b7s, qui peuvent jouer un r\u00f4le tr\u00e8s important dans l\u2019organisation du secteur en d\u00e9veloppant une structure tr\u00e8s hi\u00e9rarchique.<\/p>\r\n

Ce mode de transport public est donc bel et bien r\u00e9gi par des r\u00e8gles internes que ses protagonistes ont mises en place. Sauf que dans la pratique, ces r\u00e8gles ne sont pas tr\u00e8s souvent respect\u00e9es; elles sont contourn\u00e9es, comme l\u2019atteste Faye (2013, p. 188). Ces importants manquements laissent largement le champ libre \u00e0 une d\u00e9sorganisation g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e et \u00e0 une gestion chaotique bas\u00e9es surtout sur la d\u00e9brouillardise et l\u2019improvisation auxquelles ce type de transport est fr\u00e9quemment en proie.<\/p>\r\n

Selon les pays et les villes, les v\u00e9hicules en usage dans ce mode de transport sont tr\u00e8s souvent \u00ab\u00a0\u00e2g\u00e9s et sur-utilis\u00e9s\u00a0\u00bb (Ferro et al.<\/em>, 2015, p.\u00a022). Le terme local pour les d\u00e9signer d\u00e9rive soit du tarif (daladala, matatu<\/em>[footnote]Terme swahili, litt\u00e9ralement \u00ab\u00a0pour trois\u00a0\u00bb (Rajki, 2005). Il d\u00e9signe un v\u00e9hicule pouvant prendre plusieurs personnes et co\u00fbtant trois pi\u00e8ces.[\/footnote]), soit de leur rapidit\u00e9 (foula-foula, <\/em>car rapide); pour d\u2019autres, suivant leur manque de confort et de s\u00e9curit\u00e9 ou de leur v\u00e9tust\u00e9 (mammy-wagon, alakabon<\/em>), ou de leur caract\u00e8re ill\u00e9gal (clandos, black taxi<\/em>), ou encore de leur terme fonctionnel (taximetro, taxibus<\/em>) (Godard et Teurnier, cit\u00e9s par Marche, 1998, p. 17). Ce sont \u00e0 la fois des v\u00e9hicules motoris\u00e9s et non motoris\u00e9s.<\/p>\r\n

Les v\u00e9hicules motoris\u00e9s, \u00e0 l\u2019instar des autobus, des midibus ou minibus, des microbus, des taxis collectifs ou individuels, des motos-taxis \u00e0 deux ou trois places, etc., sont de loin les plus r\u00e9pandus. Dans la plupart des grandes villes africaines, plusieurs de ces types de v\u00e9hicules sont utilis\u00e9s. Certains le sont plus que d\u2019autres. La pr\u00e9valence dans l\u2019usage de ce type de v\u00e9hicule diff\u00e8re en fonction des villes et surtout des moyens financiers des propri\u00e9taires. Par exemple, dans une ville comme Dakar, l\u2019essentiel du transport artisanal est constitu\u00e9 de minibus appel\u00e9s \u00ab\u00a0cars rapides\u00a0\u00bb, de taxis individuels et de taxis collectifs dits \u00ab\u00a0clandos\u00a0\u00bb. Ils desservent les quartiers de la capitale s\u00e9n\u00e9galaise et sa banlieue. \u00c0 Nairobi, le transport artisanal repose surtout sur les matatus<\/em> (minibus ou midibus) et les taxis (Marche, 1998, p. 20-21). En Afrique du Nord et m\u00e9ridionale, les transports artisanaux se limitent notamment aux taxis collectifs dans les villes de Casablanca, de Rabat et\/ou aux minibus \u00e0 Tunis, \u00e0 Sfax et \u00e0 Maputo. \u00c0 la diff\u00e9rence du reste du continent, dans ces grandes villes d\u2019Afrique du Nord et du Sud, les transports en commun r\u00e9guliers sont bien pr\u00e9sents (Stucki, 2016, p. 19-20) et concurrencent les moyens artisanaux. Quant aux motos-taxis, leur pr\u00e9valence est surtout not\u00e9e dans certaines villes d\u2019Afrique occidentale et centrale, comme Ouagadougou, Ndjamena, Cotonou et Porto Novo, Lom\u00e9, Niamey, Douala, Lagos, etc. (Diaz Olvera, Plat, Pochet et Sahabana, 2010, p. 3).<\/p>\r\n

Les v\u00e9hicules non motoris\u00e9s concernent notamment les hippomobiles dont les cal\u00e8ches et les charrettes, mais aussi les cycles-rickshaws que l\u2019on trouve surtout dans les villes asiatiques o\u00f9 ils \u00ab\u00a0jouent un r\u00f4le principal\u00a0\u00bb (Ferro et al.<\/em>, 2015, p. 12), les pirogues sans moteur, etc. Au S\u00e9n\u00e9gal, les cal\u00e8ches et\/ou les charrettes sont beaucoup utilis\u00e9es pour le transport des personnes et\/ou des marchandises. C\u2019est le cas des villes de Thi\u00e8s, de Touba ou de Saint-Louis o\u00f9 ces derni\u00e8res, en raison de leur souplesse et de leur prix abordable, sont tr\u00e8s pris\u00e9es par les m\u00e9nag\u00e8res, notamment dans les march\u00e9s et les p\u00e9riph\u00e9ries urbaines difficilement accessibles (Faye, 2013, p. 21). Ces v\u00e9hicules ont l\u2019avantage d\u2019\u00eatre non polluants pour l\u2019atmosph\u00e8re ou tr\u00e8s peu.<\/p>\r\n

Ainsi, de Tunis jusqu\u2019au Cap en passant par Dakar et Djibouti, les transports artisanaux sont tr\u00e8s pr\u00e9sents et d\u00e9terminants dans la sph\u00e8re de la mobilit\u00e9 en Afrique. Ils sont caract\u00e9ristiques du panorama urbain africain et continuent de se d\u00e9velopper.<\/p>\r\n\r\n

Caract\u00e9ristiques fonctionnelles d\u2019un mode de transport et impacts sur le syst\u00e8me urbain<\/h3>\r\n

Globalement, les transports artisanaux sont bien int\u00e9gr\u00e9s dans les modes de vie des soci\u00e9t\u00e9s urbaines africaines qui les pl\u00e9biscitent en d\u00e9pit de leur rusticit\u00e9 et de leur frugalit\u00e9 souvent caract\u00e9ristiques. Ce pl\u00e9biscite \u00e9mane sans aucun doute des nombreux avantages que ces transports pr\u00e9sentent. Sakho, Chenal et Kemajou (2017, p. 17) identifient quelques \u00e9l\u00e9ments qui font leur succ\u00e8s : la diversit\u00e9 des moyens propos\u00e9s (du minibus \u00e0 la cal\u00e8che via le taxi et la moto-taxi\u2026), l\u2019adaptabilit\u00e9 et la rapidit\u00e9 de leurs services. De m\u00eame, Ferro et al.<\/em> (2015, p. 13) leur conc\u00e8dent, dans leur fonctionnement interne, des avantages li\u00e9s \u00e0 la forte flexibilit\u00e9 des services (par rapport aux zones desservies, aux horaires d\u2019exploitation et de fr\u00e9quences) et \u00e0 la facilit\u00e9 \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 de nouvelles demandes et \u00e0 modifier les services selon les nouveaux besoins des usagers et usag\u00e8res, en plus de leur faible co\u00fbt pour la collectivit\u00e9.<\/p>\r\n

Au-del\u00e0 de pallier fortement les \u00e9normes d\u00e9ficits en transport public des villes du continent, leur important r\u00f4le dans l\u2019\u00e9conomie urbaine ne peut \u00eatre d\u00e9ni\u00e9; ce que ne manque pas de souligner d\u2019ailleurs Stucki : \u00ab\u00a0dans la plupart des villes africaines aujourd\u2019hui, le secteur du transport artisanal repr\u00e9sente une force sociopolitique et \u00e9conomique importante mais complexe\u00a0\u00bb (2016, p.\u00a019). Ce mode de transport fait travailler un certain nombre de personnes et corollairement fait vivre leur m\u00e9nage. En cr\u00e9ant et en distribuant ainsi de la richesse, il contribue activement \u00e0 la vie \u00e9conomique des villes. Pour Sakho et al.<\/em> (2017, p. 9, 18), ce sont des opportunit\u00e9s de revenus pour une population non qualifi\u00e9e, ses entrepreneurs et entrepreneuses ayant su flairer dans la demande non satisfaite une occasion commerciale \u00e0 saisir.<\/p>\r\n

Ainsi, du point de vue social, le transport artisanal \u00ab\u00a0mobilise aussi un grand nombre d\u2019emplois qui permettent une insertion urbaine \u00e0 plusieurs cat\u00e9gories de travailleurs dans un contexte de ch\u00f4mage important\u00a0<\/em>\u00bb (Godard, 2008, p. 6). Parall\u00e8lement, ce type de transport en commun b\u00e9n\u00e9ficie surtout aux populations les plus modestes. En g\u00e9n\u00e9ral, les tarifs modiques qu\u2019il propose en \u00e9change des services offerts leur sont accessibles. En outre, dans ce secteur, l\u2019informel a bien pris ses marques. Il s\u2019est pratiquement \u00e9rig\u00e9 au fil du temps en une norme. Ce qui, du reste, ne le prive nullement de ce r\u00f4le de support socio\u00e9conomique pour l\u2019Afrique urbaine. En effet, selon le PNUD[footnote]Programme des Nations unies pour le d\u00e9veloppement.[\/footnote] (2016, p. 16), certaines villes reconnaissent, dans ces entreprises informelles, des moteurs essentiels de la croissance et des prestataires de biens et services, en particulier pour les pauvres. Elles leur permettent, ainsi qu\u2019aux migrants et migrantes, \u00e0 d\u2019autres groupes marginalis\u00e9s, de gagner leur vie et de s\u2019assimiler dans la cit\u00e9. Ceci m\u00eame si dans cet acc\u00e8s facile \u00e0 l\u2019emploi, la pr\u00e9carit\u00e9 est toujours \u00e0 l\u2019aff\u00fbt (Ferro et al.<\/em>, 2015, p. 25).<\/p>\r\n

Malheureusement, ces importants apports et r\u00f4les positifs sont ternis par les nombreux probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement urbain que ces modes de transport en commun cautionnent. Plusieurs auteurs et autrices, comme Godard (2008), Stucki (2016), Faye (2013) et Hemchi (2015) en font mention dans leurs travaux de recherche.. Succinctement, ces travaux leur reconnaissent des dysfonctionnements.<\/p>\r\n

Le premier \u00e9l\u00e9ment dysfonctionnel est d\u2019ordre environnemental et sanitaire : en raison des pollutions atmosph\u00e9riques et sonores importantes et des rejets de gaz \u00e0 effet de serre auxquels ils contribuent fortement avec les autres types de transport motoris\u00e9. Le type de v\u00e9hicule en usage et son anciennet\u00e9 (Godard, 2008, p. 4; Stucki, 2016, p. 23; Faye, 2013, p. 192), la mauvaise qualit\u00e9 du carburant utilis\u00e9, la densit\u00e9 des arr\u00eats et red\u00e9marrages pour charger des clients et clientes (Godard, 2008, p. 4), aggravent ces nuisances. Ce sont des contraintes environnementales fort d\u00e9terminantes.<\/p>\r\n

Le deuxi\u00e8me \u00e9l\u00e9ment de ce mauvais fonctionnement rel\u00e8ve de la gouvernance et de la gestion. La pr\u00e9dominance de l\u2019informalit\u00e9 \u2013 des pratiques en marge des r\u00e8gles \u2013 y est pour beaucoup.\u00a0Sakho et al.<\/em> parlent de \u00ab micro-initiatives dites informelles qui ne sont pas r\u00e9ellement encadr\u00e9es et mises en coh\u00e9rence par l\u2019\u00c9tat et dont les nombreux dysfonctionnements donnent une impression globale de d\u00e9sordre \u00bb (2017, p. 9). Faye fait \u00e9galement remarquer que ces \u00ab transports dits \u201cinformels\u201d fonctionnent aux marges de la l\u00e9galit\u00e9 en se d\u00e9robant de la r\u00e9glementation en vigueur \u00bb (2013, p. 188-190) et que les pouvoirs publics sont incapables de r\u00e9guler le secteur. Aussi, \u00e0 la faible implication de diff\u00e9rents protagonistes de la gestion constat\u00e9e par l\u2019h\u00f4tel de ville de Ndjamena que rapporte Hemchi (2015, p. 10) dans son analyse s\u2019ajoutent le laxisme et l\u2019indiscipline ou l\u2019incomp\u00e9tence de ceux et celles qui g\u00e8rent effectivement. Une situation qui conduit \u00e0 de nombreux manquements dont, entre autres, un non-respect des r\u00e8gles \u00e9l\u00e9mentaires du Code de la route, une d\u00e9sorganisation de l\u2019espace routier aggrav\u00e9e par les arr\u00eats inopin\u00e9s de services, un contr\u00f4le technique inad\u00e9quat des v\u00e9hicules (Stucki, 2016, p. 21), ou une absence de celui-ci, de la corruption et d\u2019autres pratiques illicites dont des \u00ab p\u00e9ages policiers \u00bb (Faye, 2013, p. 188).<\/p>\r\n

Le troisi\u00e8me facteur explicatif du d\u00e9r\u00e8glement concerne la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et la qualit\u00e9 des services offerts dans l\u2019ensemble. Ces probl\u00e8mes sont en particulier li\u00e9s \u00e0 la pi\u00e8tre qualit\u00e9 des infrastructures routi\u00e8res africaines, \u00e0 la v\u00e9tust\u00e9 et la m\u00e9diocrit\u00e9 des v\u00e9hicules utilis\u00e9s, ainsi qu\u2019aux probl\u00e8mes de gouvernance et de gestion du secteur \u00e9voqu\u00e9s ci-dessus. Hemchi (2015, p. 10) dans son \u00e9tude des motos-taxis de Ndjamena mentionne leur part importante dans les accidents qui surviennent en ville et le risque \u00e9lev\u00e9 encouru en louant leur service (accident, poussi\u00e8re, chaleur\u2026). De m\u00eame, en analysant les syst\u00e8mes de transport dans plusieurs villes africaines Stucki (2016, p. 23) a globalement identifi\u00e9 les mauvaises conditions de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re au premier rang des externalit\u00e9s n\u00e9gatives les plus visibles et probl\u00e9matiques li\u00e9es aux transports.<\/p>\r\n

Ces importants dysfonctionnements qui marquent les transports artisanaux et le syst\u00e8me de transport en g\u00e9n\u00e9ral affectent n\u00e9gativement les villes africaines. Une situation propice au d\u00e9sordre, voire au chaos urbain qui contribue fortement \u00e0 l\u2019asphyxie progressive observ\u00e9e dans ces villes. Ceci parce que \u00ab le mode de transport influence consid\u00e9rablement le territoire dans lequel il va se d\u00e9ployer \u00bb (Chenal, 2016, MOOC, vid\u00e9o, ma propre transcription). Stucki fait remarquer judicieusement qu\u2019en Afrique \u00ab la plupart des villes se sont d\u00e9velopp\u00e9es autour des transports individuels en r\u00e9ponse \u00e0 des structures de gouvernance d\u00e9ficientes \u00bb (2016, p. 11). Plus loin dans son analyse, il ajoute :<\/p>\r\n\r\n

\r\n

L\u2019histoire urbaine r\u00e9cente du continent se caract\u00e9rise par une croissance rapide et anarchique des territoires \u2013 essentiellement sous forme de quartiers spontan\u00e9s ou illicites qui s\u2019\u00e9tendent en p\u00e9riph\u00e9rie des villes \u2013 conjugu\u00e9e \u00e0 un d\u00e9clin des syst\u00e8mes r\u00e9guliers de transport et \u00e0 l\u2019apparition de services de transports informels. Ces pressions accrues ont mis \u00e0 rude \u00e9preuve les infrastructures routi\u00e8res et les syst\u00e8mes de transport existants (Stucki, 2016, p.\u00a025).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

L\u2019important d\u00e9ficit en organisation et en r\u00e9glementation caract\u00e9ristique du transport artisanal le paralyse fortement. L\u2019impuissance des autorit\u00e9s \u00e0 r\u00e9guler ce secteur atteste de la banalisation et de l\u2019acceptation de l\u2019ill\u00e9galit\u00e9.<\/p>\r\n

Toutes ces insuffisances et failles d\u2019ordre juridico-institutionnel s\u2019imbriquent dans un v\u00e9ritable cocktail qui gangr\u00e8ne les villes africaines et leur imprime une atmosph\u00e8re de no man land<\/em>, de territoire sans loi. Ils participent fortement \u00e0 la d\u00e9structuration de leur syst\u00e8me urbain.<\/p>\r\n

En somme, les villes du continent souffrent beaucoup de leur syst\u00e8me de transport public inefficace et inefficient qui repose en grande partie sur un transport artisanal, confront\u00e9 \u00e0 de nombreux d\u00e9ficits et d\u00e9faillances. Cette r\u00e9alit\u00e9 \u00ab\u00a0entrave consid\u00e9rablement la mobilit\u00e9 et l\u2019acc\u00e8s aux activit\u00e9s sociales et \u00e9conomiques [\u2026] tout en augmentant \u00e9galement la pollution, les risques d\u2019accident de la route et les co\u00fbts de prestation des services publics\u00a0\u00bb (PNUD, 2016, p.\u00a010).<\/p>\r\n\r\n

Transports artisanaux en Afrique urbaine face \u00e0 la durabilit\u00e9 et \u00e0 la technologie digitale<\/h2>\r\n

Aujourd\u2019hui, les transports artisanaux des villes africaines doivent compter avec le paradigme \u00ab ville durable \u00bb; un mod\u00e8le tr\u00e8s en vogue et qui bouscule les habitudes issues de ce mode de transport. Depuis son apparition, ce paradigme ne cesse non seulement de se confirmer comme une n\u00e9cessit\u00e9, mais aussi de se diffuser \u00e0 travers le monde. De plus, l\u2019av\u00e8nement des technologies de l\u2019information et de la communication a fini par corroborer son caract\u00e8re in\u00e9luctable, la n\u00e9cessit\u00e9 de sa mise en \u0153uvre, prenant corps dans le concept de \u00ab ville intelligente \u00bb, dans la droite ligne de ses id\u00e9aux.<\/p>\r\n\r\n

L\u2019Afrique au rythme du paradigme \u00ab\u00a0ville intelligente durable\u00a0\u00bb<\/h3>\r\n

En ce XXIe si\u00e8cle, le paradigme \u00ab\u00a0ville durable\u00a0\u00bb captive la conscience internationale. Il interpelle dans sa capacit\u00e9 \u00e0 r\u00e9inventer les villes du monde et plus particuli\u00e8rement celles d\u2019Afrique, en proie \u00e0 d\u2019importantes difficult\u00e9s de d\u00e9veloppement.<\/p>\r\n\r\n

\r\n

Le concept de ville durable est apparu il y a une quinzaine d\u2019ann\u00e9es dans le sillage de celui de d\u00e9veloppement durable \u00e0 la suite de la conf\u00e9rence de Rio de 1992. C\u2019est un id\u00e9al de ville \u00e0 atteindre, reposant selon Emilianoff sur trois aspects : la capacit\u00e9 de se maintenir dans le temps, une bonne qualit\u00e9 de vie \u00e9quitable en tout lieu, et la r\u00e9appropriation d\u2019un projet politique collectif (Sakho et al.<\/em>, 2017, p.\u00a039).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

L\u2019ONU-Habitat[footnote]Programme des Nations unies pour les \u00e9tablissements humains.[\/footnote] qui est \u00e0 l\u2019heure actuelle l\u2019une des principales structures d\u00e9positaires dudit paradigme en donne l\u2019acception suivante\u00a0: \u00ab\u00a0Un processus de d\u00e9veloppement urbain qui respecte les principes de d\u00e9veloppement durable \u00e0 la fois dans sa dimension sociale, \u00e9conomique et environnementale et en incluant des modes de gouvernance ouverts \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 civile\u00a0\u00bb (ONU-Habitat, cit\u00e9e par Sakho et al.<\/em>, ibid<\/em>.).<\/p>\r\n

De nombreuses villes dans le monde sont dans cette dynamique de durabilit\u00e9. Une dynamique que renforce l\u2019av\u00e8nement des Technologies de l\u2019information et de la communication (TIC) utilis\u00e9es comme moyen ou support \u00e0 cet effet. L\u2019expression anglaise \u00ab\u00a0smart city\u00a0\u00bb, traduite en fran\u00e7ais par\u00a0\u00ab\u00a0ville intelligente\u00a0\u00bb est polys\u00e9mique et tr\u00e8s controvers\u00e9e pour ce qui est de sa d\u00e9finition. Mais selon Breux et Diaz, un pr\u00e9suppos\u00e9 commun se d\u00e9gage toutefois\u00a0: \u00ab\u00a0la\u00a0\u201cville intelligente\u201d \u00a0est une ville pilot\u00e9e par les donn\u00e9es\u00a0\u00bb (2017, p.\u00a07). La Commission de la science et de la technique au service du d\u00e9veloppement de l\u2019Organisation des Nations unies (ONU) en d\u00e9duit ainsi que<\/p>\r\n\r\n

\r\n

Dans une ville intelligente, l\u2019un des principaux avantages procur\u00e9s par les TIC est de pouvoir obtenir et partager des informations en temps voulu. Si ces informations sont communiqu\u00e9es en temps r\u00e9el et sont exactes, des mesures peuvent \u00eatre prises avant qu\u2019un probl\u00e8me ne prenne de l\u2019ampleur (ONU, 2016, p. 7).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

\u00a0<\/strong>Cela contribue \u00e0 la concr\u00e9tisation de cet id\u00e9al de la ville durable \u00e0 la qualit\u00e9 de vie agr\u00e9able et qui facilite le quotidien de ses citadins et citadines gr\u00e2ce \u00e0 la technologie digitale. Un objectif que s\u2019assigne la ville intelligente et qui seul doit \u00eatre le sien. La ville intelligente se veut donc un outil au service de la ville durable. Une approche que l\u2019Union internationale des t\u00e9l\u00e9communications (UIT) pr\u00e9cise en sp\u00e9cifiant les objectifs de cette ville :<\/p>\r\n\r\n

\r\n

Une ville intelligente et durable est une ville novatrice qui utilise les TIC et d\u2019autres moyens pour am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de vie, l\u2019efficacit\u00e9 de la gestion urbaine et des services urbains ainsi que la comp\u00e9titivit\u00e9, tout en respectant les besoins des g\u00e9n\u00e9rations actuelles et futures dans les domaines \u00e9conomique, social et environnemental (UIT, 2021, paragr. 2)<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

En Afrique, ce mouvement s\u2019invite avec force; il est cens\u00e9 donner un nouveau tournant \u00e0 la ville pour la rendre viable, vivable et durable. Ses cit\u00e9s tentent difficilement et tant bien que mal de l\u2019int\u00e9grer et de le mettre en application. En effet, la plupart des pays africains adh\u00e8rent aux principes et ils sont signataires des diff\u00e9rentes conventions-cadres des Nations unies sur le d\u00e9veloppement durable depuis la conf\u00e9rence de Rio de Janeiro en 1992. C\u2019est \u00e0 la suite de cette conf\u00e9rence que les \u00c9tats signataires ont \u00e9t\u00e9 appel\u00e9s \u00e0 inviter leurs collectivit\u00e9s locales \u00e0 \u00e9laborer des agendas 21 locaux, c\u2019est-\u00e0-dire des plans d\u2019actons pour promouvoir leur d\u00e9veloppement durable. Gr\u00e2ce \u00e0 cet engagement international, de nombreuses villes africaines ont th\u00e9oriquement int\u00e9gr\u00e9 aujourd\u2019hui cette d\u00e9marche de durabilit\u00e9 urbaine dans leur strat\u00e9gie. Ce sont en g\u00e9n\u00e9ral des r\u00e9solutions, des d\u00e9cisions, des recommandations, des amendements et des r\u00e8gles consign\u00e9s dans des documents administratifs par les autorit\u00e9s citadines africaines pour rendre leurs villes respectueuses de l\u2019environnement. Ces textes leur servent alors de levier d\u2019action. Mais dans la pratique, la mise en \u0153uvre de ces d\u00e9cisions se r\u00e9v\u00e8le beaucoup plus difficile et complexe. Les actions ou les projets en faveur de la ville durable ont tr\u00e8s souvent du mal \u00e0 se concr\u00e9tiser. Une r\u00e9elle contrainte qui exige une solution urgente et d\u00e9finitive. Parmi les appuis sur lesquels le continent peut compter, les TIC offrent un ensemble de solutions pouvant \u00eatre d\u2019un grand apport.<\/p>\r\n

Aujourd\u2019hui, dans une Afrique qui se num\u00e9rise \u00e0 grande vitesse, les autorit\u00e9s citadines africaines doivent compter avec le num\u00e9rique dans leur strat\u00e9gie d\u2019incitation \u00e0 la ville durable et \u00e0 son \u00e9dification. La technologie digitale s\u2019incruste dans toutes les activit\u00e9s. Elle influe de plus en plus la gouvernance, la gestion urbaine, les modes de vie et les comportements. Cette num\u00e9risation progressive du continent ouvre la voie \u00e0 la ville intelligente. En m\u00eame temps, elle redynamise et renouvelle la durabilit\u00e9 urbaine. D\u00e9sormais, les possibilit\u00e9s de voir \u00e9merger des villes intelligentes et durables africaines ne rel\u00e8vent plus de l\u2019utopie. Selon Guillemin, le continent africain est sur le point de devenir un champ de d\u00e9ploiement de la ville intelligente\u00a0:<\/p>\r\n\r\n

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L\u2019Afrique est [\u2026] en passe de devenir le plus large march\u00e9 du globe pour la ville intelligente, suscitant l\u2019int\u00e9r\u00eat des industriels du monde entier. [\u2026] Sur le continent africain, la ville intelligente n\u2019est pas simplement un moyen d\u2019optimiser la vie urbaine. Elle doit surtout permettre le d\u00e9ploiement rapide, et \u00e0 moindre co\u00fbt, de services essentiels\u00a0(Guillemin, 2017, p.\u00a011).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

Interrog\u00e9 par Guillemin, Philippe Baudouin, responsable \u00e0 l\u2019institut IDATE de Technologies de l\u2019information et de la communication pour l\u2019enseignement (TICE), affirme que \u00ab\u00a0la smart city est une r\u00e9ponse \u00e0 la probl\u00e9matique de la forte urbanisation des villes africaines. Ces derni\u00e8res doivent rapidement moderniser leurs infrastructures pour r\u00e9pondre \u00e0 des besoins fondamentaux\u00a0<\/em>\u00bb (Baudouin, cit\u00e9 par Guillemin, 2017, p.\u00a011).<\/p>\r\n

Cet outil ville intelligente<\/em> se projette ainsi d\u2019\u0153uvrer pour des cit\u00e9s afro smart<\/em> qui r\u00e9pondent aux attentes de leurs citadins et citadines. C\u2019est une r\u00e9elle opportunit\u00e9 pour le continent, qu\u2019elle soit voulue ou impos\u00e9e. Les moyens sont \u00e0 sa port\u00e9e et tout n\u2019est que question de volont\u00e9 politique et citoyenne quant \u00e0 sa mise en \u0153uvre. Une d\u00e9marche qui se planifie sur le court, moyen et long terme vu les nombreux et graves probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement auxquels les villes africaines sont confront\u00e9es.<\/p>\r\n

Tous les secteurs de la ville et ses habitants et habitantes sont concern\u00e9\u00b7e\u00b7s, et singuli\u00e8rement celui de la mobilit\u00e9 qui comprend le transport artisanal. Dans ce domaine, le paradigme \u00ab\u00a0ville durable\u00a0\u00bb interpelle un syst\u00e8me de transport intelligent et durable. Dans cette optique, une modernisation et une restructuration du transport artisanal en l\u2019occurrence s\u2019av\u00e8rent n\u00e9cessaires.<\/p>\r\n\r\n

Le paradigme ville durable\u00a0en Afrique: un atout pour une modernisation, une efficience et une durabilit\u00e9 des transports artisanaux urbains, enjeux et d\u00e9fis<\/h3>\r\n

Les nombreux probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement urbain dont souffrent les transports artisanaux africains imposent de les moderniser et de les rendre efficients. Ces derni\u00e8res d\u00e9cennies, des politiques et des entreprises allant dans ce sens n\u2019ont pourtant pas manqu\u00e9 en Afrique. Des villes ont initi\u00e9 et mis en \u0153uvre des projets ou des programmes de renouvellement du parc de leurs v\u00e9hicules de transport artisanal; d\u2019autres ont entrepris des projets d\u2019am\u00e9lioration ou de professionnalisation du secteur. En 2008, la ville d\u2019Accra a engag\u00e9 un ambitieux programme d\u2019am\u00e9lioration progressive de ses minibus appel\u00e9s \u00ab\u00a0trotros\u00a0\u00bb avec comme objectif final de construire un r\u00e9seau pour chaque type de v\u00e9hicule (minibus, bus et un BRT - Bus Rapid Transit<\/em>) (Ferro et<\/em> al.<\/em>, 2015, p. 40). De m\u00eame, la ville de Dakar en 2005 et 2010 s\u2019est lanc\u00e9e dans une vaste campagne de renouvellement de son parc v\u00e9tuste de minibus \u00ab cars rapides \u00bb en mettant en circulation 906 nouveaux minibus de marque Tata<\/em> ou King Long<\/em> (Faye, 2013, p. 209). La ville du Caire en \u00c9gypte a \u00e9galement mis en application avec succ\u00e8s son plan de renouvellement de ses taxis en 2008 (Ferro et<\/em> al.<\/em>, 2015, p. 41). G\u00e9n\u00e9ralement, ces op\u00e9rations et entreprises ont manqu\u00e9 de suivi et se sont sold\u00e9es par des r\u00e9sultats mitig\u00e9s.<\/p>\r\n

Cette n\u00e9cessit\u00e9 de modernisation et d\u2019efficience des transports artisanaux urbains s\u2019impose puisque l\u2019Afrique, \u00e0 l\u2019instar des autres continents, vit l\u2019\u00e8re de la ville intelligente durable<\/em>. Un nouveau mod\u00e8le vitrine et clef de vo\u00fbte de la restructuration ou de la fabrication des villes d\u2019aujourd\u2019hui et de demain\u00a0: le num\u00e9rique et la durabilit\u00e9 pour une ville intelligente.<\/p>\r\n

C\u2019est une nouvelle donne que les transports artisanaux urbains doivent int\u00e9grer. Or, leurs modes de fonctionnement et d\u2019\u00e9volution actuels sont pour la plupart aux antipodes de ce paradigme. Ces inconv\u00e9nients pesants les discr\u00e9ditent et obligent \u00e0 reconsid\u00e9rer et \u00e0 r\u00e9inventer ce mode de transport qui, du reste, est une pi\u00e8ce ma\u00eetresse dans les syst\u00e8mes de transport de la grande majorit\u00e9 des villes africaines.<\/p>\r\n

Stucki (2016, p. 25), dans son \u00e9tude des syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 et de transport de 20 villes africaines, retient que les grands enjeux concernent les trois niveaux du syst\u00e8me : le cadre de gouvernance, le syst\u00e8me de transport et les externalit\u00e9s avec les effets n\u00e9gatifs li\u00e9s au transport. Face aux principes et aux exigences de la ville durable sont donc en jeu deux principaux param\u00e8tres.<\/p>\r\n

D\u2019une part, les caract\u00e9ristiques inh\u00e9rentes aux transports artisanaux consid\u00e9rablement nuisibles aux performances globales du r\u00e9seau\u00a0: propri\u00e9t\u00e9 morcel\u00e9e, parc de v\u00e9hicules inadapt\u00e9, absence de normes de service et parfois, concurrence sauvage, entre autres (Stucki.<\/em>, 2016, p.35).<\/p>\r\n

D\u2019autre part, les obstacles externes communs aux transports publics en g\u00e9n\u00e9ral en Afrique qui les handicapent fortement\u00a0: une m\u00e9connaissance du secteur, un manque de volont\u00e9 politique, des responsabilit\u00e9s mal d\u00e9finies, un manque de coordination, une pr\u00e9dominance des int\u00e9r\u00eats particuliers \u00e0 court terme, des ressources humaines et des comp\u00e9tences tout autant que des donn\u00e9es insuffisantes, de faibles moyens financiers (Stucki.<\/em>, 2016, p.\u00a044-45).<\/p>\r\n

Ce sont l\u00e0 de v\u00e9ritables d\u00e9fis \u00e0 relever pour les villes du continent africain en ce XXIe si\u00e8cle. Ainsi seront-elles amen\u00e9es \u00e0 s\u2019investir\u00a0:<\/p>\r\n

(i) pour pallier la situation catastrophique qui gangr\u00e8ne leurs transports artisanaux et contribue \u00e0 d\u00e9grader leur image, pour les rendre efficients et durables;<\/p>\r\n

(ii) pour r\u00e9former en profondeur et rigoureusement ces transports avant de les int\u00e9grer de mani\u00e8re officielle dans un syst\u00e8me de transport multimodal o\u00f9 ils sauront mieux appuyer les transports publics par bus, par tramway, par m\u00e9tro, par train urbain\u2026<\/p>\r\n

Cette id\u00e9e d\u2019une int\u00e9gration des transports artisanaux dans un syst\u00e8me multimodal est judicieuse et doit \u00eatre encourag\u00e9e en Afrique. Ce d\u2019autant plus que,\u00a0d\u2019une part, des \u00e9quipements de transport de masse modernes sont fonctionnels, comme le tramway d\u2019Addis-Abeba depuis 2015, tandis que d\u2019autres sont en voie de construction, \u00e0 l\u2019instar du Train express r\u00e9gional (TER) de Dakar, ou encore du m\u00e9tro d\u2019Abidjan (Nallet, 2018, p.\u00a05). D\u2019autre part, plusieurs pays (Maroc, S\u00e9n\u00e9gal, Alg\u00e9rie\u2026) adoptent des options multimodales pour stimuler l\u2019usage des transports en commun\u00a0: \u00ab\u00a0A Alger ou \u00e0 Dakar, la RATP Smart Systems, a d\u00e9velopp\u00e9 un syst\u00e8me de billetterie pour un transport public interop\u00e9rable et multimodal, qui permettra aux usagers d\u2019utiliser un seul billet, quelle que soit la trajectoire de leur parcours\u00a0\u00bb (R\u00e9veillard, 2019, paragr. 7).<\/p>\r\n

La Commission de r\u00e9gulation de l\u2019\u00e9nergie (CRE) de la France affirme \u00e0 cet effet qu\u2019en mati\u00e8re de transport et mobilit\u00e9 intelligente, l\u2019enjeu est la mise en place d'un syst\u00e8me interconnect\u00e9.<\/p>\r\n\r\n

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L\u2019un des d\u00e9fis consiste \u00e0 int\u00e9grer diff\u00e9rents modes de transport \u2013 rail, automobile, cycle et marche \u00e0 pied \u2013 en un seul syst\u00e8me qui est \u00e0 la fois efficace, facilement accessible, abordable, s\u00fbr et \u00e9cologique. Cette int\u00e9gration permet une empreinte environnementale r\u00e9duite, optimise l\u2019utilisation de l\u2019espace urbain et offre aux citadins une gamme vari\u00e9e de solutions de mobilit\u00e9 r\u00e9pondant \u00e0 l\u2019ensemble de leurs besoins (CRE, 2017, p.\u00a02).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

Dans tous les cas, pour Stuckila solution pour les villes africaines passe par deux approches du probl\u00e8me.<\/p>\r\n\r\n

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deux strat\u00e9gies de restructuration des r\u00e9seaux de transport routier. La premi\u00e8re vise \u00e0 transformer radicalement le r\u00e9seau existant en mettant rapidement en \u0153uvre un programme de refonte. Cette approche est extr\u00eamement complexe et n\u00e9cessite des moyens importants. De plus, il est probable que plusieurs acteurs perdent leur place dans ce processus de transformation [\u2026] La deuxi\u00e8me strat\u00e9gie consiste \u00e0 d\u00e9velopper et am\u00e9liorer progressivement les modes de transport existants afin de permettre aux services de type formel ou informel d'\u00e9voluer vers leur r\u00f4le envisag\u00e9 dans un syst\u00e8me int\u00e9gr\u00e9 (Stucki, 2016, p.\u00a036).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

En Afrique urbaine, la modernisation et l\u2019efficience de ses transports artisanaux sont un enjeu important et un d\u00e9fi \u00e0 relever pour qu\u2019ils puissent se d\u00e9velopper. \u00c0 l\u2019heure actuelle, il n\u2019est gu\u00e8re \u00e9tonnant de constater que le num\u00e9rique ou la durabilit\u00e9 essaient de se frayer une place dans le syst\u00e8me de transport (dont les transports artisanaux) de certaines de ses villes, que cela en r\u00e9ponse ou non \u00e0 ce paradigme. Quelques actions et tentatives relevant d\u2019une volont\u00e9 de moderniser les transports artisanaux urbains et les autres types de transport en leur apportant une touche \u00e0 la fois digitale et durable sont recens\u00e9es. Celles-ci sont, pour une grande part, tr\u00e8s localis\u00e9es et isol\u00e9es. Elles n\u2019ont donc pas encore un grand impact \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du territoire urbain, mais elles comptent pour un transport intelligent et durable. En effet, d\u2019apr\u00e8s la Commission de la science et de la technique au service du d\u00e9veloppement de l\u2019ONU, les syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 et de transport intelligent et durable peuvent \u00eatre d\u00e9finis comme<\/p>\r\n\r\n

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l\u2019ensemble des approches visant \u00e0 r\u00e9duire les embouteillages et \u00e0 encourager des options de transport plus rapides, plus \u00e9cologiques et plus \u00e9conomiques. Dans la plupart des cas, les syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 intelligente exploitent les donn\u00e9es relatives aux habitudes de d\u00e9placement, obtenues de sources diverses, dans le but d\u2019am\u00e9liorer les conditions de circulation dans leur ensemble. Ces syst\u00e8mes recouvrent aussi bien des r\u00e9seaux de transport en commun que des modes de d\u00e9placement individuel tels que le v\u00e9lo en libre-service, le covoiturage, le partage de v\u00e9hicules et, plus r\u00e9cemment, le transport \u00e0 la demande (ONU, 2016, p.\u00a05).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

\u00c0 ce propos, les exemples africains ci-dessous sont assez \u00e9difiants sur cette tendance vers des transports intelligents et durables.<\/p>\r\n

Par exemple, Accra, la capitale ghan\u00e9enne, est l\u2019une des villes africaines o\u00f9 le transport artisanal pr\u00e9domine le plus (voir figure 1). Elle dispose d\u2019une plateforme pour mieux g\u00e9rer ses minibus trotros <\/em>et taxis collectifs informels. D\u00e9nomm\u00e9e \u00ab\u00a0Accra Mobility\u00a0\u00bb, cette plateforme est d\u00e9di\u00e9e \u00e0 la cartographie, en acc\u00e8s libre, de ces taxis informels pour les localiser en utilisant comme support l\u2019application Google open street map.\u00a0<\/em>Elle vise \u00e0 optimiser les d\u00e9placements et les trajets en ville en informant les usagers et usag\u00e8res de l\u2019ensemble des solutions de transport disponibles. Il en r\u00e9sulte une r\u00e9duction des temps et des co\u00fbts des trajets (Ekima, 2018, p. 11). Cet objectif se r\u00e9v\u00e8le pertinent en raison du d\u00e9sordre g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 qui caract\u00e9rise les transports informels en Afrique. Il reste tout de m\u00eame vrai que cette forme de gestion ne concerne encore qu\u2019une petite minorit\u00e9; la grande majorit\u00e9 de la client\u00e8le de ces transports est g\u00e9n\u00e9ralement pauvre, donc incapable de s\u2019offrir l\u2019acc\u00e8s \u00e0 internet. \u00c0 cela s\u2019ajoutent les probl\u00e8mes relatifs aux comp\u00e9tences de lecture, d\u2019\u00e9criture et de litt\u00e9ratie num\u00e9rique[footnote]La litt\u00e9ratie num\u00e9rique est d\u00e9finie comme \u00ab une vaste capacit\u00e9 de participer \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 qui utilise la technologie des communications num\u00e9riques dans les milieux de travail, au gouvernement, en \u00e9ducation, dans les domaines culturels, dans les espaces civiques, dans les foyers et dans les loisirs \u00bb (Hoechsmann et DeWaard, 2015, p. 80).[\/footnote].<\/p>\r\n

De m\u00eame, gr\u00e2ce \u00e0 sa jeune pousse, Safemotos<\/em>, Kigali, la capitale rwandaise dispose d\u2019une application pour suivre 24h\/24 les conducteurs et conductrices de moto-taxi de la ville. Cette application ne s\u00e9lectionne que les personnes les plus s\u00fbres (Segal et al.<\/em>, 2015, p.\u00a029).<\/p>\r\n

\u00c0 Kinshasa, en R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo, ce sont des robots-roulage\u00a0intelligents<\/em> qui sont de plus en plus utilis\u00e9s pour mieux g\u00e9rer la circulation routi\u00e8re. Ces robots r\u00e9gulateurs, dont les prototypes fonctionnels remontent au 1er mars 2015, sont install\u00e9s au niveau des diff\u00e9rents carrefours n\u00e9vralgiques de la capitale congolaise. Ils sont \u00e9quip\u00e9s de quatre cam\u00e9ras vid\u00e9o et d\u2019un syst\u00e8me de transfert d\u2019images en temps r\u00e9el au centre de contr\u00f4le et de surveillance routi\u00e8re de Kinshasa (Guibbert, 2016, p. 87). Le recours \u00e0 ces robots s\u2019est av\u00e9r\u00e9 n\u00e9cessaire pour mieux aborder les probl\u00e8mes de congestion, pour r\u00e9duire les accidents et l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. De m\u00eame, la disponibilit\u00e9 des donn\u00e9es produites en temps r\u00e9el par les robots impose la transparence dans la gestion de la circulation routi\u00e8re face \u00e0 des agent\u00b7e\u00b7s de police tr\u00e8s corrompus (Bondo, 2018).<\/p>\r\n

Par ailleurs, certaines villes africaines disposent d\u2019une ou de plusieurs applications mobiles, de plateformes qui proposent des informations en temps r\u00e9el sur le trafic routier afin d\u2019anticiper sur les congestions routi\u00e8res, pour mieux les g\u00e9rer. Parmi ces villes figurent Dakar avec son application Talibi Dakar trafic<\/em>, Lagos, le poumon \u00e9conomique du Nig\u00e9ria, avec son Maxokada<\/em>, Nairobi avec son Ma3Route<\/em> (R\u00e9veillard, 2019). Ces applications sont judicieuses vu qu\u2019elles r\u00e9pondent \u00e0 des besoins r\u00e9els, notamment les nombreux encombrements sur la voie routi\u00e8re.<\/p>\r\n\r\n

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La grande majorit\u00e9 des villes africaines conna\u00eet une forte congestion de la voirie, malgr\u00e9 des taux de motorisation g\u00e9n\u00e9ralement faibles. Ceci s\u2019explique habituellement par une mauvaise gestion de la circulation et du stationnement, une configuration et un entretien inad\u00e9quats des routes, des comportements \u00e0 risque au volant, et un respect insuffisant du Code de la route (Stucki.<\/em>, 2016, p.\u00a020).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

Parall\u00e8lement, le t\u00e9l\u00e9phone mobile est en train d\u2019op\u00e9rer des changements dans le mode de fonctionnement des transports artisanaux. Il sert entre autres \u00e0 la r\u00e9servation de moto-taxi comme en \u00c9gypte (Guibbert, 2016, p. 94) et au paiement des courses.<\/p>\r\n

Par ailleurs, dans des villes comme Nairobi, le colosse du VTC (Voiture de tourisme avec chauffeur) am\u00e9ricain UBER a choisi d\u2019investir dans un transport plus \u00e9cologique.<\/p>\r\n\r\n

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\u00c0 Nairobi, le groupe a d\u00e9velopp\u00e9 une initiative nouvelle, celle d\u2019un \u00ab Uber \u00e9cologique<\/strong> \u00bb appel\u00e9 \u00ab Nopia Ride \u00bb et dont la particularit\u00e9 repose sur sa flotte compos\u00e9e \u00e0 100 % de v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Les chauffeurs dispens\u00e9s d\u2019essence voient leur salaire significativement impact\u00e9 et gagneraient entre 30 % et 50 % de plus que les conducteurs d\u2019Uber ou de Taxify. Cette solution se r\u00e9percute \u00e9galement sur les tarifs des courses pour les passagers. \u00c0 l\u2019horizon 2021, le Kenya devrait disposer d\u2019une flotte de 1 500 v\u00e9hicules \u00e9lectriques et la solution pourrait \u00eatre d\u00e9clin\u00e9e dans d\u2019autres r\u00e9gions africaines (R\u00e9veillard, 2019, paragr. 9).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

Au nombre de ces exemples figurent aussi les VTC \u00e0 Abidjan qui \u00ab\u00a0se d\u00e9veloppent fortement. Depuis 2015 : teicab, Africab, TaxiJet ou encore Drive ont lanc\u00e9 des services de voitures de transport avec chauffeur, avec r\u00e9servation sur mobile\u00a0\u00bb (Guillemin, 2017, p.\u00a013). En outre, la capitale \u00e9conomique ivoirienne conna\u00eet aussi des changements importants relativement \u00e0 son syst\u00e8me de transport public.<\/p>\r\n\r\n

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Par ailleurs, Abidjan s\u2019est engag\u00e9e dans une profonde transformation de son r\u00e9seau de transports publics urbains en faveur d\u2019un r\u00e9seau BHNS (Bus \u00e0 haut niveau de services) rendu possible gr\u00e2ce au partenaire fran\u00e7ais, Iveco Bus. Une option qui appara\u00eet comme une solution p\u00e9renne sur un territoire riche en gaz naturel. Ces v\u00e9hicules vont permettre de r\u00e9duire les co\u00fbts de fonctionnement, mais aussi le bruit (-50 %) et \u2018impact environnemental (les \u00e9missions d\u2019oxyde d\u2019azote sont r\u00e9duites 30 %) (R\u00e9veillard, 2019, paragr. 6).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

Enfin, il faut mentionner les plateformes web ou applications mobiles de service de covoiturage comme la nig\u00e9riane GoMyWay <\/em>qui met \u00ab\u00a0en relation les passagers de Lagos et les automobilistes qui se rendent \u00e0 la m\u00eame destination\u00a0\u00bb (Nkabinde, 2017, p.\u00a023) ou la camerounaise Wait-Moi <\/em>(Ekima, 2018, p. 11). Dans ce domaine, le service de taxis UBER est arriv\u00e9 en Afrique du Sud en fin 2013, il s\u2019est \u00e9tendu ensuite \u00e0 Lagos et Abuja, \u00e0 Nairobi, \u00e0 Accra, \u00e0 Kampala et \u00e0 Dar-es-Salaam avec une implantation pr\u00e9vue dans d\u2019autres villes. Il a introduit une nouvelle innovation sur le march\u00e9 local avec le service de partage de taxis UBER POOL pour les usagers et usag\u00e8res qui empruntent r\u00e9guli\u00e8rement les m\u00eames itin\u00e9raires, aux m\u00eames horaires. Les effets positifs (lutte contre la congestion routi\u00e8re et la pollution, etc.) de ces services de covoiturage doivent \u00eatre davantage appr\u00e9hend\u00e9s dans une perspective \u00e0 long terme. Ceci parce qu\u2019aujourd\u2019hui encore, en Afrique, la voiture personnelle rel\u00e8ve du luxe et que les personnes qui se d\u00e9placent avec leur v\u00e9hicule sont tr\u00e8s peu nombreuses, en d\u00e9pit d\u2019une croissance r\u00e9guli\u00e8re observ\u00e9e ces derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/p>\r\n

Cette timide mais s\u00fbre incursion des technologies digitales dans les syst\u00e8mes de transport urbain africains, notamment les transports artisanaux relance le d\u00e9bat sur les enjeux de leur modernisation et de leur efficience. L\u2019appui de la technologie digitale peut \u00eatre de bon augure \u00e0 cet effet. L\u2019astuce requise pour chaque ville est de l\u2019adapter \u00e0 sa propre r\u00e9alit\u00e9. Selon la Commission de la science et de la technique au service du d\u00e9veloppement de l\u2019ONU, toute ville qui s\u2019engage dans cette voie doit consid\u00e9rer ses probl\u00e8mes \u00ab dans leur ensemble avant de choisir les technologies intelligentes appropri\u00e9es \u00bb (ONU, 2016, p. 9). L\u2019adaptation exige que l\u2019on prenne en compte le contexte, mais surtout que l\u2019on consid\u00e8re les co\u00fbts : \u00ab Par exemple, les syst\u00e8mes traditionnels de transports intelligents, qui font intervenir un vaste r\u00e9seau de capteurs et l\u2019agr\u00e9gation des donn\u00e9es, pourront se r\u00e9v\u00e9ler trop on\u00e9reux pour les pays en d\u00e9veloppement et inadapt\u00e9s \u00e0 leurs besoins \u00bb (ONU, 2016, p. 9). On comprend d\u00e8s lors que l\u2019essentiel n\u2019est de num\u00e9riser \u00e0 tout prix les syst\u00e8mes de transport. Il s\u2019agit davantage d\u2019utiliser les ressources qu\u2019offre la technologie num\u00e9rique \u00e0 l\u2019\u00e9chelle locale pour r\u00e9soudre des probl\u00e8mes qui se posent aux syst\u00e8mes de transport dans des contextes pr\u00e9cis : \u00ab Dans ce cas, une version \u201clocale\u201d et plus simple de ces syst\u00e8mes, qui s\u2019appuient sur des donn\u00e9es de t\u00e9l\u00e9phonie mobile plus r\u00e9pandues, serait mieux adapt\u00e9e \u00bb (ONU, 2016, p. 9).<\/p>\r\n

Dans l\u2019ensemble, les enjeux li\u00e9s \u00e0 la modernisation et \u00e0 l\u2019efficience des transports artisanaux des villes africaines sont cruciaux. Il en r\u00e9sulte parall\u00e8lement d\u2019\u00e9normes d\u00e9fis \u00e0 relever. Ces d\u00e9fis, tels que la fluidification du trafic, la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, de tr\u00e8s bas niveaux de pollution de l\u2019air et de nuisance sonore, ne peuvent \u00eatre relev\u00e9s qu\u2019en se dotant d\u2019infrastructures et de moyens de transport en commun de qualit\u00e9 et en quantit\u00e9 suffisante; mais aussi, ils ne le seront qu\u2019\u00e0 condition que l\u2019on promeuve et applique rigoureusement des politiques de gestion et d\u2019am\u00e9nagement urbains ad\u00e9quates, adapt\u00e9es \u00e0 des syst\u00e8mes de transport durable.<\/p>\r\n\r\n

N\u00e9cessit\u00e9 d\u2019une vision syst\u00e9mique et holistique : pour des transports intelligents et durables dans des villes afro intelligentes<\/em><\/h3>\r\n

\u00c0 l\u2019heure actuelle le constat est \u00e9vident, comme le font d\u2019ailleurs remarquer Ferro et<\/em> al.<\/em> : \u00ab D\u2019une fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale, les transports collectifs artisanaux sont pr\u00e9sent\u00e9s comme des \u00e9l\u00e9ments inad\u00e9quats dans une vision \u201cmoderne\u201d des syst\u00e8mes de transport public urbain \u00bb (2015, p. 15). La fastidieuse t\u00e2che de modernisation, dont les autorit\u00e9s citadines sont conscientes, ne peut et ne doit toutefois se faire de mani\u00e8re isol\u00e9e. Ceci parce que la ville forme un tout global. C\u2019est un syst\u00e8me sociotechnique, et qu\u2019\u00e0 l\u2019instar de tout syst\u00e8me, ses diff\u00e9rentes composantes sont imbriqu\u00e9es les unes dans les autres. Donc, toute action port\u00e9e sur un de ses secteurs affecte directement ou indirectement les autres. Cette r\u00e9alit\u00e9 interpelle la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019une approche syst\u00e9mique et holistique dans son am\u00e9nagement, sa gestion ou sa gouvernance. Elle met en exergue les limites et les contraintes de la gestion en silo de la cit\u00e9.<\/p>\r\n

Les transports artisanaux des villes africaines ne peuvent donc pas \u00eatre appr\u00e9hend\u00e9s ou consid\u00e9r\u00e9s de mani\u00e8re totalement s\u00e9par\u00e9e. Ils s\u2019ins\u00e8rent dans un syst\u00e8me plus vaste qui est celui de la mobilit\u00e9 et des transports urbains. Le tout s\u2019imbrique en m\u00eame temps avec les autres secteurs de la ville. Par cons\u00e9quent, une restructuration ou une r\u00e9invention de ce mode de transport convoque non seulement une reconsid\u00e9ration du syst\u00e8me de mobilit\u00e9 et de transport de la ville, mais aussi, forc\u00e9ment, celle de tout le syst\u00e8me urbain. Pour \u00eatre op\u00e9rationnel et fonctionnel, toute gouvernance relative aux transports artisanaux urbains se doit d\u2019int\u00e9grer, de se projeter dans cette vision syst\u00e9mique et globale.<\/p>\r\n

Ainsi, pour Sakho et al.<\/em>, cette approche \u00ab part du postulat selon lequel l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9conomique et la durabilit\u00e9 d\u2019un d\u00e9veloppement urbain passent par l\u2019int\u00e9gration de l\u2019organisation des d\u00e9placements dans la planification urbaine et la gestion de l\u2019usage des sols, la mobilit\u00e9 \u00e9tant une composante essentielle de la gestion durable d\u2019un territoire \u00bb (2017, p. 39). Cela est loin d\u2019\u00eatre le cas en Afrique urbaine o\u00f9 la plupart de ces actions \u2013 et pour tous les secteurs \u2013, rel\u00e8vent de l\u2019absence de planification, de l\u2019improvisation. M\u00eame quand ces actions sont parfois planifi\u00e9es, elles n\u2019int\u00e8grent que tr\u00e8s exceptionnellement cette approche. La gestion et la gouvernance improvis\u00e9es ou en silo y pr\u00e9valent encore, elles sont des fortes contraintes pour le d\u00e9veloppement territorial. Stucki le signifie en ces termes : \u00ab Dans le domaine des transports, et plus particuli\u00e8rement des projets de transports publics, les villes africaines sont aujourd\u2019hui limit\u00e9es par leur capacit\u00e9 restreinte \u00e0 planifier et g\u00e9rer les syst\u00e8mes de transport urbain \u00bb (2016, p. 27).<\/p>\r\n

Fort heureusement pour le continent, le paradigme \u00ab\u00a0ville durable\u00a0\u00bb, qui incite \u00e0 la planification, \u00e0 une coh\u00e9sion d\u2019ensemble et \u00e0 une coordination des actions de gestion urbaine, arrive \u00e0 point nomm\u00e9. Ce mod\u00e8le se base sur une gestion planifi\u00e9e et int\u00e9gr\u00e9e de la ville pour sa durabilit\u00e9 et une efficience de ses services.<\/p>\r\n

La ville durable est \u00e0 la fois intelligente, inclusive, r\u00e9siliente et respectueuse de l\u2019environnement. Son adaptabilit\u00e9, sa force \u00e0 concilier l\u2019\u00e9conomique, l\u2019environnemental et le social dans une continuit\u00e9 et une strat\u00e9gie \u00e0 long terme, ses exigences de coordination des actions et de leur concr\u00e9tisation en font un mod\u00e8le incontournable pour une gouvernance efficiente des cit\u00e9s d\u2019aujourd\u2019hui et de demain. Les villes du continent doivent imp\u00e9rativement s\u2019engager dans cette voie de la durabilit\u00e9. Une d\u00e9marche qui requiert une r\u00e9elle \u00ab\u00a0volont\u00e9 politique, une vision \u00e0 long terme, des outils de planification adapt\u00e9s et des moyens solides de coordination et de contr\u00f4le \u2013 des conditions qui sont rarement r\u00e9unies dans les villes d'Afrique\u00a0\u00bb (Stucki, 2016, p.\u00a031). Par cons\u00e9quent, de profonds changements sont attendus de celles qui d\u00e9cident de faire ce choix. Il convient \u00e0 chaque ville africaine de savoir se l\u2019approprier et l\u2019adapter ou r\u00e9adapter \u00e0 ses sp\u00e9cificit\u00e9s locales. Une fois que cet objectif est atteint, le mod\u00e8le devient alors op\u00e9rationnel et fonctionnel.<\/p>\r\n

Cette gestion int\u00e9gr\u00e9e qui est promue par le paradigme ville durable se r\u00e9v\u00e8le donc judicieuse. En effet, les probl\u00e8mes des transports artisanaux des villes africaines sont en g\u00e9n\u00e9ral d\u2019ordre multiple \u00e0 la fois structurel, infrastructurel, financier, technique, organisationnel. L\u2019approche globale et syst\u00e9mique devrait \u00eatre mobilis\u00e9e pour les solutionner comme le remarque Stucki\u00a0:<\/p>\r\n\r\n

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Dans les villes d\u2019Afrique, le manque de coordination du transport public r\u00e9duit son attractivit\u00e9 et augmente son co\u00fbt global, surtout lorsque les op\u00e9rateurs se font inutilement concurrence. En revanche, en int\u00e9grant ou coordonnant les modes de transport public, on cr\u00e9e des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle dont profitent tant les autorit\u00e9s charg\u00e9es des transports que les usagers, et on am\u00e9liore sensiblement la qualit\u00e9 des services. Les r\u00e9seaux int\u00e9gr\u00e9s sont alors synonymes d\u2019efficience \u00e9conomique.<\/p>\r\n

L\u2019int\u00e9gration de l\u2019offre de transport public est une intervention strat\u00e9gique, mais elle n\u2019est pas suffisante en soi. Toutes les composantes des syst\u00e8mes de transport public et priv\u00e9 doivent \u00eatre prises en compte et int\u00e9gr\u00e9es autant que possible [\u2026] il faut int\u00e9grer les infrastructures et services de transport d\u00e8s le stade de la planification et jusqu'aux phases d'exploitation et d'entretien (2016, p. 34)<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

Une telle approche garantit ainsi une int\u00e9gration de la gestion de la mobilit\u00e9 et des transports, dont les transports artisanaux, dans celle du syst\u00e8me urbain, plus global. Cette forme de gestion int\u00e9gr\u00e9e permet de mieux appr\u00e9hender et aborder les questions du transport artisanal, ses diff\u00e9rents effets et interactions \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de la cit\u00e9.<\/p>\r\n

Pour ces transports comme pour tous les autres secteurs o\u00f9 ces exigences de la durabilit\u00e9 ne sont pas remplies, ce mod\u00e8le entra\u00eene \u00e9galement, ipso facto<\/em>, leur restructuration ou leur r\u00e9invention. Les modes de transport qui desservent la ville qui se veut durable doivent donc r\u00e9pondre \u00e0 cette exigence. Diff\u00e9rentes options et actions \u00e0 mettre en \u0153uvre peuvent \u00eatre envisag\u00e9es pour remplir cette derni\u00e8re. Ceci en sachant que \u00ab\u00a0le transport collectif artisanal r\u00e9pond \u00e0 une demande qui ne pourrait g\u00e9n\u00e9ralement pas \u00eatre satisfaite en son absence\u00a0\u00bb (Ferro et al.<\/em>, 2015, p.\u00a07). La solution la plus simple pour son \u00e9radication semble donc inconvenante dans une Afrique urbaine d\u00e9j\u00e0 en mal avec son syst\u00e8me de mobilit\u00e9 et de transport, confront\u00e9e \u00e0 d\u2019\u00e9normes difficult\u00e9s financi\u00e8res. Cette solution ne ferait que d\u00e9placer et aggraver les probl\u00e8mes. Il convient donc de le conserver. Dans cette optique, l\u2019une des options les plus plausibles \u00e0 privil\u00e9gier \u00e0 notre avis, c\u2019est de l\u2019int\u00e9grer officiellement dans un syst\u00e8me multimodal de transport en commun, car, comme le reconnaissent Diaz Olvera et al.<\/em>, \u00ab\u00a0C\u2019est bien dans la capacit\u00e9 \u00e0 concilier ces interventions publiques r\u00e9invent\u00e9es et les initiatives individuelles foisonnantes que se jouera l\u2019avenir du transport et de la mobilit\u00e9 dans les villes d\u2019Afrique subsaharienne\u00a0\u00bb (2010, p.\u00a010).<\/p>\r\n

Cette int\u00e9gration du transport artisanal dans un syst\u00e8me multimodal requiert toutefois une r\u00e9organisation encadr\u00e9e par une structure unique et forte, qu\u2019elle soit \u00e9tatique ou propre \u00e0 la ville. L\u2019objectif final est d\u2019aboutir \u00e0 un transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb moderne bien ins\u00e9r\u00e9 dans un r\u00e9seau de transport multimodal int\u00e9gr\u00e9, adapt\u00e9 aux besoins des usagers et usag\u00e8res, suffisant en nombre, de qualit\u00e9 et durable. Dans ce syst\u00e8me, ce transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb renouvel\u00e9 viendrait ainsi compl\u00e9ter les bus publics et les autres modes de transport (m\u00e9tro, train, etc.) pour desservir des zones qui lui sont exclusivement r\u00e9serv\u00e9es, notamment les zones d\u2019urbanisation r\u00e9centes et difficiles d\u2019acc\u00e8s. Ce d\u2019autant plus que l\u2019urbanisation du continent s\u2019acc\u00e9l\u00e8re. Chaque ann\u00e9e, de nouveaux espaces ouverts, de plus en plus vastes, s\u2019ajoutent \u00e0 la ville ou la jouxtent en attente de viabilisation. C\u2019est dans ces espaces ouverts qui voient d\u2019ann\u00e9e en ann\u00e9e leur distance avec le centre-ville s\u2019agrandir que se joue l\u2019avenir de la mobilit\u00e9 et des transports des m\u00e9tropoles africaines. Ces \u00ab\u00a0entre-deux\u00a0\u00bb spatiaux, ni ruraux ni urbains, sont g\u00e9n\u00e9ralement sous-\u00e9quip\u00e9s et toujours mal desservis. Ils s\u2019agrandissent rapidement en raison de l\u2019important \u00e9talement urbain, de la forte sp\u00e9culation fonci\u00e8re et immobili\u00e8re. Cette solution pour le transport artisanal r\u00e9pond aussi \u00e0 la proposition de Ferro et al.<\/em> \u00ab\u00a0de le r\u00e9glementer ou de lui substituer un transport institutionnel quand il atteint ses limites de pertinence - limites impos\u00e9es par la densit\u00e9 de la demande et l\u2019incapacit\u00e9 \u00e0 couvrir spontan\u00e9ment toute une gamme de services\u00a0\u00bb (2015, p.\u00a046).<\/p>\r\n

Dans tous les cas, pour toute ville africaine qui se veut durable, une des conditions sine qua non<\/em> est de solutionner de mani\u00e8re efficace et d\u00e9finitive son transport artisanal. Ceci pour se doter d\u2019un syst\u00e8me de transport efficient et durable en concordance avec ce paradigme. C\u2019est un travail colossal et de longue haleine que l\u2019Afrique urbaine doit mener dans sa qu\u00eate de cit\u00e9s afro smart<\/em> attractives, \u00e0 la qualit\u00e9 de vie agr\u00e9able et durable. Des cit\u00e9s qui r\u00e9pondent ainsi favorablement aux exigences de la ville durable.<\/p>\r\n\r\n

Conclusion<\/h2>\r\n

Les transports artisanaux occupent une part importante dans le syst\u00e8me de transport de la plupart des villes africaines et ne cessent de se d\u00e9velopper. Ces types de transport qualifi\u00e9s pour la plupart d\u2019informels sont tr\u00e8s adapt\u00e9s aux modes de fonctionnement actuels des syst\u00e8mes urbains africains. En l\u2019absence de r\u00e9seaux de transport public officiels de qualit\u00e9 et suffisants en nombre, ils r\u00e9pondent tr\u00e8s souvent aux besoins de leur client\u00e8le sur le plan \u00e9conomique et social. Toutefois, le paradigme ville durable<\/em> qui s\u2019invite avec force en Afrique en ce XXIe si\u00e8cle remet de plus en plus en cause leur mode de fonctionnement et d\u2019\u00e9volution, contraire \u00e0 ses exigences; ce qui les discr\u00e9dite. Ce transport est \u00e0 l\u2019origine de nombreux probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement urbain\u00a0: pollution atmosph\u00e9rique et sonore, ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, occupation anarchique de l\u2019espace urbain, laxisme et d\u00e9sordre g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9, entre autres.<\/p>\r\n

Il est urgent pour les villes africaines qui souffrent de ces nombreux probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement, et qui ne peuvent plus faire fi de ce paradigme, de solutionner cette situation difficile \u00e0 laquelle contribuent les transports artisanaux. Cela passe par la mise en \u0153uvre d\u2019un syst\u00e8me de transport efficient et durable int\u00e9gr\u00e9 dans la gestion syst\u00e9mique et holistique de la ville durable. Une t\u00e2che plus que n\u00e9cessaire \u00e0 laquelle les cit\u00e9s africaines doivent s\u2019atteler pour permettre aux g\u00e9n\u00e9rations citadines actuelles et futures de pouvoir jouir de villes afro intelligente<\/em> durables et agr\u00e9ables \u00e0 vivre.<\/p>\r\n\r\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\r\n

Bondo, Jean-Hubert. 2018. Th\u00e9r\u00e8se Kirongozi, la m\u00e8re du robot-roulage en RDCHabari RDC<\/em>. En ligne\u00a0: https:\/\/habarirdc.net\/therese-kirongozi-mere-robot-roulage-congolaise-innovation-rdc\/<\/a><\/p>\r\n

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Stucki, Martin 2016. Politiques de mobilit\u00e9 et d\u2019accessibilit\u00e9 durables dans les villes africaines<\/em>. Washington : BIRD\/Banque mondiale.<\/p>","rendered":"

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R\u00e9sum\u00e9 : <\/strong><\/p>\n

En Afrique, les transports artisanaux occupent une place pr\u00e9pond\u00e9rante dans la mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 grande distance. De Tunis au Cap, en l\u2019absence de r\u00e9seaux de transport public officiel de qualit\u00e9 et en nombre suffisant, ils se d\u00e9veloppent. Ces transports pr\u00e9sentent ind\u00e9niablement des avantages. Malheureusement, les probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement qu\u2019ils cautionnent les d\u00e9cr\u00e9ditent : laxisme des acteurs, v\u00e9tust\u00e9 et mauvaise qualit\u00e9 des v\u00e9hicules, ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, pollutions atmosph\u00e9rique et sonore importantes, m\u00e9diocrit\u00e9 des services, d\u00e9sorganisation g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e du secteur et gestion chaotique bas\u00e9es sur l\u2019ill\u00e9galit\u00e9, la d\u00e9brouillardise et l\u2019improvisation, etc. Ces inconv\u00e9nients obligent \u00e0 reconsid\u00e9rer leurs modes de fonctionnement et d\u2019\u00e9volution actuels tr\u00e8s souvent aux antipodes de la ville durable. Leur r\u00e9invention s\u2019impose pour r\u00e9pondre aux exigences de ce paradigme vitrine, clef de vo\u00fbte de la fabrication ou de la restructuration des cit\u00e9s d\u2019aujourd\u2019hui et de demain. Le paradigme de la ville durable intelligente s\u2019invite en Afrique et est un v\u00e9ritable enjeu pour ses villes. Ainsi seront-elles amen\u00e9es \u00e0 pallier la situation catastrophique qui gangr\u00e8ne leurs transports artisanaux et se doter de transports durables. C\u2019est un grand d\u00e9fi auquel l\u2019Afrique urbaine doit faire face dans sa qu\u00eate de cit\u00e9s afro-smart agr\u00e9ables \u00e0 vivre et durables.<\/p>\n<\/div>\n

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Mots-cl\u00e9s : <\/strong>Afrique<\/a>, durabilit\u00e9<\/a>, technologie digitale<\/a>, transport artisanal<\/a>, ville<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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Abstract : <\/strong><\/p>\n

In Africa, small-scale transport plays a major role in long-distance urban mobility. From Tunis to Cape Town, in the absence of a sufficient number of quality official public transport networks, it is developing. There are undoubtedly advantages to such transport. Unfortunately, the development problems that they support discredit them: laxity of the actors, obsolescence and poor quality of vehicles, road insecurity, significant air and noise pollution, poor services, general disorganisation of the sector and chaotic management based on illegality, resourcefulness and improvisation, etc. These disadvantages force us to reconsider their current modes of operation and development, which are often at odds with the sustainable city. They must be reinvented to meet the requirements of this showcase paradigm, which is the keystone of the construction or restructuring of the cities of today and tomorrow. The paradigm of the intelligent sustainable city is coming to Africa and is a real challenge for its cities. Thus, they will have to overcome the disastrous situation that has plagued their traditional transport and equip themselves with sustainable transport. This is a major challenge that urban Africa must face in its quest for liveable and sustainable Afro-smart cities.<\/p>\n<\/div>\n

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Keywords : <\/strong>Africa<\/a>, artisanal transport<\/a>, city<\/a>, digital technology<\/a>, sustainability<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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R\u00e9sum\u00e9 (autre langue) : <\/strong><\/p>\n

Barani Afrika, usafirishaji wa ufundi unachukua mahali pa kupendeza katika uhamaji wa mijini wa umbali mrefu. Kutoka Tunis hadi Cape Town, kwa kukosekana kwa mitandao rasmi ya uchukuzi wa umma yenye ubora wa kutosha na kwa idadi ya kutosha, zinaendelea. Usafirishaji huu bila shaka una faida, kama ilivyoelezwa na M. Stucki et al. (2016, p. 19): \u00ab\u00a0… katika miji mingi ya Afrika leo, sekta ya usafirishaji wa ufundi inawakilisha nguvu muhimu ya kijamii na kisiasa na kiuchumi…\u00a0\u00bb. Kwa bahati mbaya, shida za maendeleo wanazoidhinisha zinawachafua: ulegevu wa wachezaji, uchakavu na ubora duni wa magari, ukosefu wa usalama barabarani, uchafuzi mkubwa wa hewa na kelele, ujamaa wa huduma, upangaji wa jumla wa tasnia na usimamizi wa machafuko kulingana na uharamu, utaalam na uboreshaji nk. Vikwazo hivi hufanya iwe muhimu kutafakari njia zao za sasa za utendaji na maendeleo, mara nyingi zinapingana na jiji endelevu. Urekebishaji wao unahitajika ili kukidhi mahitaji ya dhana hii ambayo ni onyesho na jiwe la msingi la utengenezaji au urekebishaji wa miji ya leo na kesho: jiji endelevu-lenye busara. Dhana hii inaibuka barani Afrika, suala la kweli kwa miji yake. Kwa njia hii, watalazimika kupunguza hali mbaya ambayo inasumbua usafiri wao wa ufundi na kupata usafiri endelevu.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Mots-cl\u00e9s (autre langue) : <\/strong>Afrika<\/a>, jiji<\/a>, teknolojia ya dijiti<\/a>, uendelevu<\/a>, usafirishaji mdogo<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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Historique de l’article<\/strong>
Date de r\u00e9ception : <\/strong>16 septembre 2020
Date d’acceptation : <\/strong>22 juin 2021
Date de publication : <\/strong>6 mars 2022<\/p>\n<\/div>\n

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Type de texte : <\/strong>Article<\/p>\n<\/div>\n

 <\/p>\n

Introduction<\/h2>\n

En Afrique, le probl\u00e8me de la mobilit\u00e9 et du transport urbains se pose aujourd\u2019hui avec acuit\u00e9 en raison de l\u2019urbanisation exponentielle et tr\u00e8s souvent incontr\u00f4l\u00e9e du continent. Dans la plupart de ses grandes villes, en marge des transports publics institutionnels lacunaires, un mod\u00e8le artisanal continue de se d\u00e9velopper comme solution de remplacement. Ce transport en g\u00e9n\u00e9ral informel est bien ancr\u00e9 dans le d\u00e9cor urbain africain et se confronte \u00e0 l\u2019heure actuelle \u00e0 la question du paradigme de la ville durable.<\/p>\n

Ce mod\u00e8le qui se veut un cadre d\u2019innovation, de r\u00e9invention et de restructuration de tous les secteurs de la vie urbaine, y compris celui des transports artisanaux, s\u2019\u00e9rige progressivement en n\u00e9cessit\u00e9. Il s\u2019inscrit dans une vision holistique et une dynamique syst\u00e9mique. Une telle d\u00e9marche promeut in fine<\/em> l\u2019essor d\u2019une ville moderne \u00e0 la qualit\u00e9 de vie agr\u00e9able et durable; donc, desservie par un syst\u00e8me de transport en commun efficient et p\u00e9renne.<\/p>\n

L\u2019objectif de cet article est donc d\u2019analyser les effets, l\u2019influence et le r\u00f4le catalyseur de ce mode de transport dit \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb qui dessert de plus en plus les grandes villes africaines.<\/p>\n

\u00c0 cet effet, la pr\u00e9sente \u00e9tude se fonde principalement sur une revue d\u00e9taill\u00e9e et une \u00e9tude critique de la litt\u00e9rature scientifique \u00e0 notre disposition. Cette d\u00e9marche se structure de mani\u00e8re succincte autour de deux points fondamentaux\u00a0:<\/p>\n

(i) un \u00e9tat des lieux du transport artisanal et du mod\u00e8le ville intelligente durable en Afrique, ainsi qu\u2019une revue de leur conceptualisation;<\/p>\n

(ii) une analyse des enjeux et des d\u00e9fis des transports artisanaux face \u00e0 ce paradigme s\u2019appuyant sur une vision syst\u00e9mique et holistique de la ville.<\/p>\n

Les transports artisanaux en Afrique urbaine\u00a0: \u00e9tat de l\u2019art<\/h2>\n

Approche descriptive et probl\u00e9matique de gestion d\u2019un mode de transport urbain<\/h3>\n

Les transports artisanaux occupent une place pr\u00e9pond\u00e9rante dans les syst\u00e8mes de transport de la quasi-totalit\u00e9 des villes africaines. En l\u2019absence de r\u00e9seaux de transport en commun officiels de qualit\u00e9 et en nombre suffisant, ces modes de transport public se sont ainsi impos\u00e9s. Sur la figure 1, ils sont pr\u00e9dominants dans le syst\u00e8me de transport de toutes les villes r\u00e9pertori\u00e9es (le v\u00e9lo et la marche \u00e9tant exclus). Dans certaines villes, ils repr\u00e9sentent m\u00eame plus de 50 % de la mobilit\u00e9 urbaine (Dakar, Abidjan) ou 70 % (Accra).<\/p>\n

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Figure 1. R\u00e9partition modale de la mobilit\u00e9 et des transports dans diff\u00e9rentes villes africaines (Chenal, 2016, p.\u00a039, Source\u00a0: UITP Millenium cities database, 2011)<\/figcaption><\/figure>\n

Il existe plusieurs d\u00e9finitions du concept de \u00ab\u00a0transport artisanal\u00a0\u00bb. Godard en donne une description d\u00e9taill\u00e9e.<\/p>\n

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Le transport artisanal<\/em>[1]<\/sup><\/a> d\u00e9signe l\u2019exploitation \u00e0 une \u00e9chelle individuelle de v\u00e9hicules de transport public dont la propri\u00e9t\u00e9 est atomis\u00e9e, c’est-\u00e0-dire r\u00e9partie entre de nombreux propri\u00e9taires. Cette exploitation peut s\u2019int\u00e9grer dans des r\u00e8gles collectives plus ou moins contraignantes \u00e9labor\u00e9es par des organisations professionnelles. Il peut y avoir une certaine concentration de la propri\u00e9t\u00e9, de sorte que le c\u0153ur de la d\u00e9finition doit reposer sur les modalit\u00e9s d\u2019exploitation des v\u00e9hicules dont la responsabilit\u00e9 est confi\u00e9e largement au chauffeur, qui appara\u00eet aussi comme un gestionnaire de terrain dans les cas nombreux o\u00f9 ce n\u2019est pas le propri\u00e9taire qui conduit son v\u00e9hicule (Godard, 2008, p.\u00a01).<\/p>\n<\/blockquote>\n

Cette d\u00e9finition permet de d\u00e9gager trois principales caract\u00e9ristiques attach\u00e9es \u00e0 la notion de \u00ab transport artisanal \u00bb. Premi\u00e8rement, il s\u2019agit d\u2019une exploitation entreprise par un individu, ce qui l\u2019oppose \u00e0 une d\u00e9marche collective de type soci\u00e9t\u00e9. Deuxi\u00e8mement, le dispositif du transport artisanal ne pose de probl\u00e8me d\u2019incompatibilit\u00e9 avec l\u2019organisation de la profession dans la mesure o\u00f9 il \u00ab peut s\u2019int\u00e9grer dans les r\u00e8gles collectives \u00bb (Godard, 2008). Troisi\u00e8mement, ce sont surtout les modalit\u00e9s d\u2019exploitation des v\u00e9hicules qui d\u00e9terminent la nature de cette activit\u00e9. Ainsi, pour Stucki \u00ab le transport artisanal d\u00e9signe les services de transport public assur\u00e9s par des op\u00e9rateurs priv\u00e9s informels qui exploitent des v\u00e9hicules de petite \u00e0 moyenne capacit\u00e9 (motos-taxis, taxis collectifs, minibus, etc.) \u00bb (2016, p. 4). Son mode de fonctionnement fortement impr\u00e9gn\u00e9 d\u2019informalit\u00e9, c\u2019est-\u00e0-dire hors des r\u00e8gles, pr\u00e9sente des similarit\u00e9s saillantes d\u2019une ville africaine \u00e0 une autre. Selon Ferro, Breuil et Allaire (2015, p. 17), il est bas\u00e9 sur une offre pr\u00e9caire et volatile. L\u2019atomisation de la propri\u00e9t\u00e9 et la fragmentation g\u00e9n\u00e9rale du secteur en sont les points de description focaux. Sa logique artisanale repose de ce fait sur l\u2019exploitation d\u2019un seul ou d\u2019un nombre r\u00e9duit de v\u00e9hicules, de fa\u00e7on ind\u00e9pendante du reste des services existant dans le r\u00e9seau, \u00e0 la diff\u00e9rence de celle du transport public institutionnel, bas\u00e9 sur une optimisation de l\u2019exploitation d\u2019un nombre important de v\u00e9hicules en congruence avec le reste du r\u00e9seau des transports en commun. Ces m\u00eames auteurs et autrices notent aussi que les \u00e9tudes portant sur la profession r\u00e9v\u00e8lent sa structuration en trois niveaux : les conducteurs ou conductrices; les propri\u00e9taires de v\u00e9hicules et les associations ou les coop\u00e9ratives, regroupant propri\u00e9taires et\/ou conducteur\u00b7rice\u00b7s, qui peuvent jouer un r\u00f4le tr\u00e8s important dans l\u2019organisation du secteur en d\u00e9veloppant une structure tr\u00e8s hi\u00e9rarchique.<\/p>\n

Ce mode de transport public est donc bel et bien r\u00e9gi par des r\u00e8gles internes que ses protagonistes ont mises en place. Sauf que dans la pratique, ces r\u00e8gles ne sont pas tr\u00e8s souvent respect\u00e9es; elles sont contourn\u00e9es, comme l\u2019atteste Faye (2013, p. 188). Ces importants manquements laissent largement le champ libre \u00e0 une d\u00e9sorganisation g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e et \u00e0 une gestion chaotique bas\u00e9es surtout sur la d\u00e9brouillardise et l\u2019improvisation auxquelles ce type de transport est fr\u00e9quemment en proie.<\/p>\n

Selon les pays et les villes, les v\u00e9hicules en usage dans ce mode de transport sont tr\u00e8s souvent \u00ab\u00a0\u00e2g\u00e9s et sur-utilis\u00e9s\u00a0\u00bb (Ferro et al.<\/em>, 2015, p.\u00a022). Le terme local pour les d\u00e9signer d\u00e9rive soit du tarif (daladala, matatu<\/em>[2]<\/sup><\/a>), soit de leur rapidit\u00e9 (foula-foula, <\/em>car rapide); pour d\u2019autres, suivant leur manque de confort et de s\u00e9curit\u00e9 ou de leur v\u00e9tust\u00e9 (mammy-wagon, alakabon<\/em>), ou de leur caract\u00e8re ill\u00e9gal (clandos, black taxi<\/em>), ou encore de leur terme fonctionnel (taximetro, taxibus<\/em>) (Godard et Teurnier, cit\u00e9s par Marche, 1998, p. 17). Ce sont \u00e0 la fois des v\u00e9hicules motoris\u00e9s et non motoris\u00e9s.<\/p>\n

Les v\u00e9hicules motoris\u00e9s, \u00e0 l\u2019instar des autobus, des midibus ou minibus, des microbus, des taxis collectifs ou individuels, des motos-taxis \u00e0 deux ou trois places, etc., sont de loin les plus r\u00e9pandus. Dans la plupart des grandes villes africaines, plusieurs de ces types de v\u00e9hicules sont utilis\u00e9s. Certains le sont plus que d\u2019autres. La pr\u00e9valence dans l\u2019usage de ce type de v\u00e9hicule diff\u00e8re en fonction des villes et surtout des moyens financiers des propri\u00e9taires. Par exemple, dans une ville comme Dakar, l\u2019essentiel du transport artisanal est constitu\u00e9 de minibus appel\u00e9s \u00ab\u00a0cars rapides\u00a0\u00bb, de taxis individuels et de taxis collectifs dits \u00ab\u00a0clandos\u00a0\u00bb. Ils desservent les quartiers de la capitale s\u00e9n\u00e9galaise et sa banlieue. \u00c0 Nairobi, le transport artisanal repose surtout sur les matatus<\/em> (minibus ou midibus) et les taxis (Marche, 1998, p. 20-21). En Afrique du Nord et m\u00e9ridionale, les transports artisanaux se limitent notamment aux taxis collectifs dans les villes de Casablanca, de Rabat et\/ou aux minibus \u00e0 Tunis, \u00e0 Sfax et \u00e0 Maputo. \u00c0 la diff\u00e9rence du reste du continent, dans ces grandes villes d\u2019Afrique du Nord et du Sud, les transports en commun r\u00e9guliers sont bien pr\u00e9sents (Stucki, 2016, p. 19-20) et concurrencent les moyens artisanaux. Quant aux motos-taxis, leur pr\u00e9valence est surtout not\u00e9e dans certaines villes d\u2019Afrique occidentale et centrale, comme Ouagadougou, Ndjamena, Cotonou et Porto Novo, Lom\u00e9, Niamey, Douala, Lagos, etc. (Diaz Olvera, Plat, Pochet et Sahabana, 2010, p. 3).<\/p>\n

Les v\u00e9hicules non motoris\u00e9s concernent notamment les hippomobiles dont les cal\u00e8ches et les charrettes, mais aussi les cycles-rickshaws que l\u2019on trouve surtout dans les villes asiatiques o\u00f9 ils \u00ab\u00a0jouent un r\u00f4le principal\u00a0\u00bb (Ferro et al.<\/em>, 2015, p. 12), les pirogues sans moteur, etc. Au S\u00e9n\u00e9gal, les cal\u00e8ches et\/ou les charrettes sont beaucoup utilis\u00e9es pour le transport des personnes et\/ou des marchandises. C\u2019est le cas des villes de Thi\u00e8s, de Touba ou de Saint-Louis o\u00f9 ces derni\u00e8res, en raison de leur souplesse et de leur prix abordable, sont tr\u00e8s pris\u00e9es par les m\u00e9nag\u00e8res, notamment dans les march\u00e9s et les p\u00e9riph\u00e9ries urbaines difficilement accessibles (Faye, 2013, p. 21). Ces v\u00e9hicules ont l\u2019avantage d\u2019\u00eatre non polluants pour l\u2019atmosph\u00e8re ou tr\u00e8s peu.<\/p>\n

Ainsi, de Tunis jusqu\u2019au Cap en passant par Dakar et Djibouti, les transports artisanaux sont tr\u00e8s pr\u00e9sents et d\u00e9terminants dans la sph\u00e8re de la mobilit\u00e9 en Afrique. Ils sont caract\u00e9ristiques du panorama urbain africain et continuent de se d\u00e9velopper.<\/p>\n

Caract\u00e9ristiques fonctionnelles d\u2019un mode de transport et impacts sur le syst\u00e8me urbain<\/h3>\n

Globalement, les transports artisanaux sont bien int\u00e9gr\u00e9s dans les modes de vie des soci\u00e9t\u00e9s urbaines africaines qui les pl\u00e9biscitent en d\u00e9pit de leur rusticit\u00e9 et de leur frugalit\u00e9 souvent caract\u00e9ristiques. Ce pl\u00e9biscite \u00e9mane sans aucun doute des nombreux avantages que ces transports pr\u00e9sentent. Sakho, Chenal et Kemajou (2017, p. 17) identifient quelques \u00e9l\u00e9ments qui font leur succ\u00e8s : la diversit\u00e9 des moyens propos\u00e9s (du minibus \u00e0 la cal\u00e8che via le taxi et la moto-taxi\u2026), l\u2019adaptabilit\u00e9 et la rapidit\u00e9 de leurs services. De m\u00eame, Ferro et al.<\/em> (2015, p. 13) leur conc\u00e8dent, dans leur fonctionnement interne, des avantages li\u00e9s \u00e0 la forte flexibilit\u00e9 des services (par rapport aux zones desservies, aux horaires d\u2019exploitation et de fr\u00e9quences) et \u00e0 la facilit\u00e9 \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 de nouvelles demandes et \u00e0 modifier les services selon les nouveaux besoins des usagers et usag\u00e8res, en plus de leur faible co\u00fbt pour la collectivit\u00e9.<\/p>\n

Au-del\u00e0 de pallier fortement les \u00e9normes d\u00e9ficits en transport public des villes du continent, leur important r\u00f4le dans l\u2019\u00e9conomie urbaine ne peut \u00eatre d\u00e9ni\u00e9; ce que ne manque pas de souligner d\u2019ailleurs Stucki : \u00ab\u00a0dans la plupart des villes africaines aujourd\u2019hui, le secteur du transport artisanal repr\u00e9sente une force sociopolitique et \u00e9conomique importante mais complexe\u00a0\u00bb (2016, p.\u00a019). Ce mode de transport fait travailler un certain nombre de personnes et corollairement fait vivre leur m\u00e9nage. En cr\u00e9ant et en distribuant ainsi de la richesse, il contribue activement \u00e0 la vie \u00e9conomique des villes. Pour Sakho et al.<\/em> (2017, p. 9, 18), ce sont des opportunit\u00e9s de revenus pour une population non qualifi\u00e9e, ses entrepreneurs et entrepreneuses ayant su flairer dans la demande non satisfaite une occasion commerciale \u00e0 saisir.<\/p>\n

Ainsi, du point de vue social, le transport artisanal \u00ab\u00a0mobilise aussi un grand nombre d\u2019emplois qui permettent une insertion urbaine \u00e0 plusieurs cat\u00e9gories de travailleurs dans un contexte de ch\u00f4mage important\u00a0<\/em>\u00bb (Godard, 2008, p. 6). Parall\u00e8lement, ce type de transport en commun b\u00e9n\u00e9ficie surtout aux populations les plus modestes. En g\u00e9n\u00e9ral, les tarifs modiques qu\u2019il propose en \u00e9change des services offerts leur sont accessibles. En outre, dans ce secteur, l\u2019informel a bien pris ses marques. Il s\u2019est pratiquement \u00e9rig\u00e9 au fil du temps en une norme. Ce qui, du reste, ne le prive nullement de ce r\u00f4le de support socio\u00e9conomique pour l\u2019Afrique urbaine. En effet, selon le PNUD[3]<\/sup><\/a> (2016, p. 16), certaines villes reconnaissent, dans ces entreprises informelles, des moteurs essentiels de la croissance et des prestataires de biens et services, en particulier pour les pauvres. Elles leur permettent, ainsi qu\u2019aux migrants et migrantes, \u00e0 d\u2019autres groupes marginalis\u00e9s, de gagner leur vie et de s\u2019assimiler dans la cit\u00e9. Ceci m\u00eame si dans cet acc\u00e8s facile \u00e0 l\u2019emploi, la pr\u00e9carit\u00e9 est toujours \u00e0 l\u2019aff\u00fbt (Ferro et al.<\/em>, 2015, p. 25).<\/p>\n

Malheureusement, ces importants apports et r\u00f4les positifs sont ternis par les nombreux probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement urbain que ces modes de transport en commun cautionnent. Plusieurs auteurs et autrices, comme Godard (2008), Stucki (2016), Faye (2013) et Hemchi (2015) en font mention dans leurs travaux de recherche.. Succinctement, ces travaux leur reconnaissent des dysfonctionnements.<\/p>\n

Le premier \u00e9l\u00e9ment dysfonctionnel est d\u2019ordre environnemental et sanitaire : en raison des pollutions atmosph\u00e9riques et sonores importantes et des rejets de gaz \u00e0 effet de serre auxquels ils contribuent fortement avec les autres types de transport motoris\u00e9. Le type de v\u00e9hicule en usage et son anciennet\u00e9 (Godard, 2008, p. 4; Stucki, 2016, p. 23; Faye, 2013, p. 192), la mauvaise qualit\u00e9 du carburant utilis\u00e9, la densit\u00e9 des arr\u00eats et red\u00e9marrages pour charger des clients et clientes (Godard, 2008, p. 4), aggravent ces nuisances. Ce sont des contraintes environnementales fort d\u00e9terminantes.<\/p>\n

Le deuxi\u00e8me \u00e9l\u00e9ment de ce mauvais fonctionnement rel\u00e8ve de la gouvernance et de la gestion. La pr\u00e9dominance de l\u2019informalit\u00e9 \u2013 des pratiques en marge des r\u00e8gles \u2013 y est pour beaucoup.\u00a0Sakho et al.<\/em> parlent de \u00ab micro-initiatives dites informelles qui ne sont pas r\u00e9ellement encadr\u00e9es et mises en coh\u00e9rence par l\u2019\u00c9tat et dont les nombreux dysfonctionnements donnent une impression globale de d\u00e9sordre \u00bb (2017, p. 9). Faye fait \u00e9galement remarquer que ces \u00ab transports dits \u201cinformels\u201d fonctionnent aux marges de la l\u00e9galit\u00e9 en se d\u00e9robant de la r\u00e9glementation en vigueur \u00bb (2013, p. 188-190) et que les pouvoirs publics sont incapables de r\u00e9guler le secteur. Aussi, \u00e0 la faible implication de diff\u00e9rents protagonistes de la gestion constat\u00e9e par l\u2019h\u00f4tel de ville de Ndjamena que rapporte Hemchi (2015, p. 10) dans son analyse s\u2019ajoutent le laxisme et l\u2019indiscipline ou l\u2019incomp\u00e9tence de ceux et celles qui g\u00e8rent effectivement. Une situation qui conduit \u00e0 de nombreux manquements dont, entre autres, un non-respect des r\u00e8gles \u00e9l\u00e9mentaires du Code de la route, une d\u00e9sorganisation de l\u2019espace routier aggrav\u00e9e par les arr\u00eats inopin\u00e9s de services, un contr\u00f4le technique inad\u00e9quat des v\u00e9hicules (Stucki, 2016, p. 21), ou une absence de celui-ci, de la corruption et d\u2019autres pratiques illicites dont des \u00ab p\u00e9ages policiers \u00bb (Faye, 2013, p. 188).<\/p>\n

Le troisi\u00e8me facteur explicatif du d\u00e9r\u00e8glement concerne la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et la qualit\u00e9 des services offerts dans l\u2019ensemble. Ces probl\u00e8mes sont en particulier li\u00e9s \u00e0 la pi\u00e8tre qualit\u00e9 des infrastructures routi\u00e8res africaines, \u00e0 la v\u00e9tust\u00e9 et la m\u00e9diocrit\u00e9 des v\u00e9hicules utilis\u00e9s, ainsi qu\u2019aux probl\u00e8mes de gouvernance et de gestion du secteur \u00e9voqu\u00e9s ci-dessus. Hemchi (2015, p. 10) dans son \u00e9tude des motos-taxis de Ndjamena mentionne leur part importante dans les accidents qui surviennent en ville et le risque \u00e9lev\u00e9 encouru en louant leur service (accident, poussi\u00e8re, chaleur\u2026). De m\u00eame, en analysant les syst\u00e8mes de transport dans plusieurs villes africaines Stucki (2016, p. 23) a globalement identifi\u00e9 les mauvaises conditions de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re au premier rang des externalit\u00e9s n\u00e9gatives les plus visibles et probl\u00e9matiques li\u00e9es aux transports.<\/p>\n

Ces importants dysfonctionnements qui marquent les transports artisanaux et le syst\u00e8me de transport en g\u00e9n\u00e9ral affectent n\u00e9gativement les villes africaines. Une situation propice au d\u00e9sordre, voire au chaos urbain qui contribue fortement \u00e0 l\u2019asphyxie progressive observ\u00e9e dans ces villes. Ceci parce que \u00ab le mode de transport influence consid\u00e9rablement le territoire dans lequel il va se d\u00e9ployer \u00bb (Chenal, 2016, MOOC, vid\u00e9o, ma propre transcription). Stucki fait remarquer judicieusement qu\u2019en Afrique \u00ab la plupart des villes se sont d\u00e9velopp\u00e9es autour des transports individuels en r\u00e9ponse \u00e0 des structures de gouvernance d\u00e9ficientes \u00bb (2016, p. 11). Plus loin dans son analyse, il ajoute :<\/p>\n

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L\u2019histoire urbaine r\u00e9cente du continent se caract\u00e9rise par une croissance rapide et anarchique des territoires \u2013 essentiellement sous forme de quartiers spontan\u00e9s ou illicites qui s\u2019\u00e9tendent en p\u00e9riph\u00e9rie des villes \u2013 conjugu\u00e9e \u00e0 un d\u00e9clin des syst\u00e8mes r\u00e9guliers de transport et \u00e0 l\u2019apparition de services de transports informels. Ces pressions accrues ont mis \u00e0 rude \u00e9preuve les infrastructures routi\u00e8res et les syst\u00e8mes de transport existants (Stucki, 2016, p.\u00a025).<\/p>\n<\/blockquote>\n

L\u2019important d\u00e9ficit en organisation et en r\u00e9glementation caract\u00e9ristique du transport artisanal le paralyse fortement. L\u2019impuissance des autorit\u00e9s \u00e0 r\u00e9guler ce secteur atteste de la banalisation et de l\u2019acceptation de l\u2019ill\u00e9galit\u00e9.<\/p>\n

Toutes ces insuffisances et failles d\u2019ordre juridico-institutionnel s\u2019imbriquent dans un v\u00e9ritable cocktail qui gangr\u00e8ne les villes africaines et leur imprime une atmosph\u00e8re de no man land<\/em>, de territoire sans loi. Ils participent fortement \u00e0 la d\u00e9structuration de leur syst\u00e8me urbain.<\/p>\n

En somme, les villes du continent souffrent beaucoup de leur syst\u00e8me de transport public inefficace et inefficient qui repose en grande partie sur un transport artisanal, confront\u00e9 \u00e0 de nombreux d\u00e9ficits et d\u00e9faillances. Cette r\u00e9alit\u00e9 \u00ab\u00a0entrave consid\u00e9rablement la mobilit\u00e9 et l\u2019acc\u00e8s aux activit\u00e9s sociales et \u00e9conomiques [\u2026] tout en augmentant \u00e9galement la pollution, les risques d\u2019accident de la route et les co\u00fbts de prestation des services publics\u00a0\u00bb (PNUD, 2016, p.\u00a010).<\/p>\n

Transports artisanaux en Afrique urbaine face \u00e0 la durabilit\u00e9 et \u00e0 la technologie digitale<\/h2>\n

Aujourd\u2019hui, les transports artisanaux des villes africaines doivent compter avec le paradigme \u00ab ville durable \u00bb; un mod\u00e8le tr\u00e8s en vogue et qui bouscule les habitudes issues de ce mode de transport. Depuis son apparition, ce paradigme ne cesse non seulement de se confirmer comme une n\u00e9cessit\u00e9, mais aussi de se diffuser \u00e0 travers le monde. De plus, l\u2019av\u00e8nement des technologies de l\u2019information et de la communication a fini par corroborer son caract\u00e8re in\u00e9luctable, la n\u00e9cessit\u00e9 de sa mise en \u0153uvre, prenant corps dans le concept de \u00ab ville intelligente \u00bb, dans la droite ligne de ses id\u00e9aux.<\/p>\n

L\u2019Afrique au rythme du paradigme \u00ab\u00a0ville intelligente durable\u00a0\u00bb<\/h3>\n

En ce XXIe si\u00e8cle, le paradigme \u00ab\u00a0ville durable\u00a0\u00bb captive la conscience internationale. Il interpelle dans sa capacit\u00e9 \u00e0 r\u00e9inventer les villes du monde et plus particuli\u00e8rement celles d\u2019Afrique, en proie \u00e0 d\u2019importantes difficult\u00e9s de d\u00e9veloppement.<\/p>\n

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Le concept de ville durable est apparu il y a une quinzaine d\u2019ann\u00e9es dans le sillage de celui de d\u00e9veloppement durable \u00e0 la suite de la conf\u00e9rence de Rio de 1992. C\u2019est un id\u00e9al de ville \u00e0 atteindre, reposant selon Emilianoff sur trois aspects : la capacit\u00e9 de se maintenir dans le temps, une bonne qualit\u00e9 de vie \u00e9quitable en tout lieu, et la r\u00e9appropriation d\u2019un projet politique collectif (Sakho et al.<\/em>, 2017, p.\u00a039).<\/p>\n<\/blockquote>\n

L\u2019ONU-Habitat[4]<\/sup><\/a> qui est \u00e0 l\u2019heure actuelle l\u2019une des principales structures d\u00e9positaires dudit paradigme en donne l\u2019acception suivante\u00a0: \u00ab\u00a0Un processus de d\u00e9veloppement urbain qui respecte les principes de d\u00e9veloppement durable \u00e0 la fois dans sa dimension sociale, \u00e9conomique et environnementale et en incluant des modes de gouvernance ouverts \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 civile\u00a0\u00bb (ONU-Habitat, cit\u00e9e par Sakho et al.<\/em>, ibid<\/em>.).<\/p>\n

De nombreuses villes dans le monde sont dans cette dynamique de durabilit\u00e9. Une dynamique que renforce l\u2019av\u00e8nement des Technologies de l\u2019information et de la communication (TIC) utilis\u00e9es comme moyen ou support \u00e0 cet effet. L\u2019expression anglaise \u00ab\u00a0smart city\u00a0\u00bb, traduite en fran\u00e7ais par\u00a0\u00ab\u00a0ville intelligente\u00a0\u00bb est polys\u00e9mique et tr\u00e8s controvers\u00e9e pour ce qui est de sa d\u00e9finition. Mais selon Breux et Diaz, un pr\u00e9suppos\u00e9 commun se d\u00e9gage toutefois\u00a0: \u00ab\u00a0la\u00a0\u201cville intelligente\u201d \u00a0est une ville pilot\u00e9e par les donn\u00e9es\u00a0\u00bb (2017, p.\u00a07). La Commission de la science et de la technique au service du d\u00e9veloppement de l\u2019Organisation des Nations unies (ONU) en d\u00e9duit ainsi que<\/p>\n

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Dans une ville intelligente, l\u2019un des principaux avantages procur\u00e9s par les TIC est de pouvoir obtenir et partager des informations en temps voulu. Si ces informations sont communiqu\u00e9es en temps r\u00e9el et sont exactes, des mesures peuvent \u00eatre prises avant qu\u2019un probl\u00e8me ne prenne de l\u2019ampleur (ONU, 2016, p. 7).<\/p>\n<\/blockquote>\n

\u00a0<\/strong>Cela contribue \u00e0 la concr\u00e9tisation de cet id\u00e9al de la ville durable \u00e0 la qualit\u00e9 de vie agr\u00e9able et qui facilite le quotidien de ses citadins et citadines gr\u00e2ce \u00e0 la technologie digitale. Un objectif que s\u2019assigne la ville intelligente et qui seul doit \u00eatre le sien. La ville intelligente se veut donc un outil au service de la ville durable. Une approche que l\u2019Union internationale des t\u00e9l\u00e9communications (UIT) pr\u00e9cise en sp\u00e9cifiant les objectifs de cette ville :<\/p>\n

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Une ville intelligente et durable est une ville novatrice qui utilise les TIC et d\u2019autres moyens pour am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de vie, l\u2019efficacit\u00e9 de la gestion urbaine et des services urbains ainsi que la comp\u00e9titivit\u00e9, tout en respectant les besoins des g\u00e9n\u00e9rations actuelles et futures dans les domaines \u00e9conomique, social et environnemental (UIT, 2021, paragr. 2)<\/p>\n<\/blockquote>\n

En Afrique, ce mouvement s\u2019invite avec force; il est cens\u00e9 donner un nouveau tournant \u00e0 la ville pour la rendre viable, vivable et durable. Ses cit\u00e9s tentent difficilement et tant bien que mal de l\u2019int\u00e9grer et de le mettre en application. En effet, la plupart des pays africains adh\u00e8rent aux principes et ils sont signataires des diff\u00e9rentes conventions-cadres des Nations unies sur le d\u00e9veloppement durable depuis la conf\u00e9rence de Rio de Janeiro en 1992. C\u2019est \u00e0 la suite de cette conf\u00e9rence que les \u00c9tats signataires ont \u00e9t\u00e9 appel\u00e9s \u00e0 inviter leurs collectivit\u00e9s locales \u00e0 \u00e9laborer des agendas 21 locaux, c\u2019est-\u00e0-dire des plans d\u2019actons pour promouvoir leur d\u00e9veloppement durable. Gr\u00e2ce \u00e0 cet engagement international, de nombreuses villes africaines ont th\u00e9oriquement int\u00e9gr\u00e9 aujourd\u2019hui cette d\u00e9marche de durabilit\u00e9 urbaine dans leur strat\u00e9gie. Ce sont en g\u00e9n\u00e9ral des r\u00e9solutions, des d\u00e9cisions, des recommandations, des amendements et des r\u00e8gles consign\u00e9s dans des documents administratifs par les autorit\u00e9s citadines africaines pour rendre leurs villes respectueuses de l\u2019environnement. Ces textes leur servent alors de levier d\u2019action. Mais dans la pratique, la mise en \u0153uvre de ces d\u00e9cisions se r\u00e9v\u00e8le beaucoup plus difficile et complexe. Les actions ou les projets en faveur de la ville durable ont tr\u00e8s souvent du mal \u00e0 se concr\u00e9tiser. Une r\u00e9elle contrainte qui exige une solution urgente et d\u00e9finitive. Parmi les appuis sur lesquels le continent peut compter, les TIC offrent un ensemble de solutions pouvant \u00eatre d\u2019un grand apport.<\/p>\n

Aujourd\u2019hui, dans une Afrique qui se num\u00e9rise \u00e0 grande vitesse, les autorit\u00e9s citadines africaines doivent compter avec le num\u00e9rique dans leur strat\u00e9gie d\u2019incitation \u00e0 la ville durable et \u00e0 son \u00e9dification. La technologie digitale s\u2019incruste dans toutes les activit\u00e9s. Elle influe de plus en plus la gouvernance, la gestion urbaine, les modes de vie et les comportements. Cette num\u00e9risation progressive du continent ouvre la voie \u00e0 la ville intelligente. En m\u00eame temps, elle redynamise et renouvelle la durabilit\u00e9 urbaine. D\u00e9sormais, les possibilit\u00e9s de voir \u00e9merger des villes intelligentes et durables africaines ne rel\u00e8vent plus de l\u2019utopie. Selon Guillemin, le continent africain est sur le point de devenir un champ de d\u00e9ploiement de la ville intelligente\u00a0:<\/p>\n

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L\u2019Afrique est [\u2026] en passe de devenir le plus large march\u00e9 du globe pour la ville intelligente, suscitant l\u2019int\u00e9r\u00eat des industriels du monde entier. [\u2026] Sur le continent africain, la ville intelligente n\u2019est pas simplement un moyen d\u2019optimiser la vie urbaine. Elle doit surtout permettre le d\u00e9ploiement rapide, et \u00e0 moindre co\u00fbt, de services essentiels\u00a0(Guillemin, 2017, p.\u00a011).<\/p>\n<\/blockquote>\n

Interrog\u00e9 par Guillemin, Philippe Baudouin, responsable \u00e0 l\u2019institut IDATE de Technologies de l\u2019information et de la communication pour l\u2019enseignement (TICE), affirme que \u00ab\u00a0la smart city est une r\u00e9ponse \u00e0 la probl\u00e9matique de la forte urbanisation des villes africaines. Ces derni\u00e8res doivent rapidement moderniser leurs infrastructures pour r\u00e9pondre \u00e0 des besoins fondamentaux\u00a0<\/em>\u00bb (Baudouin, cit\u00e9 par Guillemin, 2017, p.\u00a011).<\/p>\n

Cet outil ville intelligente<\/em> se projette ainsi d\u2019\u0153uvrer pour des cit\u00e9s afro smart<\/em> qui r\u00e9pondent aux attentes de leurs citadins et citadines. C\u2019est une r\u00e9elle opportunit\u00e9 pour le continent, qu\u2019elle soit voulue ou impos\u00e9e. Les moyens sont \u00e0 sa port\u00e9e et tout n\u2019est que question de volont\u00e9 politique et citoyenne quant \u00e0 sa mise en \u0153uvre. Une d\u00e9marche qui se planifie sur le court, moyen et long terme vu les nombreux et graves probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement auxquels les villes africaines sont confront\u00e9es.<\/p>\n

Tous les secteurs de la ville et ses habitants et habitantes sont concern\u00e9\u00b7e\u00b7s, et singuli\u00e8rement celui de la mobilit\u00e9 qui comprend le transport artisanal. Dans ce domaine, le paradigme \u00ab\u00a0ville durable\u00a0\u00bb interpelle un syst\u00e8me de transport intelligent et durable. Dans cette optique, une modernisation et une restructuration du transport artisanal en l\u2019occurrence s\u2019av\u00e8rent n\u00e9cessaires.<\/p>\n

Le paradigme ville durable\u00a0en Afrique: un atout pour une modernisation, une efficience et une durabilit\u00e9 des transports artisanaux urbains, enjeux et d\u00e9fis<\/h3>\n

Les nombreux probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement urbain dont souffrent les transports artisanaux africains imposent de les moderniser et de les rendre efficients. Ces derni\u00e8res d\u00e9cennies, des politiques et des entreprises allant dans ce sens n\u2019ont pourtant pas manqu\u00e9 en Afrique. Des villes ont initi\u00e9 et mis en \u0153uvre des projets ou des programmes de renouvellement du parc de leurs v\u00e9hicules de transport artisanal; d\u2019autres ont entrepris des projets d\u2019am\u00e9lioration ou de professionnalisation du secteur. En 2008, la ville d\u2019Accra a engag\u00e9 un ambitieux programme d\u2019am\u00e9lioration progressive de ses minibus appel\u00e9s \u00ab\u00a0trotros\u00a0\u00bb avec comme objectif final de construire un r\u00e9seau pour chaque type de v\u00e9hicule (minibus, bus et un BRT – Bus Rapid Transit<\/em>) (Ferro et<\/em> al.<\/em>, 2015, p. 40). De m\u00eame, la ville de Dakar en 2005 et 2010 s\u2019est lanc\u00e9e dans une vaste campagne de renouvellement de son parc v\u00e9tuste de minibus \u00ab cars rapides \u00bb en mettant en circulation 906 nouveaux minibus de marque Tata<\/em> ou King Long<\/em> (Faye, 2013, p. 209). La ville du Caire en \u00c9gypte a \u00e9galement mis en application avec succ\u00e8s son plan de renouvellement de ses taxis en 2008 (Ferro et<\/em> al.<\/em>, 2015, p. 41). G\u00e9n\u00e9ralement, ces op\u00e9rations et entreprises ont manqu\u00e9 de suivi et se sont sold\u00e9es par des r\u00e9sultats mitig\u00e9s.<\/p>\n

Cette n\u00e9cessit\u00e9 de modernisation et d\u2019efficience des transports artisanaux urbains s\u2019impose puisque l\u2019Afrique, \u00e0 l\u2019instar des autres continents, vit l\u2019\u00e8re de la ville intelligente durable<\/em>. Un nouveau mod\u00e8le vitrine et clef de vo\u00fbte de la restructuration ou de la fabrication des villes d\u2019aujourd\u2019hui et de demain\u00a0: le num\u00e9rique et la durabilit\u00e9 pour une ville intelligente.<\/p>\n

C\u2019est une nouvelle donne que les transports artisanaux urbains doivent int\u00e9grer. Or, leurs modes de fonctionnement et d\u2019\u00e9volution actuels sont pour la plupart aux antipodes de ce paradigme. Ces inconv\u00e9nients pesants les discr\u00e9ditent et obligent \u00e0 reconsid\u00e9rer et \u00e0 r\u00e9inventer ce mode de transport qui, du reste, est une pi\u00e8ce ma\u00eetresse dans les syst\u00e8mes de transport de la grande majorit\u00e9 des villes africaines.<\/p>\n

Stucki (2016, p. 25), dans son \u00e9tude des syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 et de transport de 20 villes africaines, retient que les grands enjeux concernent les trois niveaux du syst\u00e8me : le cadre de gouvernance, le syst\u00e8me de transport et les externalit\u00e9s avec les effets n\u00e9gatifs li\u00e9s au transport. Face aux principes et aux exigences de la ville durable sont donc en jeu deux principaux param\u00e8tres.<\/p>\n

D\u2019une part, les caract\u00e9ristiques inh\u00e9rentes aux transports artisanaux consid\u00e9rablement nuisibles aux performances globales du r\u00e9seau\u00a0: propri\u00e9t\u00e9 morcel\u00e9e, parc de v\u00e9hicules inadapt\u00e9, absence de normes de service et parfois, concurrence sauvage, entre autres (Stucki.<\/em>, 2016, p.35).<\/p>\n

D\u2019autre part, les obstacles externes communs aux transports publics en g\u00e9n\u00e9ral en Afrique qui les handicapent fortement\u00a0: une m\u00e9connaissance du secteur, un manque de volont\u00e9 politique, des responsabilit\u00e9s mal d\u00e9finies, un manque de coordination, une pr\u00e9dominance des int\u00e9r\u00eats particuliers \u00e0 court terme, des ressources humaines et des comp\u00e9tences tout autant que des donn\u00e9es insuffisantes, de faibles moyens financiers (Stucki.<\/em>, 2016, p.\u00a044-45).<\/p>\n

Ce sont l\u00e0 de v\u00e9ritables d\u00e9fis \u00e0 relever pour les villes du continent africain en ce XXIe si\u00e8cle. Ainsi seront-elles amen\u00e9es \u00e0 s\u2019investir\u00a0:<\/p>\n

(i) pour pallier la situation catastrophique qui gangr\u00e8ne leurs transports artisanaux et contribue \u00e0 d\u00e9grader leur image, pour les rendre efficients et durables;<\/p>\n

(ii) pour r\u00e9former en profondeur et rigoureusement ces transports avant de les int\u00e9grer de mani\u00e8re officielle dans un syst\u00e8me de transport multimodal o\u00f9 ils sauront mieux appuyer les transports publics par bus, par tramway, par m\u00e9tro, par train urbain\u2026<\/p>\n

Cette id\u00e9e d\u2019une int\u00e9gration des transports artisanaux dans un syst\u00e8me multimodal est judicieuse et doit \u00eatre encourag\u00e9e en Afrique. Ce d\u2019autant plus que,\u00a0d\u2019une part, des \u00e9quipements de transport de masse modernes sont fonctionnels, comme le tramway d\u2019Addis-Abeba depuis 2015, tandis que d\u2019autres sont en voie de construction, \u00e0 l\u2019instar du Train express r\u00e9gional (TER) de Dakar, ou encore du m\u00e9tro d\u2019Abidjan (Nallet, 2018, p.\u00a05). D\u2019autre part, plusieurs pays (Maroc, S\u00e9n\u00e9gal, Alg\u00e9rie\u2026) adoptent des options multimodales pour stimuler l\u2019usage des transports en commun\u00a0: \u00ab\u00a0A Alger ou \u00e0 Dakar, la RATP Smart Systems, a d\u00e9velopp\u00e9 un syst\u00e8me de billetterie pour un transport public interop\u00e9rable et multimodal, qui permettra aux usagers d\u2019utiliser un seul billet, quelle que soit la trajectoire de leur parcours\u00a0\u00bb (R\u00e9veillard, 2019, paragr. 7).<\/p>\n

La Commission de r\u00e9gulation de l\u2019\u00e9nergie (CRE) de la France affirme \u00e0 cet effet qu\u2019en mati\u00e8re de transport et mobilit\u00e9 intelligente, l\u2019enjeu est la mise en place d’un syst\u00e8me interconnect\u00e9.<\/p>\n

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L\u2019un des d\u00e9fis consiste \u00e0 int\u00e9grer diff\u00e9rents modes de transport \u2013 rail, automobile, cycle et marche \u00e0 pied \u2013 en un seul syst\u00e8me qui est \u00e0 la fois efficace, facilement accessible, abordable, s\u00fbr et \u00e9cologique. Cette int\u00e9gration permet une empreinte environnementale r\u00e9duite, optimise l\u2019utilisation de l\u2019espace urbain et offre aux citadins une gamme vari\u00e9e de solutions de mobilit\u00e9 r\u00e9pondant \u00e0 l\u2019ensemble de leurs besoins (CRE, 2017, p.\u00a02).<\/p>\n<\/blockquote>\n

Dans tous les cas, pour Stuckila solution pour les villes africaines passe par deux approches du probl\u00e8me.<\/p>\n

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deux strat\u00e9gies de restructuration des r\u00e9seaux de transport routier. La premi\u00e8re vise \u00e0 transformer radicalement le r\u00e9seau existant en mettant rapidement en \u0153uvre un programme de refonte. Cette approche est extr\u00eamement complexe et n\u00e9cessite des moyens importants. De plus, il est probable que plusieurs acteurs perdent leur place dans ce processus de transformation [\u2026] La deuxi\u00e8me strat\u00e9gie consiste \u00e0 d\u00e9velopper et am\u00e9liorer progressivement les modes de transport existants afin de permettre aux services de type formel ou informel d’\u00e9voluer vers leur r\u00f4le envisag\u00e9 dans un syst\u00e8me int\u00e9gr\u00e9 (Stucki, 2016, p.\u00a036).<\/p>\n<\/blockquote>\n

En Afrique urbaine, la modernisation et l\u2019efficience de ses transports artisanaux sont un enjeu important et un d\u00e9fi \u00e0 relever pour qu\u2019ils puissent se d\u00e9velopper. \u00c0 l\u2019heure actuelle, il n\u2019est gu\u00e8re \u00e9tonnant de constater que le num\u00e9rique ou la durabilit\u00e9 essaient de se frayer une place dans le syst\u00e8me de transport (dont les transports artisanaux) de certaines de ses villes, que cela en r\u00e9ponse ou non \u00e0 ce paradigme. Quelques actions et tentatives relevant d\u2019une volont\u00e9 de moderniser les transports artisanaux urbains et les autres types de transport en leur apportant une touche \u00e0 la fois digitale et durable sont recens\u00e9es. Celles-ci sont, pour une grande part, tr\u00e8s localis\u00e9es et isol\u00e9es. Elles n\u2019ont donc pas encore un grand impact \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du territoire urbain, mais elles comptent pour un transport intelligent et durable. En effet, d\u2019apr\u00e8s la Commission de la science et de la technique au service du d\u00e9veloppement de l\u2019ONU, les syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 et de transport intelligent et durable peuvent \u00eatre d\u00e9finis comme<\/p>\n

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l\u2019ensemble des approches visant \u00e0 r\u00e9duire les embouteillages et \u00e0 encourager des options de transport plus rapides, plus \u00e9cologiques et plus \u00e9conomiques. Dans la plupart des cas, les syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 intelligente exploitent les donn\u00e9es relatives aux habitudes de d\u00e9placement, obtenues de sources diverses, dans le but d\u2019am\u00e9liorer les conditions de circulation dans leur ensemble. Ces syst\u00e8mes recouvrent aussi bien des r\u00e9seaux de transport en commun que des modes de d\u00e9placement individuel tels que le v\u00e9lo en libre-service, le covoiturage, le partage de v\u00e9hicules et, plus r\u00e9cemment, le transport \u00e0 la demande (ONU, 2016, p.\u00a05).<\/p>\n<\/blockquote>\n

\u00c0 ce propos, les exemples africains ci-dessous sont assez \u00e9difiants sur cette tendance vers des transports intelligents et durables.<\/p>\n

Par exemple, Accra, la capitale ghan\u00e9enne, est l\u2019une des villes africaines o\u00f9 le transport artisanal pr\u00e9domine le plus (voir figure 1). Elle dispose d\u2019une plateforme pour mieux g\u00e9rer ses minibus trotros <\/em>et taxis collectifs informels. D\u00e9nomm\u00e9e \u00ab\u00a0Accra Mobility\u00a0\u00bb, cette plateforme est d\u00e9di\u00e9e \u00e0 la cartographie, en acc\u00e8s libre, de ces taxis informels pour les localiser en utilisant comme support l\u2019application Google open street map.\u00a0<\/em>Elle vise \u00e0 optimiser les d\u00e9placements et les trajets en ville en informant les usagers et usag\u00e8res de l\u2019ensemble des solutions de transport disponibles. Il en r\u00e9sulte une r\u00e9duction des temps et des co\u00fbts des trajets (Ekima, 2018, p. 11). Cet objectif se r\u00e9v\u00e8le pertinent en raison du d\u00e9sordre g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 qui caract\u00e9rise les transports informels en Afrique. Il reste tout de m\u00eame vrai que cette forme de gestion ne concerne encore qu\u2019une petite minorit\u00e9; la grande majorit\u00e9 de la client\u00e8le de ces transports est g\u00e9n\u00e9ralement pauvre, donc incapable de s\u2019offrir l\u2019acc\u00e8s \u00e0 internet. \u00c0 cela s\u2019ajoutent les probl\u00e8mes relatifs aux comp\u00e9tences de lecture, d\u2019\u00e9criture et de litt\u00e9ratie num\u00e9rique[5]<\/sup><\/a>.<\/p>\n

De m\u00eame, gr\u00e2ce \u00e0 sa jeune pousse, Safemotos<\/em>, Kigali, la capitale rwandaise dispose d\u2019une application pour suivre 24h\/24 les conducteurs et conductrices de moto-taxi de la ville. Cette application ne s\u00e9lectionne que les personnes les plus s\u00fbres (Segal et al.<\/em>, 2015, p.\u00a029).<\/p>\n

\u00c0 Kinshasa, en R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo, ce sont des robots-roulage\u00a0intelligents<\/em> qui sont de plus en plus utilis\u00e9s pour mieux g\u00e9rer la circulation routi\u00e8re. Ces robots r\u00e9gulateurs, dont les prototypes fonctionnels remontent au 1er mars 2015, sont install\u00e9s au niveau des diff\u00e9rents carrefours n\u00e9vralgiques de la capitale congolaise. Ils sont \u00e9quip\u00e9s de quatre cam\u00e9ras vid\u00e9o et d\u2019un syst\u00e8me de transfert d\u2019images en temps r\u00e9el au centre de contr\u00f4le et de surveillance routi\u00e8re de Kinshasa (Guibbert, 2016, p. 87). Le recours \u00e0 ces robots s\u2019est av\u00e9r\u00e9 n\u00e9cessaire pour mieux aborder les probl\u00e8mes de congestion, pour r\u00e9duire les accidents et l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. De m\u00eame, la disponibilit\u00e9 des donn\u00e9es produites en temps r\u00e9el par les robots impose la transparence dans la gestion de la circulation routi\u00e8re face \u00e0 des agent\u00b7e\u00b7s de police tr\u00e8s corrompus (Bondo, 2018).<\/p>\n

Par ailleurs, certaines villes africaines disposent d\u2019une ou de plusieurs applications mobiles, de plateformes qui proposent des informations en temps r\u00e9el sur le trafic routier afin d\u2019anticiper sur les congestions routi\u00e8res, pour mieux les g\u00e9rer. Parmi ces villes figurent Dakar avec son application Talibi Dakar trafic<\/em>, Lagos, le poumon \u00e9conomique du Nig\u00e9ria, avec son Maxokada<\/em>, Nairobi avec son Ma3Route<\/em> (R\u00e9veillard, 2019). Ces applications sont judicieuses vu qu\u2019elles r\u00e9pondent \u00e0 des besoins r\u00e9els, notamment les nombreux encombrements sur la voie routi\u00e8re.<\/p>\n

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La grande majorit\u00e9 des villes africaines conna\u00eet une forte congestion de la voirie, malgr\u00e9 des taux de motorisation g\u00e9n\u00e9ralement faibles. Ceci s\u2019explique habituellement par une mauvaise gestion de la circulation et du stationnement, une configuration et un entretien inad\u00e9quats des routes, des comportements \u00e0 risque au volant, et un respect insuffisant du Code de la route (Stucki.<\/em>, 2016, p.\u00a020).<\/p>\n<\/blockquote>\n

Parall\u00e8lement, le t\u00e9l\u00e9phone mobile est en train d\u2019op\u00e9rer des changements dans le mode de fonctionnement des transports artisanaux. Il sert entre autres \u00e0 la r\u00e9servation de moto-taxi comme en \u00c9gypte (Guibbert, 2016, p. 94) et au paiement des courses.<\/p>\n

Par ailleurs, dans des villes comme Nairobi, le colosse du VTC (Voiture de tourisme avec chauffeur) am\u00e9ricain UBER a choisi d\u2019investir dans un transport plus \u00e9cologique.<\/p>\n

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\u00c0 Nairobi, le groupe a d\u00e9velopp\u00e9 une initiative nouvelle, celle d\u2019un \u00ab Uber \u00e9cologique<\/strong> \u00bb appel\u00e9 \u00ab Nopia Ride \u00bb et dont la particularit\u00e9 repose sur sa flotte compos\u00e9e \u00e0 100 % de v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Les chauffeurs dispens\u00e9s d\u2019essence voient leur salaire significativement impact\u00e9 et gagneraient entre 30 % et 50 % de plus que les conducteurs d\u2019Uber ou de Taxify. Cette solution se r\u00e9percute \u00e9galement sur les tarifs des courses pour les passagers. \u00c0 l\u2019horizon 2021, le Kenya devrait disposer d\u2019une flotte de 1 500 v\u00e9hicules \u00e9lectriques et la solution pourrait \u00eatre d\u00e9clin\u00e9e dans d\u2019autres r\u00e9gions africaines (R\u00e9veillard, 2019, paragr. 9).<\/p>\n<\/blockquote>\n

Au nombre de ces exemples figurent aussi les VTC \u00e0 Abidjan qui \u00ab\u00a0se d\u00e9veloppent fortement. Depuis 2015 : teicab, Africab, TaxiJet ou encore Drive ont lanc\u00e9 des services de voitures de transport avec chauffeur, avec r\u00e9servation sur mobile\u00a0\u00bb (Guillemin, 2017, p.\u00a013). En outre, la capitale \u00e9conomique ivoirienne conna\u00eet aussi des changements importants relativement \u00e0 son syst\u00e8me de transport public.<\/p>\n

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Par ailleurs, Abidjan s\u2019est engag\u00e9e dans une profonde transformation de son r\u00e9seau de transports publics urbains en faveur d\u2019un r\u00e9seau BHNS (Bus \u00e0 haut niveau de services) rendu possible gr\u00e2ce au partenaire fran\u00e7ais, Iveco Bus. Une option qui appara\u00eet comme une solution p\u00e9renne sur un territoire riche en gaz naturel. Ces v\u00e9hicules vont permettre de r\u00e9duire les co\u00fbts de fonctionnement, mais aussi le bruit (-50 %) et \u2018impact environnemental (les \u00e9missions d\u2019oxyde d\u2019azote sont r\u00e9duites 30 %) (R\u00e9veillard, 2019, paragr. 6).<\/p>\n<\/blockquote>\n

Enfin, il faut mentionner les plateformes web ou applications mobiles de service de covoiturage comme la nig\u00e9riane GoMyWay <\/em>qui met \u00ab\u00a0en relation les passagers de Lagos et les automobilistes qui se rendent \u00e0 la m\u00eame destination\u00a0\u00bb (Nkabinde, 2017, p.\u00a023) ou la camerounaise Wait-Moi <\/em>(Ekima, 2018, p. 11). Dans ce domaine, le service de taxis UBER est arriv\u00e9 en Afrique du Sud en fin 2013, il s\u2019est \u00e9tendu ensuite \u00e0 Lagos et Abuja, \u00e0 Nairobi, \u00e0 Accra, \u00e0 Kampala et \u00e0 Dar-es-Salaam avec une implantation pr\u00e9vue dans d\u2019autres villes. Il a introduit une nouvelle innovation sur le march\u00e9 local avec le service de partage de taxis UBER POOL pour les usagers et usag\u00e8res qui empruntent r\u00e9guli\u00e8rement les m\u00eames itin\u00e9raires, aux m\u00eames horaires. Les effets positifs (lutte contre la congestion routi\u00e8re et la pollution, etc.) de ces services de covoiturage doivent \u00eatre davantage appr\u00e9hend\u00e9s dans une perspective \u00e0 long terme. Ceci parce qu\u2019aujourd\u2019hui encore, en Afrique, la voiture personnelle rel\u00e8ve du luxe et que les personnes qui se d\u00e9placent avec leur v\u00e9hicule sont tr\u00e8s peu nombreuses, en d\u00e9pit d\u2019une croissance r\u00e9guli\u00e8re observ\u00e9e ces derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/p>\n

Cette timide mais s\u00fbre incursion des technologies digitales dans les syst\u00e8mes de transport urbain africains, notamment les transports artisanaux relance le d\u00e9bat sur les enjeux de leur modernisation et de leur efficience. L\u2019appui de la technologie digitale peut \u00eatre de bon augure \u00e0 cet effet. L\u2019astuce requise pour chaque ville est de l\u2019adapter \u00e0 sa propre r\u00e9alit\u00e9. Selon la Commission de la science et de la technique au service du d\u00e9veloppement de l\u2019ONU, toute ville qui s\u2019engage dans cette voie doit consid\u00e9rer ses probl\u00e8mes \u00ab dans leur ensemble avant de choisir les technologies intelligentes appropri\u00e9es \u00bb (ONU, 2016, p. 9). L\u2019adaptation exige que l\u2019on prenne en compte le contexte, mais surtout que l\u2019on consid\u00e8re les co\u00fbts : \u00ab Par exemple, les syst\u00e8mes traditionnels de transports intelligents, qui font intervenir un vaste r\u00e9seau de capteurs et l\u2019agr\u00e9gation des donn\u00e9es, pourront se r\u00e9v\u00e9ler trop on\u00e9reux pour les pays en d\u00e9veloppement et inadapt\u00e9s \u00e0 leurs besoins \u00bb (ONU, 2016, p. 9). On comprend d\u00e8s lors que l\u2019essentiel n\u2019est de num\u00e9riser \u00e0 tout prix les syst\u00e8mes de transport. Il s\u2019agit davantage d\u2019utiliser les ressources qu\u2019offre la technologie num\u00e9rique \u00e0 l\u2019\u00e9chelle locale pour r\u00e9soudre des probl\u00e8mes qui se posent aux syst\u00e8mes de transport dans des contextes pr\u00e9cis : \u00ab Dans ce cas, une version \u201clocale\u201d et plus simple de ces syst\u00e8mes, qui s\u2019appuient sur des donn\u00e9es de t\u00e9l\u00e9phonie mobile plus r\u00e9pandues, serait mieux adapt\u00e9e \u00bb (ONU, 2016, p. 9).<\/p>\n

Dans l\u2019ensemble, les enjeux li\u00e9s \u00e0 la modernisation et \u00e0 l\u2019efficience des transports artisanaux des villes africaines sont cruciaux. Il en r\u00e9sulte parall\u00e8lement d\u2019\u00e9normes d\u00e9fis \u00e0 relever. Ces d\u00e9fis, tels que la fluidification du trafic, la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, de tr\u00e8s bas niveaux de pollution de l\u2019air et de nuisance sonore, ne peuvent \u00eatre relev\u00e9s qu\u2019en se dotant d\u2019infrastructures et de moyens de transport en commun de qualit\u00e9 et en quantit\u00e9 suffisante; mais aussi, ils ne le seront qu\u2019\u00e0 condition que l\u2019on promeuve et applique rigoureusement des politiques de gestion et d\u2019am\u00e9nagement urbains ad\u00e9quates, adapt\u00e9es \u00e0 des syst\u00e8mes de transport durable.<\/p>\n

N\u00e9cessit\u00e9 d\u2019une vision syst\u00e9mique et holistique : pour des transports intelligents et durables dans des villes afro intelligentes<\/em><\/h3>\n

\u00c0 l\u2019heure actuelle le constat est \u00e9vident, comme le font d\u2019ailleurs remarquer Ferro et<\/em> al.<\/em> : \u00ab D\u2019une fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale, les transports collectifs artisanaux sont pr\u00e9sent\u00e9s comme des \u00e9l\u00e9ments inad\u00e9quats dans une vision \u201cmoderne\u201d des syst\u00e8mes de transport public urbain \u00bb (2015, p. 15). La fastidieuse t\u00e2che de modernisation, dont les autorit\u00e9s citadines sont conscientes, ne peut et ne doit toutefois se faire de mani\u00e8re isol\u00e9e. Ceci parce que la ville forme un tout global. C\u2019est un syst\u00e8me sociotechnique, et qu\u2019\u00e0 l\u2019instar de tout syst\u00e8me, ses diff\u00e9rentes composantes sont imbriqu\u00e9es les unes dans les autres. Donc, toute action port\u00e9e sur un de ses secteurs affecte directement ou indirectement les autres. Cette r\u00e9alit\u00e9 interpelle la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019une approche syst\u00e9mique et holistique dans son am\u00e9nagement, sa gestion ou sa gouvernance. Elle met en exergue les limites et les contraintes de la gestion en silo de la cit\u00e9.<\/p>\n

Les transports artisanaux des villes africaines ne peuvent donc pas \u00eatre appr\u00e9hend\u00e9s ou consid\u00e9r\u00e9s de mani\u00e8re totalement s\u00e9par\u00e9e. Ils s\u2019ins\u00e8rent dans un syst\u00e8me plus vaste qui est celui de la mobilit\u00e9 et des transports urbains. Le tout s\u2019imbrique en m\u00eame temps avec les autres secteurs de la ville. Par cons\u00e9quent, une restructuration ou une r\u00e9invention de ce mode de transport convoque non seulement une reconsid\u00e9ration du syst\u00e8me de mobilit\u00e9 et de transport de la ville, mais aussi, forc\u00e9ment, celle de tout le syst\u00e8me urbain. Pour \u00eatre op\u00e9rationnel et fonctionnel, toute gouvernance relative aux transports artisanaux urbains se doit d\u2019int\u00e9grer, de se projeter dans cette vision syst\u00e9mique et globale.<\/p>\n

Ainsi, pour Sakho et al.<\/em>, cette approche \u00ab part du postulat selon lequel l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9conomique et la durabilit\u00e9 d\u2019un d\u00e9veloppement urbain passent par l\u2019int\u00e9gration de l\u2019organisation des d\u00e9placements dans la planification urbaine et la gestion de l\u2019usage des sols, la mobilit\u00e9 \u00e9tant une composante essentielle de la gestion durable d\u2019un territoire \u00bb (2017, p. 39). Cela est loin d\u2019\u00eatre le cas en Afrique urbaine o\u00f9 la plupart de ces actions \u2013 et pour tous les secteurs \u2013, rel\u00e8vent de l\u2019absence de planification, de l\u2019improvisation. M\u00eame quand ces actions sont parfois planifi\u00e9es, elles n\u2019int\u00e8grent que tr\u00e8s exceptionnellement cette approche. La gestion et la gouvernance improvis\u00e9es ou en silo y pr\u00e9valent encore, elles sont des fortes contraintes pour le d\u00e9veloppement territorial. Stucki le signifie en ces termes : \u00ab Dans le domaine des transports, et plus particuli\u00e8rement des projets de transports publics, les villes africaines sont aujourd\u2019hui limit\u00e9es par leur capacit\u00e9 restreinte \u00e0 planifier et g\u00e9rer les syst\u00e8mes de transport urbain \u00bb (2016, p. 27).<\/p>\n

Fort heureusement pour le continent, le paradigme \u00ab\u00a0ville durable\u00a0\u00bb, qui incite \u00e0 la planification, \u00e0 une coh\u00e9sion d\u2019ensemble et \u00e0 une coordination des actions de gestion urbaine, arrive \u00e0 point nomm\u00e9. Ce mod\u00e8le se base sur une gestion planifi\u00e9e et int\u00e9gr\u00e9e de la ville pour sa durabilit\u00e9 et une efficience de ses services.<\/p>\n

La ville durable est \u00e0 la fois intelligente, inclusive, r\u00e9siliente et respectueuse de l\u2019environnement. Son adaptabilit\u00e9, sa force \u00e0 concilier l\u2019\u00e9conomique, l\u2019environnemental et le social dans une continuit\u00e9 et une strat\u00e9gie \u00e0 long terme, ses exigences de coordination des actions et de leur concr\u00e9tisation en font un mod\u00e8le incontournable pour une gouvernance efficiente des cit\u00e9s d\u2019aujourd\u2019hui et de demain. Les villes du continent doivent imp\u00e9rativement s\u2019engager dans cette voie de la durabilit\u00e9. Une d\u00e9marche qui requiert une r\u00e9elle \u00ab\u00a0volont\u00e9 politique, une vision \u00e0 long terme, des outils de planification adapt\u00e9s et des moyens solides de coordination et de contr\u00f4le \u2013 des conditions qui sont rarement r\u00e9unies dans les villes d’Afrique\u00a0\u00bb (Stucki, 2016, p.\u00a031). Par cons\u00e9quent, de profonds changements sont attendus de celles qui d\u00e9cident de faire ce choix. Il convient \u00e0 chaque ville africaine de savoir se l\u2019approprier et l\u2019adapter ou r\u00e9adapter \u00e0 ses sp\u00e9cificit\u00e9s locales. Une fois que cet objectif est atteint, le mod\u00e8le devient alors op\u00e9rationnel et fonctionnel.<\/p>\n

Cette gestion int\u00e9gr\u00e9e qui est promue par le paradigme ville durable se r\u00e9v\u00e8le donc judicieuse. En effet, les probl\u00e8mes des transports artisanaux des villes africaines sont en g\u00e9n\u00e9ral d\u2019ordre multiple \u00e0 la fois structurel, infrastructurel, financier, technique, organisationnel. L\u2019approche globale et syst\u00e9mique devrait \u00eatre mobilis\u00e9e pour les solutionner comme le remarque Stucki\u00a0:<\/p>\n

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Dans les villes d\u2019Afrique, le manque de coordination du transport public r\u00e9duit son attractivit\u00e9 et augmente son co\u00fbt global, surtout lorsque les op\u00e9rateurs se font inutilement concurrence. En revanche, en int\u00e9grant ou coordonnant les modes de transport public, on cr\u00e9e des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle dont profitent tant les autorit\u00e9s charg\u00e9es des transports que les usagers, et on am\u00e9liore sensiblement la qualit\u00e9 des services. Les r\u00e9seaux int\u00e9gr\u00e9s sont alors synonymes d\u2019efficience \u00e9conomique.<\/p>\n

L\u2019int\u00e9gration de l\u2019offre de transport public est une intervention strat\u00e9gique, mais elle n\u2019est pas suffisante en soi. Toutes les composantes des syst\u00e8mes de transport public et priv\u00e9 doivent \u00eatre prises en compte et int\u00e9gr\u00e9es autant que possible [\u2026] il faut int\u00e9grer les infrastructures et services de transport d\u00e8s le stade de la planification et jusqu’aux phases d’exploitation et d’entretien (2016, p. 34)<\/p>\n<\/blockquote>\n

Une telle approche garantit ainsi une int\u00e9gration de la gestion de la mobilit\u00e9 et des transports, dont les transports artisanaux, dans celle du syst\u00e8me urbain, plus global. Cette forme de gestion int\u00e9gr\u00e9e permet de mieux appr\u00e9hender et aborder les questions du transport artisanal, ses diff\u00e9rents effets et interactions \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de la cit\u00e9.<\/p>\n

Pour ces transports comme pour tous les autres secteurs o\u00f9 ces exigences de la durabilit\u00e9 ne sont pas remplies, ce mod\u00e8le entra\u00eene \u00e9galement, ipso facto<\/em>, leur restructuration ou leur r\u00e9invention. Les modes de transport qui desservent la ville qui se veut durable doivent donc r\u00e9pondre \u00e0 cette exigence. Diff\u00e9rentes options et actions \u00e0 mettre en \u0153uvre peuvent \u00eatre envisag\u00e9es pour remplir cette derni\u00e8re. Ceci en sachant que \u00ab\u00a0le transport collectif artisanal r\u00e9pond \u00e0 une demande qui ne pourrait g\u00e9n\u00e9ralement pas \u00eatre satisfaite en son absence\u00a0\u00bb (Ferro et al.<\/em>, 2015, p.\u00a07). La solution la plus simple pour son \u00e9radication semble donc inconvenante dans une Afrique urbaine d\u00e9j\u00e0 en mal avec son syst\u00e8me de mobilit\u00e9 et de transport, confront\u00e9e \u00e0 d\u2019\u00e9normes difficult\u00e9s financi\u00e8res. Cette solution ne ferait que d\u00e9placer et aggraver les probl\u00e8mes. Il convient donc de le conserver. Dans cette optique, l\u2019une des options les plus plausibles \u00e0 privil\u00e9gier \u00e0 notre avis, c\u2019est de l\u2019int\u00e9grer officiellement dans un syst\u00e8me multimodal de transport en commun, car, comme le reconnaissent Diaz Olvera et al.<\/em>, \u00ab\u00a0C\u2019est bien dans la capacit\u00e9 \u00e0 concilier ces interventions publiques r\u00e9invent\u00e9es et les initiatives individuelles foisonnantes que se jouera l\u2019avenir du transport et de la mobilit\u00e9 dans les villes d\u2019Afrique subsaharienne\u00a0\u00bb (2010, p.\u00a010).<\/p>\n

Cette int\u00e9gration du transport artisanal dans un syst\u00e8me multimodal requiert toutefois une r\u00e9organisation encadr\u00e9e par une structure unique et forte, qu\u2019elle soit \u00e9tatique ou propre \u00e0 la ville. L\u2019objectif final est d\u2019aboutir \u00e0 un transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb moderne bien ins\u00e9r\u00e9 dans un r\u00e9seau de transport multimodal int\u00e9gr\u00e9, adapt\u00e9 aux besoins des usagers et usag\u00e8res, suffisant en nombre, de qualit\u00e9 et durable. Dans ce syst\u00e8me, ce transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb renouvel\u00e9 viendrait ainsi compl\u00e9ter les bus publics et les autres modes de transport (m\u00e9tro, train, etc.) pour desservir des zones qui lui sont exclusivement r\u00e9serv\u00e9es, notamment les zones d\u2019urbanisation r\u00e9centes et difficiles d\u2019acc\u00e8s. Ce d\u2019autant plus que l\u2019urbanisation du continent s\u2019acc\u00e9l\u00e8re. Chaque ann\u00e9e, de nouveaux espaces ouverts, de plus en plus vastes, s\u2019ajoutent \u00e0 la ville ou la jouxtent en attente de viabilisation. C\u2019est dans ces espaces ouverts qui voient d\u2019ann\u00e9e en ann\u00e9e leur distance avec le centre-ville s\u2019agrandir que se joue l\u2019avenir de la mobilit\u00e9 et des transports des m\u00e9tropoles africaines. Ces \u00ab\u00a0entre-deux\u00a0\u00bb spatiaux, ni ruraux ni urbains, sont g\u00e9n\u00e9ralement sous-\u00e9quip\u00e9s et toujours mal desservis. Ils s\u2019agrandissent rapidement en raison de l\u2019important \u00e9talement urbain, de la forte sp\u00e9culation fonci\u00e8re et immobili\u00e8re. Cette solution pour le transport artisanal r\u00e9pond aussi \u00e0 la proposition de Ferro et al.<\/em> \u00ab\u00a0de le r\u00e9glementer ou de lui substituer un transport institutionnel quand il atteint ses limites de pertinence – limites impos\u00e9es par la densit\u00e9 de la demande et l\u2019incapacit\u00e9 \u00e0 couvrir spontan\u00e9ment toute une gamme de services\u00a0\u00bb (2015, p.\u00a046).<\/p>\n

Dans tous les cas, pour toute ville africaine qui se veut durable, une des conditions sine qua non<\/em> est de solutionner de mani\u00e8re efficace et d\u00e9finitive son transport artisanal. Ceci pour se doter d\u2019un syst\u00e8me de transport efficient et durable en concordance avec ce paradigme. C\u2019est un travail colossal et de longue haleine que l\u2019Afrique urbaine doit mener dans sa qu\u00eate de cit\u00e9s afro smart<\/em> attractives, \u00e0 la qualit\u00e9 de vie agr\u00e9able et durable. Des cit\u00e9s qui r\u00e9pondent ainsi favorablement aux exigences de la ville durable.<\/p>\n

Conclusion<\/h2>\n

Les transports artisanaux occupent une part importante dans le syst\u00e8me de transport de la plupart des villes africaines et ne cessent de se d\u00e9velopper. Ces types de transport qualifi\u00e9s pour la plupart d\u2019informels sont tr\u00e8s adapt\u00e9s aux modes de fonctionnement actuels des syst\u00e8mes urbains africains. En l\u2019absence de r\u00e9seaux de transport public officiels de qualit\u00e9 et suffisants en nombre, ils r\u00e9pondent tr\u00e8s souvent aux besoins de leur client\u00e8le sur le plan \u00e9conomique et social. Toutefois, le paradigme ville durable<\/em> qui s\u2019invite avec force en Afrique en ce XXIe si\u00e8cle remet de plus en plus en cause leur mode de fonctionnement et d\u2019\u00e9volution, contraire \u00e0 ses exigences; ce qui les discr\u00e9dite. Ce transport est \u00e0 l\u2019origine de nombreux probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement urbain\u00a0: pollution atmosph\u00e9rique et sonore, ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, occupation anarchique de l\u2019espace urbain, laxisme et d\u00e9sordre g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9, entre autres.<\/p>\n

Il est urgent pour les villes africaines qui souffrent de ces nombreux probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement, et qui ne peuvent plus faire fi de ce paradigme, de solutionner cette situation difficile \u00e0 laquelle contribuent les transports artisanaux. Cela passe par la mise en \u0153uvre d\u2019un syst\u00e8me de transport efficient et durable int\u00e9gr\u00e9 dans la gestion syst\u00e9mique et holistique de la ville durable. Une t\u00e2che plus que n\u00e9cessaire \u00e0 laquelle les cit\u00e9s africaines doivent s\u2019atteler pour permettre aux g\u00e9n\u00e9rations citadines actuelles et futures de pouvoir jouir de villes afro intelligente<\/em> durables et agr\u00e9ables \u00e0 vivre.<\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\n

Bondo, Jean-Hubert. 2018. Th\u00e9r\u00e8se Kirongozi, la m\u00e8re du robot-roulage en RDCHabari RDC<\/em>. En ligne\u00a0: https:\/\/habarirdc.net\/therese-kirongozi-mere-robot-roulage-congolaise-innovation-rdc\/<\/a><\/p>\n

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Evariste Massamba FAYE<\/a><\/strong>
L’auteur est titulaire d’un doctorat en g\u00e9ographie. Il est un ex-membre du laboratoire G\u00e9oSUDS UMR IDEES 6266 Universit\u00e9 de Rouen (France). Il s\u2019int\u00e9resse aux probl\u00e9matiques socio-environnementales des villes et des espaces p\u00e9riurbains.
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  1. C\u2019est l\u2019auteur qui souligne. ↵<\/a><\/li>
  2. Terme swahili, litt\u00e9ralement \u00ab\u00a0pour trois\u00a0\u00bb (Rajki, 2005). Il d\u00e9signe un v\u00e9hicule pouvant prendre plusieurs personnes et co\u00fbtant trois pi\u00e8ces. ↵<\/a><\/li>
  3. Programme des Nations unies pour le d\u00e9veloppement. ↵<\/a><\/li>
  4. Programme des Nations unies pour les \u00e9tablissements humains. ↵<\/a><\/li>
  5. La litt\u00e9ratie num\u00e9rique est d\u00e9finie comme \u00ab une vaste capacit\u00e9 de participer \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 qui utilise la technologie des communications num\u00e9riques dans les milieux de travail, au gouvernement, en \u00e9ducation, dans les domaines culturels, dans les espaces civiques, dans les foyers et dans les loisirs \u00bb (Hoechsmann et DeWaard, 2015, p. 80). ↵<\/a><\/li><\/ol><\/div>","protected":false},"author":11,"menu_order":6,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"pb_show_title":"on","pb_short_title":"","pb_subtitle":"","pb_authors":["evariste-massamba-faye"],"pb_section_license":""},"chapter-type":[],"contributor":[176],"license":[],"class_list":["post-433","chapter","type-chapter","status-publish","hentry","motscles-afrique","motscles-durabilite","motscles-technologie-digitale","motscles-transport-artisanal","motscles-ville","keywords-africa","keywords-artisanal-transport","keywords-city","keywords-digital-technology","keywords-sustainability","motscles-autre-afrika","motscles-autre-jiji","motscles-autre-teknolojia-ya-dijiti","motscles-autre-uendelevu","motscles-autre-usafirishaji-mdogo","contributor-evariste-massamba-faye"],"part":402,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/433","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/types\/chapter"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/433\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":592,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/433\/revisions\/592"}],"part":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/parts\/402"}],"metadata":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/433\/metadata\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=433"}],"wp:term":[{"taxonomy":"chapter-type","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapter-type?post=433"},{"taxonomy":"contributor","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/contributor?post=433"},{"taxonomy":"license","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/license?post=433"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}