Le terme anglais \u00ab\u00a0affordance\u00a0\u00bb est un n\u00e9ologisme d\u00fb au psychologue am\u00e9ricain James Jerome Gibson. Il d\u00e9rive du verbe \u00ab\u00a0to afford\u00a0\u00bb qui signifie \u00ab\u00a0offrir\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0permettre\u00a0\u00bb (Luyat et Regia-Corte, 2009, p.\u00a0298). Ce concept, selon Paveau (2012), a \u00e9t\u00e9 th\u00e9oris\u00e9 par Gibson en 1979, et plus tard Norman en 1983 et 1993, pour expliquer les possibles relations entre l\u2019homme et l\u2019objet. Une affordance<\/em> est une possibilit\u00e9 offerte par l\u2019objet lui-m\u00eame, qui indique quelle relation l\u2019agent humain doit instaurer avec lui (ce avec quoi on doit ou peut faire avec). En d\u2019autres termes, Gibson \u00ab\u00a0traduit fid\u00e8lement cette facult\u00e9 de l\u2019homme, et de l\u2019animal en g\u00e9n\u00e9ral, \u00e0 guider ses comportements en percevant ce que l\u2019environnement lui offre en termes de potentialit\u00e9s d\u2019actions\u00a0\u00bb (Luyat et Regia-Corte, (2009, p.\u00a0298).<\/p>\r\n Le concept a donc le m\u00e9rite de centrer l\u2019analyse sur les deux \u00e9l\u00e9ments en jeu, c\u2019est-\u00e0-dire l\u2019engin et l\u2019agent humain pour notre cas. \u00c0 ce titre, il autorise cette volont\u00e9 d\u2019\u00e9chapper aux id\u00e9es pr\u00e9con\u00e7ues pour voir la ville africaine et ses faits sociaux afin de d\u00e9couvrir cette \u00ab\u00a0fabrique sociale\u00a0\u00bb extr\u00eamement active dont parle Piermay (2003).<\/p>\r\n\r\n Cette \u00e9tude s\u2019appuie sur des donn\u00e9es qualitatives collect\u00e9es \u00e0 partir d\u2019une approche ethnographique bas\u00e9e sur une observation participante[footnote]L\u2019enqu\u00eate a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e dans le cadre d\u2019une th\u00e8se en cours \u00e0 l\u2019Institut des \u00e9tudes africaines de l\u2019universit\u00e9 de Leipzig et rattach\u00e9e \u00e0 un projet de recherche d\u00e9nomm\u00e9 \u00ab\u00a0Doing the city\u00a0\u00bb. Elle s\u2019est faite en deux phases, la premi\u00e8re allant de mars \u00e0 avril 2018 et la seconde de septembre 2018 \u00e0 f\u00e9vrier 2019.[\/footnote]. Dans cette perspective, nous avons particip\u00e9 aux courses effectu\u00e9es par les tricycles, des taxis artisanaux et des bus. Au cours de ces trajets, nous avons tenu des discussions informelles avec non seulement les personnes qui conduisent ces engins, mais aussi celles qui font partie de leur client\u00e8le. En plus de cette population cible, nous avons \u00e9galement interview\u00e9 des responsables institutionnels en charge de la mobilit\u00e9 dans la ville, en l\u2019occurrence \u00e0 la mairie centrale, \u00e0 la police nationale et \u00e0 la direction de la Soci\u00e9t\u00e9 de transport en commun (SOTRACO).<\/p>\r\n Au total, durant les deux phases de l\u2019enqu\u00eate, ce sont 125 taxis, 50 tricycles et 3 autobus qui ont \u00e9t\u00e9 interrog\u00e9s; ce qui correspond \u00e0 5 % de leurs effectifs[footnote]Par manque de donn\u00e9es officielles, les effectifs totaux consid\u00e9r\u00e9es sont ceux d\u00e9clar\u00e9s par les syndicats pour le taxi et par quelques responsables de tricycle.[\/footnote] respectifs. \u00c0 cet ensemble, il faut rajouter les deux responsables interview\u00e9s \u00e0 la direction technique de la mairie centrale, \u00e0 la direction r\u00e9gionale de la police nationale et un responsable \u00e0 la SOTRACO.<\/p>\r\n La prise des moyens de transport s\u2019est faite de fa\u00e7on al\u00e9atoire \u00e0 travers la ville; et le temps d\u2019observation variait entre 2 heures et 4 heures. Les discussions informelles ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es sur la base d\u2019un guide d\u2019entretien flexible, ce qui signifie que des questions pos\u00e9es ont tr\u00e8s souvent \u00e9merg\u00e9 des r\u00e9ponses de nos interlocuteurs et interlocutrices; elles sont \u00e9galement fond\u00e9es sur des faits que nous vivions et observions nous-m\u00eames. Pour atteindre l\u2019\u00e9tat de saturation de nos donn\u00e9es, plusieurs fois ces discussions se sont poursuivies aux diff\u00e9rentes gares, notamment au Grand March\u00e9, lieu central de l\u2019organisation de la mobilit\u00e9 \u00e0 la fois pour les tricycles et les taxis artisanaux.<\/p>\r\n Les questions de d\u00e9part du guide aux usagers et usag\u00e8res \u00e9taient surtout structur\u00e9es autour des causes du recours aux tricycles comme moyen de d\u00e9placement, ainsi que leurs avis sur les autres moyens de transports collectifs. Pour les conducteurs ou conductrices, nous avons cherch\u00e9 \u00e0 comprendre leurs motivations pour le choix d\u2019activit\u00e9, leur rapport avec l\u2019autorit\u00e9, le niveau de rentabilit\u00e9 et les difficult\u00e9s rencontr\u00e9es. Compte tenu du contexte d\u2019infraction[footnote]La quasi-totalit\u00e9 des taxis de la ville ne dispose pas d\u2019assurance \u00e0 cause de l\u2019usage du gaz comme carburant apr\u00e8s une modification artisanale de la m\u00e9canique du v\u00e9hicule.[\/footnote] des taxis artisanaux, d\u2019ill\u00e9galit\u00e9 et de r\u00e9pression des tricycles, les donn\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 recueillies sous la forme de prise de notes, face \u00e0 de nombreux refus de se faire enregistrer.<\/p>\r\n Le recours \u00e0 ce choix m\u00e9thodologique ancr\u00e9 sur le terrain s\u2019explique par une volont\u00e9 de nous \u00e9loigner des id\u00e9es re\u00e7ues et de ne prendre pour acquis que ce qui \u00e9mergeait du terrain. En effet, l\u2019attention port\u00e9e \u00e0 ce qui \u00e9merge du terrain (ou des personnes qui vivent les ph\u00e9nom\u00e8nes) permet de \u00ab\u00a0d\u00e9couvrir\u00a0\u00bb des points de vue in\u00e9dits, \u00ab\u00a0d\u2019autant plus que cette attention implique que les analyses se d\u00e9veloppent selon des questionnements qui proviennent du terrain et non des cadres th\u00e9oriques existants\u00a0\u00bb (Guillemette, 2006, p.\u00a033).<\/p>\r\n Un autre avantage de l\u2019observation participante est la confiance et l\u2019ambiance amicale que cela a pu cr\u00e9er entre les protagonistes et nous. En fait, l\u2019enqu\u00eate s\u2019est pass\u00e9e dans un contexte post-r\u00e9pression et notre pr\u00e9sence a \u00e9t\u00e9 interpr\u00e9t\u00e9e quelquefois comme une forme d\u2019espionnage pour le compte des autorit\u00e9s. Mais au fil des courses, les langues se sont peu \u00e0 peu d\u00e9li\u00e9es.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_437\" align=\"aligncenter\" width=\"508\"] \u00c0 Bobo-Dioulasso, comme dans les autres villes du Burkina Faso, les deux modes de transport collectifs autoris\u00e9s sont les taxis artisanaux et les bus. Pour les avoir donc utilis\u00e9s, les populations ont leur point de vue relativement \u00e0 leurs syst\u00e8mes d\u2019exploitation.<\/p>\r\n\r\n Les taxis artisanaux ont une longue tradition dans la ville de Bobo-Dioulasso. Le premier taxi aper\u00e7u dans la ville date de 1952 (Dao, 2009). Le pass\u00e9 glorieux de cette forme de transport est aujourd\u2019hui bien loin comme le souligne H\u00e9bi\u00e9, chauffeur de taxi dans la ville depuis plus de trente ans\u00a0:<\/p>\r\n\r\n Moi, j\u2019ai commenc\u00e9 le taxi dans les ann\u00e9es 1980. Franchement, \u00e7a marchait. Je travaillais pour quelqu\u2019un, mais en deux ans, j\u2019ai pu acheter un taxi et construire ma maison o\u00f9 je vis actuellement. \u00c0 cette \u00e9poque-l\u00e0, il y avait du travail dans la ville de Bobo, les grandes soci\u00e9t\u00e9s \u00e9taient l\u00e0. Mais maintenant, elles ont presque toutes ferm\u00e9; donc, les gens sont au ch\u00f4mage. Ils vont se d\u00e9placer, aller o\u00f9? Sinon, en principe, le matin comme \u00e7a, il devrait avoir des travailleurs partout qui cherchent des taxis pour aller au travail.<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n Ces propos restituent assez fid\u00e8lement la situation difficile dans laquelle se trouve le secteur du taxi artisanal dont l\u2019une des causes pourrait \u00eatre les difficult\u00e9s \u00e9conomiques dans lesquelles la crise a plong\u00e9 les populations de la ville depuis plusieurs d\u00e9cennies. Ville prosp\u00e8re sous la colonisation et quelques ann\u00e9es apr\u00e8s les ind\u00e9pendances, Bobo-Dioulasso traverse une crise \u00e9conomique imputable \u00e0 la perte de son r\u00f4le de transit de marchandises au profit de Ouagadougou (Robineau, 2013); et surtout \u00e0 la fermeture de nombreuses unit\u00e9s industrielles d\u00e9favoris\u00e9es par la mondialisation de l\u2019\u00e9conomie (Compaor\u00e9, 2007). Malgr\u00e9 cet \u00e9tat de fait, la population de la ville continue de cro\u00eetre sous l\u2019effet conjugu\u00e9 de la croissance naturelle et de l\u2019exode rural. Ainsi, avec une population qui double en moyenne chaque vingt ans, la ville compte de nos jours plus d\u2019un million d\u2019habitants et habitantes (Commune de Bobo-Dioulasso, 2018) alors qu\u2019elle n\u2019en comptait que 55 000 en 1960 (Ouattara et Som\u00e9, 2006). Cette croissance d\u00e9mographique s\u2019est par ailleurs accompagn\u00e9e d\u2019une extension spatiale de la ville au gr\u00e9 des diff\u00e9rents lotissements qui, dans leurs sillages, ont englob\u00e9 champs de culture et villages environnants dans le p\u00e9rim\u00e8tre urbain.<\/p>\r\n Crise \u00e9conomique et extension spatiale ont n\u00e9cessairement accentu\u00e9 les questions de mobilit\u00e9 pour des populations de plus en plus confront\u00e9es au ch\u00f4mage et au manque d\u2019opportunit\u00e9 \u00e9conomique. La grande majorit\u00e9 des personnes interrog\u00e9es, pour justifier leur recours \u00e0 d\u2019autres moyens de transport, avait la m\u00eame r\u00e9ponse\u00a0:\u00a0\u00ab\u00a0le taxi est trop cher\u00a0\u00bb. Effectivement, le prix minimum d\u2019une course en taxi est de 300 francs CFA. Ce prix peut conna\u00eetre une hausse selon certains param\u00e8tres comme la distance \u00e0 parcourir, la qualit\u00e9 de la voie \u00e0 emprunter, les al\u00e9as climatiques dus \u00e0 la saison en cours et la probabilit\u00e9 d\u2019avoir d\u2019autres clients ou clientes, surtout au retour de la course. Ce faisant, plus l\u2019on est \u00e9loign\u00e9 du centre-ville, plus l\u2019on habite un quartier peu dense ou aux voies d\u00e9grad\u00e9es comme Sarfalao non loti, Bolibana ou Kodeni, plus le co\u00fbt de la course est \u00e9lev\u00e9. Et la situation devient plus difficile quand il s\u2019agit de quitter une p\u00e9riph\u00e9rie pour une autre, comme nous l\u2019indique une dame dans un tricycle en chargement \u00e0 Bolibana\u00a0: \u00ab\u00a0Si tu veux par exemple aller \u00e0 Sarfalao d\u2019ici en taxi, c\u2019est minimum 2\u00a0000 francs CFA aller et retour\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n Ramener ces co\u00fbts au nombre de mouvements d\u2019un individu donne une id\u00e9e de la charge que repr\u00e9sente le co\u00fbt du transport en taxi sur le budget des m\u00e9nages. Il est alors compr\u00e9hensible que le taxi ait perdu de l\u2019engouement, particuli\u00e8rement aupr\u00e8s des populations \u00e0 revenus modestes, aux personnes r\u00e9sidentes dans les zones recul\u00e9es de la ville. Ces derni\u00e8res se sont peu \u00e0 peu orient\u00e9es vers d\u2019autres moyens de transport moins on\u00e9reux. Dans un premier temps, les moins indigents et indigentes ont opt\u00e9 pour les motocyclettes pour ses avantages \u00e9conomiques, selon le t\u00e9moignage de Souleymane : \u00ab La moto est plus \u00e9conomique. Avec 500 francs CFA, tu peux faire des courses \u00e0 tout moment au centre-ville et revenir ici (\u00e0 Lafiabougou); et puis les pi\u00e8ces [de rechange] aussi sont moins ch\u00e8res \u00bb. En plus du co\u00fbt du carburant \u00e0 consommer qui est moindre par rapport \u00e0 une course en taxi, la mobylette a encore une autre caract\u00e9ristique tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9e : sa flexibilit\u00e9 ou sa souplesse. Elle emprunte toutes les voies de la ville, depuis les routes bitum\u00e9es aux ruelles des zones non loties. Avec une moto, on peut aller et venir n\u2019importe quand, toute chose qui procure un sentiment de libert\u00e9 et de rapidit\u00e9 (Kabor\u00e9, 2010).<\/p>\r\n La mobylette est certes un moyen de transport tr\u00e8s r\u00e9pandu dans la ville de Bobo-Dioulasso, mais il n\u2019en demeure pas moins que l\u2019obstacle majeur \u00e0 surmonter pour l\u2019obtenir reste son prix d\u2019achat. Elle co\u00fbte entre 350 000 francs CFA et 1 000 000 francs CFA. Ce co\u00fbt les rend hors de la port\u00e9e de nombreuses personnes. Face au caract\u00e8re prohibitif du taxi et de la mobylette, une dame assise dans un tricycle en attente d\u2019autres clients et clientes face au march\u00e9 central dira\u00a0: \u00ab\u00a0On n\u2019a pas l\u2019argent de moto et puis taxi aussi co\u00fbte cher [sic]. On va faire comment?\u00a0\u00bb<\/p>\r\n Face \u00e0 ce dilemme, la solution apport\u00e9e par les autorit\u00e9s en charge de la mobilit\u00e9 au niveau gouvernemental et local est, \u00e0 l\u2019heure actuelle, le bus. C\u2019est ce que nous le confie un responsable du service technique municipal\u00a0: \u00ab\u00a0Notre espoir, c\u2019est le bus que nous venons d\u2019introduire. C\u2019est pourquoi nous avons opt\u00e9 pour un prix social\u00a0\u00bb. Mais les populations ont leur point de vue sur le syst\u00e8me d\u2019exploitation de ces bus.<\/p>\r\n\r\n Depuis juin 2018, les populations de la ville de Bobo-Dioulasso peuvent utiliser \u00e0 nouveau des bus, notamment ceux de la SOTRACO comme moyen de transport collectif. La ville a connu, par le pass\u00e9, deux exp\u00e9riences dans les ann\u00e9es 1980 et 1990 \u00e0 travers la R\u00e9gie nationale de transports en commun (RNTC X9) et de la Soci\u00e9t\u00e9 burkinab\u00e8 de transport (SOBUTRANS). Ces exp\u00e9riences se sont sold\u00e9es par des \u00e9checs dont les causes \u00e9taient li\u00e9es \u00e0 un manque d\u2019accompagnement de l\u2019\u00c9tat, une mauvaise gouvernance interne dans un contexte d\u2019exploitation non rentable (Bamas, 2002) et une concurrence des taxis qui avait pratiquement le m\u00eame tarif que le bus, avec en surplus, l\u2019avantage du temps d\u2019attente (Commune de Bobo-Dioulasso, 2018).<\/p>\r\n \u00c0 la fin de l\u2019enqu\u00eate de terrain, le bus avait plus de six mois d\u2019activit\u00e9, mais le constat reste une faible affluence. \u00c0 voir ces bus rouler pratiquement vides, tout porte \u00e0 croire que sa longue absence dans le paysage du transport public a peut-\u00eatre fait perdre le r\u00e9flexe de son utilisation aux habitants et habitantes de la ville. En tout \u00e9tat de cause, les populations elles-m\u00eames ont des reproches \u00e0 faire aux bus.<\/p>\r\n La premi\u00e8re de ses plaintes concerne le temps comme nous l\u2019indique une dame qui venait juste de prendre place aupr\u00e8s de nous dans un tricycle\u00a0: \u00ab\u00a0Les bus sont lents. Tu peux attendre plus de 30 minutes sans que le bus ne vienne. Or, les tricycles \u00e0 tout moment, il y a des d\u00e9parts\u00a0\u00bb. En plus de la longue dur\u00e9e d\u2019attente, il y a la question du confort: \u00ab\u00a0Toi-m\u00eame, regarde l\u2019arr\u00eat de bus-l\u00e0, sur ce soleil-l\u00e0 qui va s\u2019arr\u00eater l\u00e0-bas? Souvent m\u00eame, tu peux faire plus que 30 minutes pour attendre un bus\u00a0\u00bb. Effectivement, en pr\u00eatant une attention particuli\u00e8re \u00e0 ces arr\u00eats, force est de constater qu\u2019aucun d\u2019entre eux n\u2019est \u00e9quip\u00e9 d\u2019un hangar (voir photo 2), laissant ainsi les \u00e9ventuels clients et \u00e9ventuelles clientes \u00e0 la merci des \u00e9v\u00e8nements climatiques comme la pluie, les vents et surtout l\u2019ardeur du soleil du domaine tropical.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_438\" align=\"aligncenter\" width=\"433\"] Comme on peut le voir sur l\u2019image, l\u2019absence de hangar est un \u00e9l\u00e9ment qui traduit l\u2019inconfort lors de l\u2019attente du bus. On remarque \u00e9galement qu\u2019aucune indication n\u2019est donn\u00e9e sur les horaires d\u2019arriv\u00e9e et de d\u00e9part des v\u00e9hicules. Ce qui laisse les \u00e9ventuels clients et \u00e9ventuelles clientes sans rep\u00e8re. Des \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es sur le recours aux bus dans la capitale Ouagadougou ont \u00e9galement soulign\u00e9 les longues heures d\u2019attente et l\u2019inconfort comme handicaps \u00e0 l\u2019utilisation du bus (Essone, 2012; Kafando, 2006). Force est donc de constater que les le\u00e7ons n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 tir\u00e9es des faiblesses du syst\u00e8me d\u2019exploitation de la m\u00eame compagnie dans la capitale. Pourtant, une \u00e9tude de march\u00e9 et des rencontres entre les acteurs et actrices du projet ont bien eu lieu (Commune de Bobo-Dioulasso, 2018). La mise en circulation des bus \u00e0 Bobo-Dioulasso serait-elle le fruit d\u2019une certaine pr\u00e9cipitation? En tout \u00e9tat de cause, cela fut le cas avec la d\u00e9funte X9 (Bamas, 1995).<\/p>\r\n La seconde plainte des clients et clientes du bus est d\u2019ordre spatial. En effet, il est connu que le bus fonctionne avec des arr\u00eats \u00e0 des points bien pr\u00e9cis et d\u00e9finis d\u2019avance. Cette mani\u00e8re d\u2019op\u00e9rer par station est jug\u00e9e trop rigide par les populations. Les propos de Ou\u00e9draogo corroborent parfaitement cette opinion\u00a0: \u00ab\u00a0Les arr\u00eats ne nous arrangent pas. Si ce n\u2019est pas \u00e0 l\u2019arr\u00eat, tu ne peux pas descendre ni monter; et si tu es loin de l\u2019arr\u00eat, il faut venir \u00e0 l\u2019arr\u00eat. Mais avec le tricycle, tu descends o\u00f9 tu veux\u00a0\u00bb. <\/em>\u00c0 la lumi\u00e8re de ces propos, le bus est jug\u00e9 contraignant et manque de flexibilit\u00e9 ou de souplesse. Ce caract\u00e8re est en plus amplifi\u00e9 par la distance \u00e0 parcourir entre son domicile et la station. En effet, seules les voies bitum\u00e9es (voir carte), pourtant tr\u00e8s infimes, sont emprunt\u00e9es par le bus; cela \u00e0 cause des impacts n\u00e9gatifs sur les co\u00fbts d\u2019entretien qu\u2019occasionne l\u2019usage des voies non bitum\u00e9es (Kiettyetta, 2013).<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_439\" align=\"aligncenter\" width=\"558\"] Ces voies non bitum\u00e9es sont effectivement difficiles \u00e0 pratiquer surtout en saison pluvieuse, car elles sont parsem\u00e9es de crevasses, m\u00eame des rigoles fa\u00e7onn\u00e9es par les eaux de ruissellement. Ce faisant, de nombreuses personnes se trouvent \u00e9loign\u00e9es des arr\u00eats. Or, le d\u00e9veloppement des villes impose des contraintes temporelles et spatiales allant au-del\u00e0 des seuils de la marche et pour lesquels le recours au transport m\u00e9canis\u00e9 se r\u00e9v\u00e8le n\u00e9cessaire sinon indispensable (Olvera et Godard, 2002).<\/p>\r\n C\u2019est donc dans un contexte o\u00f9 les tarifs des taxis sont prohibitifs et l\u2019indisponibilit\u00e9 spatiotemporelle du bus manifeste que le tricycle a trouv\u00e9 sa place au c\u0153ur du syst\u00e8me de transport \u00e0 Bobo-Dioulasso.<\/p>\r\n\r\n Pour comprendre le choix du tricycle par les populations de Bobo-Dioulasso comme moyen de transport, nous avons choisi dans un premier temps de jeter un regard sur certaines anciennes pratiques ayant pu faciliter l\u2019affordance<\/em> de l\u2019engin, c\u2019est-\u00e0-dire son aptitude \u00e0 s\u2019adapter au contexte et \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins, comme moyen de transport urbain avant d\u2019aborder la question du concept en lui-m\u00eame.<\/p>\r\n\r\n Les origines du ph\u00e9nom\u00e8ne<\/strong><\/p>\r\n Afin de comprendre comment le tricycle a pu devenir un moyen de transport, nous allons nous int\u00e9resser prioritairement \u00e0 l\u2019engin et aux personnes qui l\u2019utilisent. Apr\u00e8s quelques courses en tricycle dans la ville, le premier constat que l\u2019on peut faire est relatif au profil des passagers et passag\u00e8res. Naturellement, les principaux utilisateurs et les principales utilisatrices de cet engin sont des personnes d\u2019origines modestes dont la plupart sont issues des milieux ruraux. Cela n\u2019a d\u2019ailleurs rien d\u2019\u00e9tonnant puisque la ville Bobo-Dioulasso est la deuxi\u00e8me destination des migrants ruraux et migrantes rurales apr\u00e8s Ouagadougou (Ouattara et Som\u00e9, 2006). En regardant alors les pratiques de mobilit\u00e9 en milieu rural burkinab\u00e8, l\u2019on pourrait justifier comment le changement du transport de la marchandise vers le transport des personnes a pu se faire, du moins dans l\u2019imaginaire des populations. En fait, le tricycle ressemble \u00e9trangement \u00e0 la charrette si l\u2019on remplace l\u2019\u00e2ne par la mobylette. Or, partout en milieu rural burkinab\u00e8, la charrette est utilis\u00e9e surtout pour acheminer la r\u00e9colte des champs vers les concessions et les produits agricoles sur les march\u00e9s hebdomadaires des villages environnants. Quelquefois, elle sert \u00e9galement au transport des personnes quand le besoin s\u2019impose. Il est donc fort probable qu\u2019une mutation a pu se faire dans l\u2019imaginaire des Bobolais apr\u00e8s observation des similitudes entre tricycle et charrette. D\u2019ailleurs, les villes du Burkina Faso ne sont pas les seules \u00e0 \u00eatre spectatrices d\u2019une telle mutation. Dans les villes secondaires du S\u00e9n\u00e9gal telles que Touba, Saint-Louis et Thi\u00e8s, la charrette, destin\u00e9e dans un premier temps au transport de la r\u00e9colte, a \u00e9t\u00e9 transform\u00e9e en moyen de transport des personnes en milieu urbain s\u00e9n\u00e9galais dans un contexte d\u2019absence de moyen de transport structur\u00e9 (Faye, 2013).<\/p>\r\n Cependant, la date du d\u00e9but du transport des personnes par le tricycle \u00e0 Bobo-Dioulasso reste floue. Lacina, un conducteur de tricycle, avance une indication temporelle approximative\u00a0: \u00ab\u00a0Nous, on a commenc\u00e9 \u00e0 prendre les gens un peu, un peu en 2010\u00a0\u00bb. En tenant compte de la date du d\u00e9cret du gouvernement burkinab\u00e8 sur la question, on peut conclure que le ph\u00e9nom\u00e8ne a pris de l\u2019ampleur en 2012 \u00e0 tel enseigne qu\u2019il a fallu r\u00e9glementer l\u2019usage des tricycles. Mais de fa\u00e7on certaine, le contexte de l\u2019\u00e9mergence de l\u2019activit\u00e9 au Burkina Faso est diff\u00e9rent de celui de certains pays o\u00f9 le transport informel par motos-taxis a \u00e9merg\u00e9 suite \u00e0 des troubles sociopolitiques (Djouda, 2014). Ici, l\u2019affordance de l\u2019engin est une des cl\u00e9s pour comprendre le ph\u00e9nom\u00e8ne.<\/p>\r\n L\u2019affordance du tricycle\u00a0: adaptabilit\u00e9 et ad\u00e9quation aux attentes citadines.<\/strong><\/p>\r\n La forme du tricycle a eu pour m\u00e9rite de permettre aux populations de voir en l\u2019engin un moyen de transport non seulement pour leur colis, mais pour elles-m\u00eames. La remorque du tricycle est en effet l\u2019un des \u00e9l\u00e9ments importants de l\u2019affordance ici en cours. Gr\u00e2ce \u00e0 ses 1,70 m2 environ de surface, elle permet la prise de plusieurs personnes en plus de leur colis. Sans elle, le tricycle ne serait qu\u2019une mobylette individuelle; de ce fait, il serait inadapt\u00e9 au transport collectif. C\u2019est encore elle qui fait de l\u2019engin un moyen de transport rentable \u00e0 la fois pour le conducteur ou la conductrice par le nombre de personnes qu\u2019elle peut contenir et, pour la client\u00e8le, par le co\u00fbt qu\u2019il permet. \u00c0 ce sujet, les dires de Traor\u00e9, un chauffeur de tricycle, nous donnent quelques d\u00e9tails : \u00ab Franchement, on gagne. Nos tricycles peuvent prendre entre 10 et 12 personnes \u00e0 100 francs CFA. Moi, si je mets 500 francs CFA. de carburant, je fais trois voyages \u00bb.\u00a0<\/em>De ces propos, l\u2019on comprend que la forme de l\u2019engin, c\u2019est-\u00e0-dire sa remorque avec son aptitude \u00e0 \u00eatre \u00ab ductile \u00bb au gr\u00e9 de la demande, et le fait qu\u2019il soit une mobylette sont les raisons de son avantage \u00e9conomique. En tant que mobylette, il a pratiquement le m\u00eame niveau de consommation de carburant; et puis, il b\u00e9n\u00e9ficie de la pr\u00e9sence sur le march\u00e9 de pi\u00e8ces de rechange \u00e0 moindre co\u00fbt que son homologue.<\/p>\r\n Pour les nombreuses personnes r\u00e9sidentes \u00e0 Bobo-Dioulasso qui sont \u00e0 la recherche d\u2019un moyen de transport moins cher dans son usage au quotidien comme l\u2019est la mobylette individuelle, le tricycle devient comme une mobylette collective puisque l\u2019engin est avant tout une mobylette dont la remorque offre la possibilit\u00e9 de les transporter. Un passager r\u00e9pondant \u00e0 une de nos questions sur son choix du tricycle comme moyen de transport explique, avec un ton r\u00e9sign\u00e9 : \u00ab Le tricycle l\u00e0, c\u2019est moins cher. C\u2019est 100 francs. Il y a des secousses, mais c\u2019est moins cher. Il y a le danger, mais c\u2019est moins cher \u00bb.<\/p>\r\n Sans dispositif de protection, car con\u00e7u initialement pour transporter des marchandises, le tricycle a conquis les c\u0153urs des Bobolais qui ont su lire un autre potentiel que celui pr\u00e9vu \u00e0 sa conception. En effet, toutes les affordances ne vont pas de soi et certains artefacts offrent la possibilit\u00e9 de r\u00e9aliser des actions pour lesquelles ils n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 directement con\u00e7us. Ainsi, comme le verre qui laisse percevoir l\u2019action de boire m\u00eame sans avoir soif (Gaver, 1991), le tricycle facilite le transport d\u2019une dizaine de personnes. Selon Gaver (1991), ce type d\u2019affordance<\/em> d\u2019un artefact qui est ind\u00e9pendante des intentions de la personne qui per\u00e7oit est cach\u00e9e contrairement \u00e0 celles qui sont visibles; la condition \u00e9tant que l\u2019information \u00e0 propos de cette fonction ne soit pas disponible : \u00ab Si aucune information n'est disponible pour une affordance existante, elle est cach\u00e9e et doit \u00eatre d\u00e9duite d'autres preuves \u00bb (Gaver, 1991, p. 2, notre traduction).<\/p>\r\n Par ailleurs, le tricycle, la mobylette collective, en plus de permettre un d\u00e9placement \u00e0 moindre co\u00fbt, emprunte toutes les voies de la ville, quelle que soit leur nature, quel que soit leur \u00e9tat. Il a donc une meilleure couverture spatiale que le bus qui est pourtant au c\u0153ur de la strat\u00e9gie de mobilit\u00e9 des autorit\u00e9s. En outre, la grande fr\u00e9quence de passage des tricycles vient alors d\u00e9finitivement consolider cet avantage.<\/p>\r\n En dehors de toute consid\u00e9ration, ce sont les caract\u00e9ristiques de l\u2019engin (sa forme et son co\u00fbt d\u2019utilisation), en accord avec les r\u00e9alit\u00e9s \u00e9conomiques des populations, qui ont fait de lui un moyen de transport populaire. Cela d\u00e9note d\u2019une volont\u00e9 des populations de se forger par le bas une vie urbaine qui leur est propre eu \u00e9gard au mod\u00e8le propos\u00e9 par les autorit\u00e9s urbaines. C\u2019est une mani\u00e8re de faire imprimer une autre dynamique \u00e0 la ville et au quotidien des populations.<\/p>\r\n\r\n Le tricycle\u00a0: un moyen de transport <\/strong>\u00e9conomiquement, spatialement et socialement int\u00e9grateur<\/strong><\/p>\r\n Gr\u00e2ce \u00e0 tous ces avantages, le tricycle dessert toute la p\u00e9riph\u00e9rie, devenant ainsi un puissant facteur d\u2019int\u00e9gration des diff\u00e9rents espaces de la ville \u00e0 l\u2019\u00e9conomie locale; donc, un facteur inclusif. En effet, les personnes aux revenus modestes, les travailleurs et travailleuses du secteur informel, c\u2019est-\u00e0-dire les vigiles, les cireurs de chaussures, les vendeurs et vendeuses ambulant\u00b7e\u00b7s peuvent d\u00e9sormais assurer, gr\u00e2ce au tricycle, cette mobilit\u00e9 pendulaire entre une p\u00e9riph\u00e9rie sans opportunit\u00e9 \u00e9conomique et un centre si\u00e8ge des activit\u00e9s administratives et \u00e9conomiques, donc lieu de concentration de la ressource \u00e9conomique. Le contraire, c\u2019est-\u00e0-dire l\u2019utilisation du bus et surtout du taxi aurait certainement exclu plus d\u2019une personne dans la course vers l\u2019acc\u00e8s aux ressources qu\u2019offre la ville. C\u2019est ce que pense Traor\u00e9 au sujet de petites commer\u00e7antes qui travaillent en particulier : \u00ab Les b\u00e9n\u00e9fices-l\u00e0 sont tr\u00e8s faibles, donc si elles devaient prendre les taxis, elles ne pourraient pas faire leur commerce \u00bb.<\/p>\r\n Principales utilisatrices des tricycles, les femmes semblent entretenir une relation singuli\u00e8re avec le tricycle \u00e0 Bobo-Dioulasso; ce qui ne manque pas d\u2019animer beaucoup de d\u00e9bats sur leur suppos\u00e9 manque d\u2019attention ou de n\u00e9gligence sur leur s\u00e9curit\u00e9. Il est vrai que les r\u00e9ponses que ces femmes donnent laissent penser \u00e0 une forme de fatalit\u00e9 ou de n\u00e9gligence : \u00ab m\u00eame les remorques qui ont plusieurs roues-l\u00e0 tombent. Ce n\u2019est pas le tricycle qui a trois roues qui ne va pas tomber \u00bb. L\u2019analyse m\u00e9rite cependant d'\u00eatre un peu pouss\u00e9e.<\/em>\u00a0Au-del\u00e0 de la simple vue d\u2019une fatalit\u00e9, il faudrait plut\u00f4t voir ici l\u2019expression d\u2019un choix socio-\u00e9conomique.<\/p>\r\n\r\n Nous empruntons les tricycles pour pouvoir \u00e9conomiser, c\u2019est vrai. Quand tu prends un tricycle aller-retour, \u00e7a fait 200 francs. Or, le taxi, \u00e7a fait 600 francs. Donc, tu \u00e9conomises 400 francs par jour. Avec \u00e7a, nous faisons nos tontines. Ici \u00e0 Bobo, toutes les femmes sont dans des \u00ab tons[footnote]Organisation de femmes \u00e0 des fins de solidarit\u00e9 et d\u2019entre aide. L\u2019une de leurs activit\u00e9s principales est la tontine. Dans plusieurs pays d\u2019Afrique, la tontine d\u00e9signe une \u00ab association de personnes versant r\u00e9guli\u00e8rement de l\u2019argent \u00e0 une caisse commune dont le montant est remis \u00e0 tour de r\u00f4le \u00e0 chaque membre \u00bb (DDF, 2021).[\/footnote] \u00bb. On cotise pour se soutenir dans les mariages et les bapt\u00eames. Nos maris ne peuvent pas toujours nous donner de l\u2019argent pour chaque bapt\u00eame ou mariage parce que nous sommes nombreuses. Donc, il faut avoir de l\u2019argent pour participer aux tons. Sinon personne ne viendra \u00e0 ta c\u00e9r\u00e9monie; et \u00e7a, c\u2019est la honte. \u00c7a prouve que tu n\u2019es pas une bonne personne.<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n Nombre de ces femmes doivent donc faire un choix entre celui d\u2019arr\u00eater une activit\u00e9 \u00e0 faible b\u00e9n\u00e9fice avec toutes ses cons\u00e9quences, comme la d\u00e9pendance \u00e0 un mari ou encore le risque d\u2019une exclusion d\u2019une vie sociale, faite de contribution r\u00e9guli\u00e8re en argent ou en nature, aux \u00e9v\u00e8nements sociaux (mariages, bapt\u00eames) et la prise du tricycle s\u2019accommode cons\u00e9quemment \u00e0 leur mode de vie. De fa\u00e7on in\u00e9luctable, de nombreuses femmes font le choix du tricycle avec tous ces risques.<\/p>\r\n Par ailleurs, il est traditionnellement connu que la marche ou le v\u00e9lo, \u00e0 d\u00e9faut des autres moyens de transport, engendrent une restriction de l\u2019espace de mobilit\u00e9, surtout pour la femme (Olvera et Plat, 1996; Boyer et Delaunay, 2017; Yaye, 2014). La connexion de la p\u00e9riph\u00e9rie par les tricycles \u00e0 un co\u00fbt r\u00e9duit permet ainsi \u00e0 de nombreuses personnes, notamment les femmes d\u2019augmenter leur espace de vie; donc, de s\u2019int\u00e9grer \u00e9conomiquement et socialement et d\u2019avoir acc\u00e8s aux ressources urbaines mat\u00e9rielles et immat\u00e9rielles. Le tricycle est par cons\u00e9quent une solution \u00e0 l\u2019injustice sociale suscit\u00e9e par les extensions urbaines et la situation \u00e9conomique des individus. En effet, le d\u00e9nuement \u00e9conomique s\u2019accompagne d\u2019emp\u00eachement de se mouvoir (Boyer et al.,<\/em> 2016) qu'il convient \u00e0 chaque individu de cehrcher \u00e0 \u00e9chapper. Ainsi, si dans la capitale o\u00f9 les opportunit\u00e9s \u00e9conomiques sont plus \u00e9lev\u00e9es, le taux d\u2019\u00e9quipement en v\u00e9los des femmes est 1,4 fois plus faible que celui des hommes; un rapport qui passe \u00e0 2,1 pour les motos et \u00e0 2,7 pour les voitures (Boyer et al<\/em>., 2016). Il est tout \u00e0 fait logique d\u2019assister \u00e0 la forte propension des femmes de Bobo-Dioulasso \u00e0 recourir aux tricycles.<\/p>\r\n Le tricycle\u00a0: un r\u00e9gulateur de tension sociale <\/strong><\/p>\r\n D\u2019une mani\u00e8re plus globale, la pr\u00e9sence des tricycles, \u00e0 l\u2019image des autres activit\u00e9s dites informelles, contribue \u00e0 dynamiser l\u2019\u00e9conomie de la ville en offrant de l\u2019emploi, en particulier aux jeunes issu\u00b7e\u00b7s de l\u2019exode rural. Face \u00e0 leurs afflux et au ch\u00f4mage qui les affecte, \u00eatre conducteur de tricycle, ne n\u00e9cessitant aucun niveau d\u2019instruction, encore moins un permis de conduire (dans la pratique), s\u2019av\u00e8re \u00eatre l\u2019une des meilleures opportunit\u00e9s qui s\u2019offre \u00e0 cette cat\u00e9gorie. Cela est d\u2019autant plus vrai encore pour ceux et celles qui sont en dehors des circuits d\u2019insertion de toute activit\u00e9 professionnelle. En guise d\u2019illustration, les motos-taxis avaient g\u00e9n\u00e9r\u00e9 60 000 emplois \u00e0 Cotonou en 2000 et 22 000 autres emplois \u00e0 Douala en 2004 (Godard, 2008).<\/p>\r\n Combattu pour avoir opt\u00e9 de transporter des personnes au lieu des marchandises, Bazi\u00e9 un chauffeur de tricycle, s\u2019exprime sur les enjeux de la r\u00e9sistance face aux autorit\u00e9s : \u00ab Pour nous, il est pr\u00e9f\u00e9rable que les autorit\u00e9s-l\u00e0 nous tuent au lieu de dire qu\u2019elles vont arr\u00eater les tricycles. S\u2019elles suppriment, on ira faire quel travail? C\u2019est mieux qu\u2019elles nous tuent \u00bb. Pour ces jeunes, l\u2019enjeu est de taille puisque, selon leurs dires, \u00ab il n\u2019y a pas de marchandises \u00e0 transporter \u00bb.<\/p>\r\n Cette phrase, plus qu\u2019un simple pr\u00e9texte, est symptomatique d\u2019une faiblesse des pouvoirs publics. En effet, les autorit\u00e9s n\u2019ont pas r\u00e9ussi \u00e0 imposer le Port sec[footnote]Une plateforme permettant de faciliter les \u00e9changes commerciaux. Elle regroupe en seul lieu loin de la c\u00f4te tous les services portuaires, c\u2019est \u00e0 dire la douane, le fret, zone s\u00e9curis\u00e9e pour le transit des camions et des conteneurs\u00a0[\/footnote] comme unique centre de d\u00e9charge de marchandises par les poids lourds, et par voie de cons\u00e9quence, limiter leur acc\u00e8s au centre-ville o\u00f9 sont localis\u00e9s de nombreux entrep\u00f4ts. Cette politique qui vise \u00e0 d\u00e9congestionner le centre-ville notamment les alentours du march\u00e9 central devait en principe fournir de la marchandise \u00e0 transporter aux tricycles. Or, l\u2019endroit reste encombr\u00e9 par les remorques en d\u00e9chargement mettant, \u00e0 nu l\u2019incapacit\u00e9 d\u2019une municipalit\u00e9, et plus g\u00e9n\u00e9ralement, du minist\u00e8re en charge du transport et de la mobilit\u00e9 \u00e0 faire fonctionner une planification urbaine. Du m\u00eame coup, cette situation prive les tricycles de marchandises dont le transport leur est permis.<\/p>\r\n Mais le plus int\u00e9ressant est que la survie du tricycle transportant des personnes entra\u00eene la survie d\u2019autres activit\u00e9s interd\u00e9pendantes, ainsi que celle des acteurs et actrices de ces secteurs. C\u2019est particuli\u00e8rement le cas des commer\u00e7ants et commer\u00e7antes, des m\u00e9caniciens de tricycle qui, ayant vu leurs int\u00e9r\u00eats menac\u00e9s, se sont joint\u00b7e\u00b7s aux chauffeurs de tricycle pendant les manifestations de protestation contre l\u2019interdiction de transporter des passagers et passag\u00e8res en ao\u00fbt 2018. C\u2019est ce qu\u2019indique l\u2019un des chauffeurs de tricycle : \u00ab Lors de notre gr\u00e8ve, m\u00eame les commer\u00e7ants et les m\u00e9caniciens sont sortis \u00bb.<\/p>\r\n L\u2019interd\u00e9pendance en question est profitable aussi \u00e0 la municipalit\u00e9 qui non seulement collecte des taxes aupr\u00e8s de ces commer\u00e7ants et des m\u00e9caniciens, exer\u00e7ant leur activit\u00e9 en toute l\u00e9galit\u00e9, mais, par ricochet, elle couve une tension sociale li\u00e9e au ch\u00f4mage. Ainsi, secteur informel et secteur formel, activit\u00e9 non l\u00e9galis\u00e9e et activit\u00e9 l\u00e9gale s\u2019interp\u00e9n\u00e8trent pour permettre \u00e0 la ville de fonctionner tant sur le plan \u00e9conomique que sociale; toute chose qui aurait \u00e9t\u00e9 autrement si les r\u00e8gles d\u2019une urbanisation eurocentrique devaient \u00eatre respect\u00e9es. C\u2019est peut-\u00eatre fort de ce constat que la police et la municipalit\u00e9 laissent faire, ou du moins tol\u00e8rent l\u2019activit\u00e9 en r\u00e9alisant que des actions tr\u00e8s ponctuelles.<\/p>\r\n Le tricycle\u00a0: r\u00e9v\u00e9lateur d\u2019une gouvernance faible ou d\u2019une population forte<\/strong><\/p>\r\n D\u2019un point de vue de la gouvernance, l\u2019affordance cach\u00e9e du tricycle suscite une question, celle de savoir pourquoi les autorit\u00e9s en charge n\u2019arrivent-elles pas \u00e0 mettre fin \u00e0 cette pratique comme le pr\u00e9voit le d\u00e9cret de 2012? Est-ce par faiblesse d\u2019une gouvernance ou \u00e0 cause de la force de la population.<\/p>\r\n Si l\u2019on s\u2019en tient aux r\u00e9ponses apport\u00e9es, on penche pour la seconde hypoth\u00e8se. Il semble que la population est de plus en plus d\u00e9fiante vis-\u00e0-vis de l\u2019autorit\u00e9, plus pr\u00e9cis\u00e9ment de l\u2019action municipale; la faute \u00e0 une gestion chaotique faite de corruption et de scandale. D\u2019ailleurs, lors de l\u2019insurrection populaire d\u2019octobre 2014, l\u2019un des faits marquants a \u00e9t\u00e9 l\u2019incendie de la mairie centrale et des domiciles priv\u00e9s des maires d\u2019arrondissement, appartenant au parti au pouvoir d\u2019alors. Selon Hagberg et al.,<\/em> (2018), ces actes sont une preuve que l\u2019action municipale dans cette ville \u00e9tait tr\u00e8s controvers\u00e9e. Conscient\u00b7e\u00b7s du foss\u00e9 engendr\u00e9 et de la capacit\u00e9 de r\u00e9action des populations, les nouveaux dirigeants et dirigeantes font preuve de f\u00e9brilit\u00e9 d\u2019autant plus que les derni\u00e8res interventions de la police ont entra\u00een\u00e9 des bless\u00e9s par balles. Ce qui a suscit\u00e9 de forts remous. Selon un responsable de la police en charge de la mobilit\u00e9, une autre raison de la f\u00e9brilit\u00e9 des autorit\u00e9s municipales serait\u00a0li\u00e9e aux questions \u00e9lectorales\u00a0: \u00ab\u00a0Quant au tricycle, il y a un arr\u00eat\u00e9 qui interdit la prise de passagers. Mais il y a comme un manque de volont\u00e9 politique pour arr\u00eater le ph\u00e9nom\u00e8ne. Comme on le dit, il y a les textes et la r\u00e9alit\u00e9. Les politiciens pensent \u00e0 leur \u00e9lectorat et trouvent aussi que c\u2019est un moyen pour les jeunes d\u2019avoir de l\u2019emploi.<\/em> \u00bb Une interdiction du tricycle avec tous les avantages qu\u2019il procure aux populations pourrait peut-\u00eatre cr\u00e9er des pertes de voix, notamment celles des jeunes conducteurs de tricycle, des femmes qui l\u2019empruntent, et probablement, de tous ceux et toutes celles dont l\u2019activit\u00e9 est li\u00e9e au tricycle. Par cons\u00e9quent, pour ne pas perdre cet \u00e9lectorat, les autorit\u00e9s sont dans une obligation de laisser-faire ou de rendre invisible cette pratique, comme elles le font d\u00e9j\u00e0 pour les habitats spontan\u00e9s, ces \u00ab blancs de carte \u00bb, d\u00e9sign\u00e9s ainsi par Robineau (2014), car ne figurant pas sur les plans de la ville; donc, invisibles pourtant physiquement pr\u00e9sents dans l\u2019espace urbain.<\/p>\r\n\r\n La mobilit\u00e9 par le biais du tricycle, vue sous l\u2019angle de l\u2019affordance comme outil pour \u00e9viter des cadres d\u2019analyse dominants, donne des renseignements int\u00e9ressants sur les d\u00e9terminants d\u2019un choix de mobilit\u00e9 par les populations; choix op\u00e9r\u00e9 en fonction des avantages que procure l\u2019engin \u00e0 ses utilisateurs et utilisatrices.<\/p>\r\n Le tricycle, \u00e0 l\u2019image de la mobylette, poss\u00e8de des caract\u00e9ristiques plus adapt\u00e9es au contexte bobolais. Gr\u00e2ce \u00e0 sa remorque \u00e0 fort potentiel en mati\u00e8re d\u2019affordance, le tricycle, dans sa mani\u00e8re d\u2019op\u00e9rer, est flexible, spontan\u00e9, spatialement et \u00e9conomiquement int\u00e9grateur. Par ces caract\u00e9ristiques, il devient un puissant \u00e9l\u00e9ment d\u2019une urbanit\u00e9 et d\u2019une \u00e9conomie inclusive depuis la possibilit\u00e9 d\u2019emploi g\u00e9n\u00e9r\u00e9, \u00e0 l\u2019accessibilit\u00e9 aux espaces isol\u00e9s par le bus et le taxi en passant par sa transversalit\u00e9, c\u2019est-\u00e0-dire sa capacit\u00e9 \u00e0 faire fonctionner d\u2019autres secteurs d\u2019activit\u00e9s connexes.<\/p>\r\n Bien qu\u2019\u00e9tant largement vulgaris\u00e9 en psychologie, la notion d\u2019\u00ab affordance \u00bb a le m\u00e9rite de pouvoir aider \u00e0 envisager autrement l\u2019analyse des questions urbaines africaines. Cette approche donne l\u2019occasion de faire des \u00e9tudes en se pla\u00e7ant du c\u00f4t\u00e9 de celui ou celle qui regarde un objet, et non du c\u00f4t\u00e9 de celui ou celle qui appr\u00e9cie le lien qui devrait \u00eatre \u00e9tabli entre ces deux parties impliqu\u00e9es. \u00c9tant \u00e0 la recherche d\u2019un moyen de transport moins co\u00fbteux et ayant une meilleure couverture spatiotemporelle, les populations ont su d\u00e9tecter les atouts d\u2019un tel moyen de locomotion.<\/p>\r\n Ce jeu de retournement de perspective est \u00e0 consid\u00e9rer pour comprendre les logiques des populations, trop souvent \u00e9loign\u00e9es des cercles de prise de d\u00e9cisions. En se positionnant du point de vue des populations, l\u2019on peut percevoir \u00e0 travers l\u2019usage du tricycle l\u2019expression de l\u2019esp\u00e9rance; celle de montrer \u00e0 l\u2019autorit\u00e9 \u00e0 quoi devrait ressembler un syst\u00e8me de transport collectif, sur le plan de son fonctionnement \u00e0 la fois dans le temps et dans l\u2019espace. Un tel dispositif devrait \u00eatre moins co\u00fbteux, spontan\u00e9, flexible, rapide et pourvu d\u2019une grande couverture sur la p\u00e9riph\u00e9rie et les voies non bitum\u00e9es.<\/p>\r\n\r\n Agier, Michel. 2015. Anthropologie de la ville<\/em>. Paris\u00a0: PUF.<\/p>\r\n Bamas, Stanislas. 1995. Deux roues et transport collectifs \u00e0 Ouagadougou\u00a0: \u00e0 la recherche d\u2019une articulation<\/em>. Th\u00e8se de g\u00e9ographie, Universit\u00e9 Michel-de-Montaigne-Bordeaux-III.<\/p>\r\n Bamas, Stanislas. 2002.\u00a0X comme X9 ou la fin de l\u2019entreprise publique d\u2019autobus. 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Pour ce faire, nous avons appliqu\u00e9 une approche ethnographique bas\u00e9e sur une observation participante aupr\u00e8s de 5 % des chauffeurs de chaque mode de transport collectif au cours de laquelle nous avons tenu des discussions informelles avec les usagers et usag\u00e8res. Les r\u00e9sultats obtenus montrent que les logiques endog\u00e8nes qui sous-tendent la mobilit\u00e9 des personnes par le tricycle \u00e0 Bobo-Dioulasso sont li\u00e9es \u00e0 la perception sur l\u2019engin h\u00e9rit\u00e9e des pratiques en milieu rural et aux possibilit\u00e9s qu\u2019offrent la technologie de l\u2019engin. En effet, ces tricycles sont des mobylettes dont la remorque \u00ab afforde \u00bb le transport de personnes. Le faible co\u00fbt d\u2019exploitation, la spontan\u00e9it\u00e9 qu\u2019ils procurent et surtout la grande capacit\u00e9 \u00e0 s\u2019adapter \u00e0 l\u2019\u00e9tat des voies sont les facteurs qui concourent \u00e0 faire du tricycle le moyen de transport le plus populaire de la ville. Les implications de cette forme de transport sont diverses, allant des questions socio-\u00e9conomiques, spatiales aux enjeux de gouvernance.<\/span><\/p>\n<\/div>\n Mots-cl\u00e9s : <\/strong>affordance<\/a>, Bobo-Dioulasso<\/a>, mobilit\u00e9<\/a>, tricycle<\/a><\/p>\n<\/div>\n Abstract : <\/strong><\/p>\n Urban studies in Africa have long been dominated by external, and in particular Euro-centric, logics of appreciation. In order to escape from this and participate in the ongoing postcolonial debate, this article uses the concept of affordance, which has the merit of focusing the analysis on the populations and the technology used. It is therefore used here to understand the transformation of the tricycle from a vehicle designed to transport goods to a means of transporting people in the city of Bobo-Dioulasso. To do this, we applied an ethnographic approach based on participant observation of 5% of the drivers of each mode of public transport, during which we held informal discussions with the users. The results obtained show that the endogenous logic underlying the mobility of people by tricycle in Bobo-Dioulasso is linked to the perception of the vehicle inherited from practices in rural areas and to the possibilities offered by the technology of the vehicle. Indeed, these tricycles are mopeds with a trailer that can be used to transport people. The low cost of operation, the spontaneity they provide and, above all, their great capacity to adapt to the state of the roads are the factors that contribute to making the tricycle the most popular means of transport in the city. The implications of this form of transport are diverse, ranging from socio-economic and spatial issues to governance issues.<\/p>\n<\/div>\n Keywords : <\/strong>affordance<\/a>, Bobo-Dioulasso<\/a>, mobility<\/a>, tricycle<\/a><\/p>\n<\/div>\n Historique de l’article<\/strong> Type de texte : <\/strong>Article<\/p>\n<\/div>\n <\/p>\n En d\u00e9couvrant Bobo-Dioulasso, tout observateur \u00e9tranger ou observatrice \u00e9trang\u00e8re est tout de suite interpell\u00e9\u00b7e par le mode de transport le plus populaire dans la ville. En effet, les principales art\u00e8res de la ville, le march\u00e9 central et les points les plus recul\u00e9s sont les t\u00e9moins d\u2019un d\u00e9fil\u00e9 incessant de tricycles transportant femmes, hommes, enfants et bagages. Ces tricycles sont en fait des motocyclettes \u00e0 trois roues, munies d\u2019une remorque et initialement destin\u00e9es au transport de marchandises. Ils ont donc \u00e0 ce titre \u00e9t\u00e9 d\u00e9tourn\u00e9s de leur vocation premi\u00e8re.<\/p>\n Avec leurs passagers et passag\u00e8res assis\u00b7e\u00b7s sur le bord de la remorque (voir photo 1), sans garde-fou pour les prot\u00e9ger, dans une circulation congestionn\u00e9e (notamment au centre-ville) o\u00f9 se m\u00ealent voitures personnelles, taxis, bus, engins \u00e0 deux roues (motoris\u00e9es ou non), charrettes et m\u00eame pi\u00e9tons, les tricycles ne sont pourtant pas un moyen de transport autoris\u00e9 pour la mobilit\u00e9 humaine. En effet, cette activit\u00e9 leur est interdite conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019article 4 du d\u00e9cret N\u00b0\u00a02012-559\/PRES\/PM\/MTPEN\/MEF\/MICA\/MATDS portant condition et modalit\u00e9s d\u2019exploitation \u00e0 titre on\u00e9reux et pour compte propre des v\u00e9lomoteurs, des motocyclettes, tricycles et quadricycles \u00e0 moteur.<\/p>\n Au nom de ce d\u00e9cret, la ville a \u00e9t\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises t\u00e9moin d\u2019op\u00e9rations polici\u00e8res faites de courses poursuites et de mise en fourri\u00e8re de nombreux tricycles; des actions visant \u00e0 mettre fin \u00e0 la pratique. Mais de nombreuses personnes \u00e0 Bobo-Dioulasso y ont r\u00e9sist\u00e9, estimant l\u00e9gitime leur d\u00e9placement en tricycle au m\u00eame titre qu\u2019en bus ou taxis artisanaux. \u00c0 l\u2019heure actuelle donc, l\u2019on peut m\u00eame utiliser le vocable de \u00ab\u00a0succ\u00e8s\u00a0\u00bb pour les \u00ab\u00a0r\u00e9sistants et r\u00e9sistantes\u00a0\u00bb au regard de la quantit\u00e9 de personnes transport\u00e9es et de l\u2019incapacit\u00e9 des autorit\u00e9s \u00e0 arr\u00eater la pratique. Il y a donc un constat d\u2019\u00e9chec des dispositions r\u00e9glementaires face aux aspirations des populations. Cette situation am\u00e8ne aux questions suivantes\u00a0: comment un engin au d\u00e9part con\u00e7u pour le transport de marchandises a-t-il pu devenir un moyen de transport pris\u00e9 par les populations? Comment a-t-il r\u00e9ussi \u00e0 s\u2019imposer dans le syst\u00e8me de transport de la ville de Bobo-Dioulasso malgr\u00e9 son ill\u00e9galit\u00e9?<\/p>\n Pour r\u00e9pondre \u00e0 ces questions, nous commencerons par analyser les choix de moyen de transport des populations, ainsi que les avis des responsables de ces engins sur l\u2019\u00e9tat de sant\u00e9 de leur activit\u00e9. Cela permettra d\u2019appr\u00e9hender les avantages et les insuffisances de chaque mode de transport \u00e0 l\u2019issue duquel nous d\u00e9c\u00e8lerons la cl\u00e9 du succ\u00e8s du tricycle comme moyen de transport. Pour ce faire, nous poserons comme hypoth\u00e8se de base que le succ\u00e8s du tricycle est li\u00e9 \u00e0 son affordance.<\/p>\n Dans un premier temps, nous \u00e9claircirons le concept \u00ab\u00a0affordance[1]<\/sup><\/a>\u00a0\u00bb et la m\u00e9thode choisie pour la collecte des donn\u00e9es. Puis, nous analyserons les avantages et insuffisances des diff\u00e9rents modes de transport. Pour terminer, nous aborderons la question de l\u2019affordance du tricycle et de ses implications sur la dynamique urbaine et sociale des habitants et habitantes de la ville.<\/p>\n L\u2019\u00e9lucidation de la th\u00e9orie et de la m\u00e9thode sont des \u00e9l\u00e9ments centraux de toute d\u00e9marche scientifique qui se veut compr\u00e9hensive. L\u2019affordance et la m\u00e9thode ancr\u00e9e (Grounded Theory) seront \u00e0 cet effet \u00e9tay\u00e9es dans les lignes suivantes.<\/p>\n L\u2019id\u00e9e du recours au concept \u00ab affordance \u00bb, dans ce travail pour l\u2019analyse de l\u2019utilisation des tricycles, a germ\u00e9 \u00e0 partir de deux constats th\u00e9oriques sur les \u00e9tudes africaines. La premi\u00e8re est la grande tendance d\u2019un certain nombre de chercheurs et chercheuses notamment du Nord \u00e0 appr\u00e9hender les faits en Afrique avec leurs propres regards ou celui de leur civilisation, donc avec une logique ext\u00e9rieure aux populations qui vivent les r\u00e9alit\u00e9s. Pour ces scientifiques, en ce qui concerne les \u00e9tudes urbaines, la ville europ\u00e9enne est vue comme le mod\u00e8le universel \u00e0 l\u2019aune duquel les villes des autres r\u00e9gions sont mesur\u00e9es ou appr\u00e9ci\u00e9es (Myers, 2011; Agier, 2015). \u00c0 partir de cette approche, les villes africaines sont d\u00e9peintes n\u00e9gativement, comme le r\u00e9v\u00e8lent un certain nombre de travaux. Ainsi, ces \u00e9tudes \u00ab qualifient les villes africaines de \u201cvilles \u00e9parpill\u00e9es\u201d, \u201cvilles anarchiques\u201d, \u201cvilles rurales\u201d, \u201cbidonvillis\u00e9es\u201d et \u201cdisloqu\u00e9es\u201d \u00bb (Djouda, 2010, paragr. 1). Selon Fournet-Gu\u00e9rrin, \u00ab elles sont tout d\u2019abord souvent repr\u00e9sent\u00e9es comme des enfers urbains, trop denses, sales, pollu\u00e9es, pauvres et anarchiques \u00bb (2011, p. 55).<\/p>\n Face \u00e0 cette logique quelque peu chaotique, le deuxi\u00e8me constat th\u00e9orique est l\u2019\u00e9mergence d\u2019une pens\u00e9e postcoloniale, comme le souligne Myers : \u00ab Au cours de la derni\u00e8re d\u00e9cennie, la g\u00e9ographie urbaine a fait l’objet d’une critique consid\u00e9rable, issue au moins initialement des \u00e9tudes postcoloniales, remettant en cause les conceptions universelles de l’urbanisme qui \u00e9manent des villes europ\u00e9ennes et nord-am\u00e9ricaines \u00bb (2014, p. 104, notre traduction). Le point de vue universaliste de l\u2019urbanisme est ainsi fortement remis en question. Aussi faut-il comprendre que \u00ab les modernit\u00e9s africaines ont depuis longtemps leurs propres trajectoires donnant une forme morale et mat\u00e9rielle \u00e0 la vie quotidienne \u00bb (Comaroff et Comaroff, 2012, p. 118, notre traduction).<\/p>\n \u00c0 la recherche de nouvelles logiques d\u2019analyse capables de mieux rendre compte de la r\u00e9alit\u00e9 v\u00e9cue des populations, certain\u00b7e\u00b7s auteurs et autrices, comme Malaquais (2005), appellent \u00e0 une nouvelle r\u00e9flexion plus globale sur les villes, mais avec pour point de d\u00e9part les villes africaines. Ainsi, toute \u00e9tude, sans pr\u00e9jug\u00e9, devrait avoir pour fondement le point de vue des citadins et citadines africain\u00b7e\u00b7s, ainsi que leurs r\u00e9alit\u00e9s, pour \u00e9chapper aux appr\u00e9ciations ext\u00e9rieures et chaotiques. Dans cette perspective, l\u2019affordance<\/em> nous est apparue comme un recours th\u00e9orique fort int\u00e9ressant.<\/p>\n Le terme anglais \u00ab\u00a0affordance\u00a0\u00bb est un n\u00e9ologisme d\u00fb au psychologue am\u00e9ricain James Jerome Gibson. Il d\u00e9rive du verbe \u00ab\u00a0to afford\u00a0\u00bb qui signifie \u00ab\u00a0offrir\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0permettre\u00a0\u00bb (Luyat et Regia-Corte, 2009, p.\u00a0298). Ce concept, selon Paveau (2012), a \u00e9t\u00e9 th\u00e9oris\u00e9 par Gibson en 1979, et plus tard Norman en 1983 et 1993, pour expliquer les possibles relations entre l\u2019homme et l\u2019objet. Une affordance<\/em> est une possibilit\u00e9 offerte par l\u2019objet lui-m\u00eame, qui indique quelle relation l\u2019agent humain doit instaurer avec lui (ce avec quoi on doit ou peut faire avec). En d\u2019autres termes, Gibson \u00ab\u00a0traduit fid\u00e8lement cette facult\u00e9 de l\u2019homme, et de l\u2019animal en g\u00e9n\u00e9ral, \u00e0 guider ses comportements en percevant ce que l\u2019environnement lui offre en termes de potentialit\u00e9s d\u2019actions\u00a0\u00bb (Luyat et Regia-Corte, (2009, p.\u00a0298).<\/p>\n Le concept a donc le m\u00e9rite de centrer l\u2019analyse sur les deux \u00e9l\u00e9ments en jeu, c\u2019est-\u00e0-dire l\u2019engin et l\u2019agent humain pour notre cas. \u00c0 ce titre, il autorise cette volont\u00e9 d\u2019\u00e9chapper aux id\u00e9es pr\u00e9con\u00e7ues pour voir la ville africaine et ses faits sociaux afin de d\u00e9couvrir cette \u00ab\u00a0fabrique sociale\u00a0\u00bb extr\u00eamement active dont parle Piermay (2003).<\/p>\n Cette \u00e9tude s\u2019appuie sur des donn\u00e9es qualitatives collect\u00e9es \u00e0 partir d\u2019une approche ethnographique bas\u00e9e sur une observation participante[2]<\/sup><\/a>. Dans cette perspective, nous avons particip\u00e9 aux courses effectu\u00e9es par les tricycles, des taxis artisanaux et des bus. Au cours de ces trajets, nous avons tenu des discussions informelles avec non seulement les personnes qui conduisent ces engins, mais aussi celles qui font partie de leur client\u00e8le. En plus de cette population cible, nous avons \u00e9galement interview\u00e9 des responsables institutionnels en charge de la mobilit\u00e9 dans la ville, en l\u2019occurrence \u00e0 la mairie centrale, \u00e0 la police nationale et \u00e0 la direction de la Soci\u00e9t\u00e9 de transport en commun (SOTRACO).<\/p>\n Au total, durant les deux phases de l\u2019enqu\u00eate, ce sont 125 taxis, 50 tricycles et 3 autobus qui ont \u00e9t\u00e9 interrog\u00e9s; ce qui correspond \u00e0 5 % de leurs effectifs[3]<\/sup><\/a> respectifs. \u00c0 cet ensemble, il faut rajouter les deux responsables interview\u00e9s \u00e0 la direction technique de la mairie centrale, \u00e0 la direction r\u00e9gionale de la police nationale et un responsable \u00e0 la SOTRACO.<\/p>\n La prise des moyens de transport s\u2019est faite de fa\u00e7on al\u00e9atoire \u00e0 travers la ville; et le temps d\u2019observation variait entre 2 heures et 4 heures. Les discussions informelles ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es sur la base d\u2019un guide d\u2019entretien flexible, ce qui signifie que des questions pos\u00e9es ont tr\u00e8s souvent \u00e9merg\u00e9 des r\u00e9ponses de nos interlocuteurs et interlocutrices; elles sont \u00e9galement fond\u00e9es sur des faits que nous vivions et observions nous-m\u00eames. Pour atteindre l\u2019\u00e9tat de saturation de nos donn\u00e9es, plusieurs fois ces discussions se sont poursuivies aux diff\u00e9rentes gares, notamment au Grand March\u00e9, lieu central de l\u2019organisation de la mobilit\u00e9 \u00e0 la fois pour les tricycles et les taxis artisanaux.<\/p>\n Les questions de d\u00e9part du guide aux usagers et usag\u00e8res \u00e9taient surtout structur\u00e9es autour des causes du recours aux tricycles comme moyen de d\u00e9placement, ainsi que leurs avis sur les autres moyens de transports collectifs. Pour les conducteurs ou conductrices, nous avons cherch\u00e9 \u00e0 comprendre leurs motivations pour le choix d\u2019activit\u00e9, leur rapport avec l\u2019autorit\u00e9, le niveau de rentabilit\u00e9 et les difficult\u00e9s rencontr\u00e9es. Compte tenu du contexte d\u2019infraction[4]<\/sup><\/a> des taxis artisanaux, d\u2019ill\u00e9galit\u00e9 et de r\u00e9pression des tricycles, les donn\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 recueillies sous la forme de prise de notes, face \u00e0 de nombreux refus de se faire enregistrer.<\/p>\n Le recours \u00e0 ce choix m\u00e9thodologique ancr\u00e9 sur le terrain s\u2019explique par une volont\u00e9 de nous \u00e9loigner des id\u00e9es re\u00e7ues et de ne prendre pour acquis que ce qui \u00e9mergeait du terrain. En effet, l\u2019attention port\u00e9e \u00e0 ce qui \u00e9merge du terrain (ou des personnes qui vivent les ph\u00e9nom\u00e8nes) permet de \u00ab\u00a0d\u00e9couvrir\u00a0\u00bb des points de vue in\u00e9dits, \u00ab\u00a0d\u2019autant plus que cette attention implique que les analyses se d\u00e9veloppent selon des questionnements qui proviennent du terrain et non des cadres th\u00e9oriques existants\u00a0\u00bb (Guillemette, 2006, p.\u00a033).<\/p>\n Un autre avantage de l\u2019observation participante est la confiance et l\u2019ambiance amicale que cela a pu cr\u00e9er entre les protagonistes et nous. En fait, l\u2019enqu\u00eate s\u2019est pass\u00e9e dans un contexte post-r\u00e9pression et notre pr\u00e9sence a \u00e9t\u00e9 interpr\u00e9t\u00e9e quelquefois comme une forme d\u2019espionnage pour le compte des autorit\u00e9s. Mais au fil des courses, les langues se sont peu \u00e0 peu d\u00e9li\u00e9es.<\/p>\n \u00c0 Bobo-Dioulasso, comme dans les autres villes du Burkina Faso, les deux modes de transport collectifs autoris\u00e9s sont les taxis artisanaux et les bus. Pour les avoir donc utilis\u00e9s, les populations ont leur point de vue relativement \u00e0 leurs syst\u00e8mes d\u2019exploitation.<\/p>\n Les taxis artisanaux ont une longue tradition dans la ville de Bobo-Dioulasso. Le premier taxi aper\u00e7u dans la ville date de 1952 (Dao, 2009). Le pass\u00e9 glorieux de cette forme de transport est aujourd\u2019hui bien loin comme le souligne H\u00e9bi\u00e9, chauffeur de taxi dans la ville depuis plus de trente ans\u00a0:<\/p>\n Moi, j\u2019ai commenc\u00e9 le taxi dans les ann\u00e9es 1980. Franchement, \u00e7a marchait. Je travaillais pour quelqu\u2019un, mais en deux ans, j\u2019ai pu acheter un taxi et construire ma maison o\u00f9 je vis actuellement. \u00c0 cette \u00e9poque-l\u00e0, il y avait du travail dans la ville de Bobo, les grandes soci\u00e9t\u00e9s \u00e9taient l\u00e0. Mais maintenant, elles ont presque toutes ferm\u00e9; donc, les gens sont au ch\u00f4mage. Ils vont se d\u00e9placer, aller o\u00f9? Sinon, en principe, le matin comme \u00e7a, il devrait avoir des travailleurs partout qui cherchent des taxis pour aller au travail.<\/p>\n<\/blockquote>\n Ces propos restituent assez fid\u00e8lement la situation difficile dans laquelle se trouve le secteur du taxi artisanal dont l\u2019une des causes pourrait \u00eatre les difficult\u00e9s \u00e9conomiques dans lesquelles la crise a plong\u00e9 les populations de la ville depuis plusieurs d\u00e9cennies. Ville prosp\u00e8re sous la colonisation et quelques ann\u00e9es apr\u00e8s les ind\u00e9pendances, Bobo-Dioulasso traverse une crise \u00e9conomique imputable \u00e0 la perte de son r\u00f4le de transit de marchandises au profit de Ouagadougou (Robineau, 2013); et surtout \u00e0 la fermeture de nombreuses unit\u00e9s industrielles d\u00e9favoris\u00e9es par la mondialisation de l\u2019\u00e9conomie (Compaor\u00e9, 2007). Malgr\u00e9 cet \u00e9tat de fait, la population de la ville continue de cro\u00eetre sous l\u2019effet conjugu\u00e9 de la croissance naturelle et de l\u2019exode rural. Ainsi, avec une population qui double en moyenne chaque vingt ans, la ville compte de nos jours plus d\u2019un million d\u2019habitants et habitantes (Commune de Bobo-Dioulasso, 2018) alors qu\u2019elle n\u2019en comptait que 55 000 en 1960 (Ouattara et Som\u00e9, 2006). Cette croissance d\u00e9mographique s\u2019est par ailleurs accompagn\u00e9e d\u2019une extension spatiale de la ville au gr\u00e9 des diff\u00e9rents lotissements qui, dans leurs sillages, ont englob\u00e9 champs de culture et villages environnants dans le p\u00e9rim\u00e8tre urbain.<\/p>\n Crise \u00e9conomique et extension spatiale ont n\u00e9cessairement accentu\u00e9 les questions de mobilit\u00e9 pour des populations de plus en plus confront\u00e9es au ch\u00f4mage et au manque d\u2019opportunit\u00e9 \u00e9conomique. La grande majorit\u00e9 des personnes interrog\u00e9es, pour justifier leur recours \u00e0 d\u2019autres moyens de transport, avait la m\u00eame r\u00e9ponse\u00a0:\u00a0\u00ab\u00a0le taxi est trop cher\u00a0\u00bb. Effectivement, le prix minimum d\u2019une course en taxi est de 300 francs CFA. Ce prix peut conna\u00eetre une hausse selon certains param\u00e8tres comme la distance \u00e0 parcourir, la qualit\u00e9 de la voie \u00e0 emprunter, les al\u00e9as climatiques dus \u00e0 la saison en cours et la probabilit\u00e9 d\u2019avoir d\u2019autres clients ou clientes, surtout au retour de la course. Ce faisant, plus l\u2019on est \u00e9loign\u00e9 du centre-ville, plus l\u2019on habite un quartier peu dense ou aux voies d\u00e9grad\u00e9es comme Sarfalao non loti, Bolibana ou Kodeni, plus le co\u00fbt de la course est \u00e9lev\u00e9. Et la situation devient plus difficile quand il s\u2019agit de quitter une p\u00e9riph\u00e9rie pour une autre, comme nous l\u2019indique une dame dans un tricycle en chargement \u00e0 Bolibana\u00a0: \u00ab\u00a0Si tu veux par exemple aller \u00e0 Sarfalao d\u2019ici en taxi, c\u2019est minimum 2\u00a0000 francs CFA aller et retour\u00a0\u00bb.<\/p>\n Ramener ces co\u00fbts au nombre de mouvements d\u2019un individu donne une id\u00e9e de la charge que repr\u00e9sente le co\u00fbt du transport en taxi sur le budget des m\u00e9nages. Il est alors compr\u00e9hensible que le taxi ait perdu de l\u2019engouement, particuli\u00e8rement aupr\u00e8s des populations \u00e0 revenus modestes, aux personnes r\u00e9sidentes dans les zones recul\u00e9es de la ville. Ces derni\u00e8res se sont peu \u00e0 peu orient\u00e9es vers d\u2019autres moyens de transport moins on\u00e9reux. Dans un premier temps, les moins indigents et indigentes ont opt\u00e9 pour les motocyclettes pour ses avantages \u00e9conomiques, selon le t\u00e9moignage de Souleymane : \u00ab La moto est plus \u00e9conomique. Avec 500 francs CFA, tu peux faire des courses \u00e0 tout moment au centre-ville et revenir ici (\u00e0 Lafiabougou); et puis les pi\u00e8ces [de rechange] aussi sont moins ch\u00e8res \u00bb. En plus du co\u00fbt du carburant \u00e0 consommer qui est moindre par rapport \u00e0 une course en taxi, la mobylette a encore une autre caract\u00e9ristique tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9e : sa flexibilit\u00e9 ou sa souplesse. Elle emprunte toutes les voies de la ville, depuis les routes bitum\u00e9es aux ruelles des zones non loties. Avec une moto, on peut aller et venir n\u2019importe quand, toute chose qui procure un sentiment de libert\u00e9 et de rapidit\u00e9 (Kabor\u00e9, 2010).<\/p>\n La mobylette est certes un moyen de transport tr\u00e8s r\u00e9pandu dans la ville de Bobo-Dioulasso, mais il n\u2019en demeure pas moins que l\u2019obstacle majeur \u00e0 surmonter pour l\u2019obtenir reste son prix d\u2019achat. Elle co\u00fbte entre 350 000 francs CFA et 1 000 000 francs CFA. Ce co\u00fbt les rend hors de la port\u00e9e de nombreuses personnes. Face au caract\u00e8re prohibitif du taxi et de la mobylette, une dame assise dans un tricycle en attente d\u2019autres clients et clientes face au march\u00e9 central dira\u00a0: \u00ab\u00a0On n\u2019a pas l\u2019argent de moto et puis taxi aussi co\u00fbte cher [sic]. On va faire comment?\u00a0\u00bb<\/p>\n Face \u00e0 ce dilemme, la solution apport\u00e9e par les autorit\u00e9s en charge de la mobilit\u00e9 au niveau gouvernemental et local est, \u00e0 l\u2019heure actuelle, le bus. C\u2019est ce que nous le confie un responsable du service technique municipal\u00a0: \u00ab\u00a0Notre espoir, c\u2019est le bus que nous venons d\u2019introduire. C\u2019est pourquoi nous avons opt\u00e9 pour un prix social\u00a0\u00bb. Mais les populations ont leur point de vue sur le syst\u00e8me d\u2019exploitation de ces bus.<\/p>\n Depuis juin 2018, les populations de la ville de Bobo-Dioulasso peuvent utiliser \u00e0 nouveau des bus, notamment ceux de la SOTRACO comme moyen de transport collectif. La ville a connu, par le pass\u00e9, deux exp\u00e9riences dans les ann\u00e9es 1980 et 1990 \u00e0 travers la R\u00e9gie nationale de transports en commun (RNTC X9) et de la Soci\u00e9t\u00e9 burkinab\u00e8 de transport (SOBUTRANS). Ces exp\u00e9riences se sont sold\u00e9es par des \u00e9checs dont les causes \u00e9taient li\u00e9es \u00e0 un manque d\u2019accompagnement de l\u2019\u00c9tat, une mauvaise gouvernance interne dans un contexte d\u2019exploitation non rentable (Bamas, 2002) et une concurrence des taxis qui avait pratiquement le m\u00eame tarif que le bus, avec en surplus, l\u2019avantage du temps d\u2019attente (Commune de Bobo-Dioulasso, 2018).<\/p>\n \u00c0 la fin de l\u2019enqu\u00eate de terrain, le bus avait plus de six mois d\u2019activit\u00e9, mais le constat reste une faible affluence. \u00c0 voir ces bus rouler pratiquement vides, tout porte \u00e0 croire que sa longue absence dans le paysage du transport public a peut-\u00eatre fait perdre le r\u00e9flexe de son utilisation aux habitants et habitantes de la ville. En tout \u00e9tat de cause, les populations elles-m\u00eames ont des reproches \u00e0 faire aux bus.<\/p>\n La premi\u00e8re de ses plaintes concerne le temps comme nous l\u2019indique une dame qui venait juste de prendre place aupr\u00e8s de nous dans un tricycle\u00a0: \u00ab\u00a0Les bus sont lents. Tu peux attendre plus de 30 minutes sans que le bus ne vienne. Or, les tricycles \u00e0 tout moment, il y a des d\u00e9parts\u00a0\u00bb. En plus de la longue dur\u00e9e d\u2019attente, il y a la question du confort: \u00ab\u00a0Toi-m\u00eame, regarde l\u2019arr\u00eat de bus-l\u00e0, sur ce soleil-l\u00e0 qui va s\u2019arr\u00eater l\u00e0-bas? Souvent m\u00eame, tu peux faire plus que 30 minutes pour attendre un bus\u00a0\u00bb. Effectivement, en pr\u00eatant une attention particuli\u00e8re \u00e0 ces arr\u00eats, force est de constater qu\u2019aucun d\u2019entre eux n\u2019est \u00e9quip\u00e9 d\u2019un hangar (voir photo 2), laissant ainsi les \u00e9ventuels clients et \u00e9ventuelles clientes \u00e0 la merci des \u00e9v\u00e8nements climatiques comme la pluie, les vents et surtout l\u2019ardeur du soleil du domaine tropical.<\/p>\n Comme on peut le voir sur l\u2019image, l\u2019absence de hangar est un \u00e9l\u00e9ment qui traduit l\u2019inconfort lors de l\u2019attente du bus. On remarque \u00e9galement qu\u2019aucune indication n\u2019est donn\u00e9e sur les horaires d\u2019arriv\u00e9e et de d\u00e9part des v\u00e9hicules. Ce qui laisse les \u00e9ventuels clients et \u00e9ventuelles clientes sans rep\u00e8re. Des \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es sur le recours aux bus dans la capitale Ouagadougou ont \u00e9galement soulign\u00e9 les longues heures d\u2019attente et l\u2019inconfort comme handicaps \u00e0 l\u2019utilisation du bus (Essone, 2012; Kafando, 2006). Force est donc de constater que les le\u00e7ons n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 tir\u00e9es des faiblesses du syst\u00e8me d\u2019exploitation de la m\u00eame compagnie dans la capitale. Pourtant, une \u00e9tude de march\u00e9 et des rencontres entre les acteurs et actrices du projet ont bien eu lieu (Commune de Bobo-Dioulasso, 2018). La mise en circulation des bus \u00e0 Bobo-Dioulasso serait-elle le fruit d\u2019une certaine pr\u00e9cipitation? En tout \u00e9tat de cause, cela fut le cas avec la d\u00e9funte X9 (Bamas, 1995).<\/p>\n La seconde plainte des clients et clientes du bus est d\u2019ordre spatial. En effet, il est connu que le bus fonctionne avec des arr\u00eats \u00e0 des points bien pr\u00e9cis et d\u00e9finis d\u2019avance. Cette mani\u00e8re d\u2019op\u00e9rer par station est jug\u00e9e trop rigide par les populations. Les propos de Ou\u00e9draogo corroborent parfaitement cette opinion\u00a0: \u00ab\u00a0Les arr\u00eats ne nous arrangent pas. Si ce n\u2019est pas \u00e0 l\u2019arr\u00eat, tu ne peux pas descendre ni monter; et si tu es loin de l\u2019arr\u00eat, il faut venir \u00e0 l\u2019arr\u00eat. Mais avec le tricycle, tu descends o\u00f9 tu veux\u00a0\u00bb. <\/em>\u00c0 la lumi\u00e8re de ces propos, le bus est jug\u00e9 contraignant et manque de flexibilit\u00e9 ou de souplesse. Ce caract\u00e8re est en plus amplifi\u00e9 par la distance \u00e0 parcourir entre son domicile et la station. En effet, seules les voies bitum\u00e9es (voir carte), pourtant tr\u00e8s infimes, sont emprunt\u00e9es par le bus; cela \u00e0 cause des impacts n\u00e9gatifs sur les co\u00fbts d\u2019entretien qu\u2019occasionne l\u2019usage des voies non bitum\u00e9es (Kiettyetta, 2013).<\/p>\n Ces voies non bitum\u00e9es sont effectivement difficiles \u00e0 pratiquer surtout en saison pluvieuse, car elles sont parsem\u00e9es de crevasses, m\u00eame des rigoles fa\u00e7onn\u00e9es par les eaux de ruissellement. Ce faisant, de nombreuses personnes se trouvent \u00e9loign\u00e9es des arr\u00eats. Or, le d\u00e9veloppement des villes impose des contraintes temporelles et spatiales allant au-del\u00e0 des seuils de la marche et pour lesquels le recours au transport m\u00e9canis\u00e9 se r\u00e9v\u00e8le n\u00e9cessaire sinon indispensable (Olvera et Godard, 2002).<\/p>\n C\u2019est donc dans un contexte o\u00f9 les tarifs des taxis sont prohibitifs et l\u2019indisponibilit\u00e9 spatiotemporelle du bus manifeste que le tricycle a trouv\u00e9 sa place au c\u0153ur du syst\u00e8me de transport \u00e0 Bobo-Dioulasso.<\/p>\n Pour comprendre le choix du tricycle par les populations de Bobo-Dioulasso comme moyen de transport, nous avons choisi dans un premier temps de jeter un regard sur certaines anciennes pratiques ayant pu faciliter l\u2019affordance<\/em> de l\u2019engin, c\u2019est-\u00e0-dire son aptitude \u00e0 s\u2019adapter au contexte et \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins, comme moyen de transport urbain avant d\u2019aborder la question du concept en lui-m\u00eame.<\/p>\n Les origines du ph\u00e9nom\u00e8ne<\/strong><\/p>\n Afin de comprendre comment le tricycle a pu devenir un moyen de transport, nous allons nous int\u00e9resser prioritairement \u00e0 l\u2019engin et aux personnes qui l\u2019utilisent. Apr\u00e8s quelques courses en tricycle dans la ville, le premier constat que l\u2019on peut faire est relatif au profil des passagers et passag\u00e8res. Naturellement, les principaux utilisateurs et les principales utilisatrices de cet engin sont des personnes d\u2019origines modestes dont la plupart sont issues des milieux ruraux. Cela n\u2019a d\u2019ailleurs rien d\u2019\u00e9tonnant puisque la ville Bobo-Dioulasso est la deuxi\u00e8me destination des migrants ruraux et migrantes rurales apr\u00e8s Ouagadougou (Ouattara et Som\u00e9, 2006). En regardant alors les pratiques de mobilit\u00e9 en milieu rural burkinab\u00e8, l\u2019on pourrait justifier comment le changement du transport de la marchandise vers le transport des personnes a pu se faire, du moins dans l\u2019imaginaire des populations. En fait, le tricycle ressemble \u00e9trangement \u00e0 la charrette si l\u2019on remplace l\u2019\u00e2ne par la mobylette. Or, partout en milieu rural burkinab\u00e8, la charrette est utilis\u00e9e surtout pour acheminer la r\u00e9colte des champs vers les concessions et les produits agricoles sur les march\u00e9s hebdomadaires des villages environnants. Quelquefois, elle sert \u00e9galement au transport des personnes quand le besoin s\u2019impose. Il est donc fort probable qu\u2019une mutation a pu se faire dans l\u2019imaginaire des Bobolais apr\u00e8s observation des similitudes entre tricycle et charrette. D\u2019ailleurs, les villes du Burkina Faso ne sont pas les seules \u00e0 \u00eatre spectatrices d\u2019une telle mutation. Dans les villes secondaires du S\u00e9n\u00e9gal telles que Touba, Saint-Louis et Thi\u00e8s, la charrette, destin\u00e9e dans un premier temps au transport de la r\u00e9colte, a \u00e9t\u00e9 transform\u00e9e en moyen de transport des personnes en milieu urbain s\u00e9n\u00e9galais dans un contexte d\u2019absence de moyen de transport structur\u00e9 (Faye, 2013).<\/p>\n Cependant, la date du d\u00e9but du transport des personnes par le tricycle \u00e0 Bobo-Dioulasso reste floue. Lacina, un conducteur de tricycle, avance une indication temporelle approximative\u00a0: \u00ab\u00a0Nous, on a commenc\u00e9 \u00e0 prendre les gens un peu, un peu en 2010\u00a0\u00bb. En tenant compte de la date du d\u00e9cret du gouvernement burkinab\u00e8 sur la question, on peut conclure que le ph\u00e9nom\u00e8ne a pris de l\u2019ampleur en 2012 \u00e0 tel enseigne qu\u2019il a fallu r\u00e9glementer l\u2019usage des tricycles. Mais de fa\u00e7on certaine, le contexte de l\u2019\u00e9mergence de l\u2019activit\u00e9 au Burkina Faso est diff\u00e9rent de celui de certains pays o\u00f9 le transport informel par motos-taxis a \u00e9merg\u00e9 suite \u00e0 des troubles sociopolitiques (Djouda, 2014). Ici, l\u2019affordance de l\u2019engin est une des cl\u00e9s pour comprendre le ph\u00e9nom\u00e8ne.<\/p>\n L\u2019affordance du tricycle\u00a0: adaptabilit\u00e9 et ad\u00e9quation aux attentes citadines.<\/strong><\/p>\n La forme du tricycle a eu pour m\u00e9rite de permettre aux populations de voir en l\u2019engin un moyen de transport non seulement pour leur colis, mais pour elles-m\u00eames. La remorque du tricycle est en effet l\u2019un des \u00e9l\u00e9ments importants de l\u2019affordance ici en cours. Gr\u00e2ce \u00e0 ses 1,70 m2 environ de surface, elle permet la prise de plusieurs personnes en plus de leur colis. Sans elle, le tricycle ne serait qu\u2019une mobylette individuelle; de ce fait, il serait inadapt\u00e9 au transport collectif. C\u2019est encore elle qui fait de l\u2019engin un moyen de transport rentable \u00e0 la fois pour le conducteur ou la conductrice par le nombre de personnes qu\u2019elle peut contenir et, pour la client\u00e8le, par le co\u00fbt qu\u2019il permet. \u00c0 ce sujet, les dires de Traor\u00e9, un chauffeur de tricycle, nous donnent quelques d\u00e9tails : \u00ab Franchement, on gagne. Nos tricycles peuvent prendre entre 10 et 12 personnes \u00e0 100 francs CFA. Moi, si je mets 500 francs CFA. de carburant, je fais trois voyages \u00bb.\u00a0<\/em>De ces propos, l\u2019on comprend que la forme de l\u2019engin, c\u2019est-\u00e0-dire sa remorque avec son aptitude \u00e0 \u00eatre \u00ab ductile \u00bb au gr\u00e9 de la demande, et le fait qu\u2019il soit une mobylette sont les raisons de son avantage \u00e9conomique. En tant que mobylette, il a pratiquement le m\u00eame niveau de consommation de carburant; et puis, il b\u00e9n\u00e9ficie de la pr\u00e9sence sur le march\u00e9 de pi\u00e8ces de rechange \u00e0 moindre co\u00fbt que son homologue.<\/p>\n Pour les nombreuses personnes r\u00e9sidentes \u00e0 Bobo-Dioulasso qui sont \u00e0 la recherche d\u2019un moyen de transport moins cher dans son usage au quotidien comme l\u2019est la mobylette individuelle, le tricycle devient comme une mobylette collective puisque l\u2019engin est avant tout une mobylette dont la remorque offre la possibilit\u00e9 de les transporter. Un passager r\u00e9pondant \u00e0 une de nos questions sur son choix du tricycle comme moyen de transport explique, avec un ton r\u00e9sign\u00e9 : \u00ab Le tricycle l\u00e0, c\u2019est moins cher. C\u2019est 100 francs. Il y a des secousses, mais c\u2019est moins cher. Il y a le danger, mais c\u2019est moins cher \u00bb.<\/p>\n Sans dispositif de protection, car con\u00e7u initialement pour transporter des marchandises, le tricycle a conquis les c\u0153urs des Bobolais qui ont su lire un autre potentiel que celui pr\u00e9vu \u00e0 sa conception. En effet, toutes les affordances ne vont pas de soi et certains artefacts offrent la possibilit\u00e9 de r\u00e9aliser des actions pour lesquelles ils n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 directement con\u00e7us. Ainsi, comme le verre qui laisse percevoir l\u2019action de boire m\u00eame sans avoir soif (Gaver, 1991), le tricycle facilite le transport d\u2019une dizaine de personnes. Selon Gaver (1991), ce type d\u2019affordance<\/em> d\u2019un artefact qui est ind\u00e9pendante des intentions de la personne qui per\u00e7oit est cach\u00e9e contrairement \u00e0 celles qui sont visibles; la condition \u00e9tant que l\u2019information \u00e0 propos de cette fonction ne soit pas disponible : \u00ab Si aucune information n’est disponible pour une affordance existante, elle est cach\u00e9e et doit \u00eatre d\u00e9duite d’autres preuves \u00bb (Gaver, 1991, p. 2, notre traduction).<\/p>\n Par ailleurs, le tricycle, la mobylette collective, en plus de permettre un d\u00e9placement \u00e0 moindre co\u00fbt, emprunte toutes les voies de la ville, quelle que soit leur nature, quel que soit leur \u00e9tat. Il a donc une meilleure couverture spatiale que le bus qui est pourtant au c\u0153ur de la strat\u00e9gie de mobilit\u00e9 des autorit\u00e9s. En outre, la grande fr\u00e9quence de passage des tricycles vient alors d\u00e9finitivement consolider cet avantage.<\/p>\n En dehors de toute consid\u00e9ration, ce sont les caract\u00e9ristiques de l\u2019engin (sa forme et son co\u00fbt d\u2019utilisation), en accord avec les r\u00e9alit\u00e9s \u00e9conomiques des populations, qui ont fait de lui un moyen de transport populaire. Cela d\u00e9note d\u2019une volont\u00e9 des populations de se forger par le bas une vie urbaine qui leur est propre eu \u00e9gard au mod\u00e8le propos\u00e9 par les autorit\u00e9s urbaines. C\u2019est une mani\u00e8re de faire imprimer une autre dynamique \u00e0 la ville et au quotidien des populations.<\/p>\n Le tricycle\u00a0: un moyen de transport <\/strong>\u00e9conomiquement, spatialement et socialement int\u00e9grateur<\/strong><\/p>\n Gr\u00e2ce \u00e0 tous ces avantages, le tricycle dessert toute la p\u00e9riph\u00e9rie, devenant ainsi un puissant facteur d\u2019int\u00e9gration des diff\u00e9rents espaces de la ville \u00e0 l\u2019\u00e9conomie locale; donc, un facteur inclusif. En effet, les personnes aux revenus modestes, les travailleurs et travailleuses du secteur informel, c\u2019est-\u00e0-dire les vigiles, les cireurs de chaussures, les vendeurs et vendeuses ambulant\u00b7e\u00b7s peuvent d\u00e9sormais assurer, gr\u00e2ce au tricycle, cette mobilit\u00e9 pendulaire entre une p\u00e9riph\u00e9rie sans opportunit\u00e9 \u00e9conomique et un centre si\u00e8ge des activit\u00e9s administratives et \u00e9conomiques, donc lieu de concentration de la ressource \u00e9conomique. Le contraire, c\u2019est-\u00e0-dire l\u2019utilisation du bus et surtout du taxi aurait certainement exclu plus d\u2019une personne dans la course vers l\u2019acc\u00e8s aux ressources qu\u2019offre la ville. C\u2019est ce que pense Traor\u00e9 au sujet de petites commer\u00e7antes qui travaillent en particulier : \u00ab Les b\u00e9n\u00e9fices-l\u00e0 sont tr\u00e8s faibles, donc si elles devaient prendre les taxis, elles ne pourraient pas faire leur commerce \u00bb.<\/p>\n Principales utilisatrices des tricycles, les femmes semblent entretenir une relation singuli\u00e8re avec le tricycle \u00e0 Bobo-Dioulasso; ce qui ne manque pas d\u2019animer beaucoup de d\u00e9bats sur leur suppos\u00e9 manque d\u2019attention ou de n\u00e9gligence sur leur s\u00e9curit\u00e9. Il est vrai que les r\u00e9ponses que ces femmes donnent laissent penser \u00e0 une forme de fatalit\u00e9 ou de n\u00e9gligence : \u00ab m\u00eame les remorques qui ont plusieurs roues-l\u00e0 tombent. Ce n\u2019est pas le tricycle qui a trois roues qui ne va pas tomber \u00bb. L\u2019analyse m\u00e9rite cependant d’\u00eatre un peu pouss\u00e9e.<\/em>\u00a0Au-del\u00e0 de la simple vue d\u2019une fatalit\u00e9, il faudrait plut\u00f4t voir ici l\u2019expression d\u2019un choix socio-\u00e9conomique.<\/p>\n Nous empruntons les tricycles pour pouvoir \u00e9conomiser, c\u2019est vrai. Quand tu prends un tricycle aller-retour, \u00e7a fait 200 francs. Or, le taxi, \u00e7a fait 600 francs. Donc, tu \u00e9conomises 400 francs par jour. Avec \u00e7a, nous faisons nos tontines. Ici \u00e0 Bobo, toutes les femmes sont dans des \u00ab tons[5]<\/sup><\/a> \u00bb. On cotise pour se soutenir dans les mariages et les bapt\u00eames. Nos maris ne peuvent pas toujours nous donner de l\u2019argent pour chaque bapt\u00eame ou mariage parce que nous sommes nombreuses. Donc, il faut avoir de l\u2019argent pour participer aux tons. Sinon personne ne viendra \u00e0 ta c\u00e9r\u00e9monie; et \u00e7a, c\u2019est la honte. \u00c7a prouve que tu n\u2019es pas une bonne personne.<\/p>\n<\/blockquote>\n Nombre de ces femmes doivent donc faire un choix entre celui d\u2019arr\u00eater une activit\u00e9 \u00e0 faible b\u00e9n\u00e9fice avec toutes ses cons\u00e9quences, comme la d\u00e9pendance \u00e0 un mari ou encore le risque d\u2019une exclusion d\u2019une vie sociale, faite de contribution r\u00e9guli\u00e8re en argent ou en nature, aux \u00e9v\u00e8nements sociaux (mariages, bapt\u00eames) et la prise du tricycle s\u2019accommode cons\u00e9quemment \u00e0 leur mode de vie. De fa\u00e7on in\u00e9luctable, de nombreuses femmes font le choix du tricycle avec tous ces risques.<\/p>\n Par ailleurs, il est traditionnellement connu que la marche ou le v\u00e9lo, \u00e0 d\u00e9faut des autres moyens de transport, engendrent une restriction de l\u2019espace de mobilit\u00e9, surtout pour la femme (Olvera et Plat, 1996; Boyer et Delaunay, 2017; Yaye, 2014). La connexion de la p\u00e9riph\u00e9rie par les tricycles \u00e0 un co\u00fbt r\u00e9duit permet ainsi \u00e0 de nombreuses personnes, notamment les femmes d\u2019augmenter leur espace de vie; donc, de s\u2019int\u00e9grer \u00e9conomiquement et socialement et d\u2019avoir acc\u00e8s aux ressources urbaines mat\u00e9rielles et immat\u00e9rielles. Le tricycle est par cons\u00e9quent une solution \u00e0 l\u2019injustice sociale suscit\u00e9e par les extensions urbaines et la situation \u00e9conomique des individus. En effet, le d\u00e9nuement \u00e9conomique s\u2019accompagne d\u2019emp\u00eachement de se mouvoir (Boyer et al.,<\/em> 2016) qu’il convient \u00e0 chaque individu de cehrcher \u00e0 \u00e9chapper. Ainsi, si dans la capitale o\u00f9 les opportunit\u00e9s \u00e9conomiques sont plus \u00e9lev\u00e9es, le taux d\u2019\u00e9quipement en v\u00e9los des femmes est 1,4 fois plus faible que celui des hommes; un rapport qui passe \u00e0 2,1 pour les motos et \u00e0 2,7 pour les voitures (Boyer et al<\/em>., 2016). Il est tout \u00e0 fait logique d\u2019assister \u00e0 la forte propension des femmes de Bobo-Dioulasso \u00e0 recourir aux tricycles.<\/p>\n Le tricycle\u00a0: un r\u00e9gulateur de tension sociale <\/strong><\/p>\n D\u2019une mani\u00e8re plus globale, la pr\u00e9sence des tricycles, \u00e0 l\u2019image des autres activit\u00e9s dites informelles, contribue \u00e0 dynamiser l\u2019\u00e9conomie de la ville en offrant de l\u2019emploi, en particulier aux jeunes issu\u00b7e\u00b7s de l\u2019exode rural. Face \u00e0 leurs afflux et au ch\u00f4mage qui les affecte, \u00eatre conducteur de tricycle, ne n\u00e9cessitant aucun niveau d\u2019instruction, encore moins un permis de conduire (dans la pratique), s\u2019av\u00e8re \u00eatre l\u2019une des meilleures opportunit\u00e9s qui s\u2019offre \u00e0 cette cat\u00e9gorie. Cela est d\u2019autant plus vrai encore pour ceux et celles qui sont en dehors des circuits d\u2019insertion de toute activit\u00e9 professionnelle. En guise d\u2019illustration, les motos-taxis avaient g\u00e9n\u00e9r\u00e9 60 000 emplois \u00e0 Cotonou en 2000 et 22 000 autres emplois \u00e0 Douala en 2004 (Godard, 2008).<\/p>\n Combattu pour avoir opt\u00e9 de transporter des personnes au lieu des marchandises, Bazi\u00e9 un chauffeur de tricycle, s\u2019exprime sur les enjeux de la r\u00e9sistance face aux autorit\u00e9s : \u00ab Pour nous, il est pr\u00e9f\u00e9rable que les autorit\u00e9s-l\u00e0 nous tuent au lieu de dire qu\u2019elles vont arr\u00eater les tricycles. S\u2019elles suppriment, on ira faire quel travail? C\u2019est mieux qu\u2019elles nous tuent \u00bb. Pour ces jeunes, l\u2019enjeu est de taille puisque, selon leurs dires, \u00ab il n\u2019y a pas de marchandises \u00e0 transporter \u00bb.<\/p>\n Cette phrase, plus qu\u2019un simple pr\u00e9texte, est symptomatique d\u2019une faiblesse des pouvoirs publics. En effet, les autorit\u00e9s n\u2019ont pas r\u00e9ussi \u00e0 imposer le Port sec[6]<\/sup><\/a> comme unique centre de d\u00e9charge de marchandises par les poids lourds, et par voie de cons\u00e9quence, limiter leur acc\u00e8s au centre-ville o\u00f9 sont localis\u00e9s de nombreux entrep\u00f4ts. Cette politique qui vise \u00e0 d\u00e9congestionner le centre-ville notamment les alentours du march\u00e9 central devait en principe fournir de la marchandise \u00e0 transporter aux tricycles. Or, l\u2019endroit reste encombr\u00e9 par les remorques en d\u00e9chargement mettant, \u00e0 nu l\u2019incapacit\u00e9 d\u2019une municipalit\u00e9, et plus g\u00e9n\u00e9ralement, du minist\u00e8re en charge du transport et de la mobilit\u00e9 \u00e0 faire fonctionner une planification urbaine. Du m\u00eame coup, cette situation prive les tricycles de marchandises dont le transport leur est permis.<\/p>\n Mais le plus int\u00e9ressant est que la survie du tricycle transportant des personnes entra\u00eene la survie d\u2019autres activit\u00e9s interd\u00e9pendantes, ainsi que celle des acteurs et actrices de ces secteurs. C\u2019est particuli\u00e8rement le cas des commer\u00e7ants et commer\u00e7antes, des m\u00e9caniciens de tricycle qui, ayant vu leurs int\u00e9r\u00eats menac\u00e9s, se sont joint\u00b7e\u00b7s aux chauffeurs de tricycle pendant les manifestations de protestation contre l\u2019interdiction de transporter des passagers et passag\u00e8res en ao\u00fbt 2018. C\u2019est ce qu\u2019indique l\u2019un des chauffeurs de tricycle : \u00ab Lors de notre gr\u00e8ve, m\u00eame les commer\u00e7ants et les m\u00e9caniciens sont sortis \u00bb.<\/p>\n L\u2019interd\u00e9pendance en question est profitable aussi \u00e0 la municipalit\u00e9 qui non seulement collecte des taxes aupr\u00e8s de ces commer\u00e7ants et des m\u00e9caniciens, exer\u00e7ant leur activit\u00e9 en toute l\u00e9galit\u00e9, mais, par ricochet, elle couve une tension sociale li\u00e9e au ch\u00f4mage. Ainsi, secteur informel et secteur formel, activit\u00e9 non l\u00e9galis\u00e9e et activit\u00e9 l\u00e9gale s\u2019interp\u00e9n\u00e8trent pour permettre \u00e0 la ville de fonctionner tant sur le plan \u00e9conomique que sociale; toute chose qui aurait \u00e9t\u00e9 autrement si les r\u00e8gles d\u2019une urbanisation eurocentrique devaient \u00eatre respect\u00e9es. C\u2019est peut-\u00eatre fort de ce constat que la police et la municipalit\u00e9 laissent faire, ou du moins tol\u00e8rent l\u2019activit\u00e9 en r\u00e9alisant que des actions tr\u00e8s ponctuelles.<\/p>\n Le tricycle\u00a0: r\u00e9v\u00e9lateur d\u2019une gouvernance faible ou d\u2019une population forte<\/strong><\/p>\n D\u2019un point de vue de la gouvernance, l\u2019affordance cach\u00e9e du tricycle suscite une question, celle de savoir pourquoi les autorit\u00e9s en charge n\u2019arrivent-elles pas \u00e0 mettre fin \u00e0 cette pratique comme le pr\u00e9voit le d\u00e9cret de 2012? Est-ce par faiblesse d\u2019une gouvernance ou \u00e0 cause de la force de la population.<\/p>\n Si l\u2019on s\u2019en tient aux r\u00e9ponses apport\u00e9es, on penche pour la seconde hypoth\u00e8se. Il semble que la population est de plus en plus d\u00e9fiante vis-\u00e0-vis de l\u2019autorit\u00e9, plus pr\u00e9cis\u00e9ment de l\u2019action municipale; la faute \u00e0 une gestion chaotique faite de corruption et de scandale. D\u2019ailleurs, lors de l\u2019insurrection populaire d\u2019octobre 2014, l\u2019un des faits marquants a \u00e9t\u00e9 l\u2019incendie de la mairie centrale et des domiciles priv\u00e9s des maires d\u2019arrondissement, appartenant au parti au pouvoir d\u2019alors. Selon Hagberg et al.,<\/em> (2018), ces actes sont une preuve que l\u2019action municipale dans cette ville \u00e9tait tr\u00e8s controvers\u00e9e. Conscient\u00b7e\u00b7s du foss\u00e9 engendr\u00e9 et de la capacit\u00e9 de r\u00e9action des populations, les nouveaux dirigeants et dirigeantes font preuve de f\u00e9brilit\u00e9 d\u2019autant plus que les derni\u00e8res interventions de la police ont entra\u00een\u00e9 des bless\u00e9s par balles. Ce qui a suscit\u00e9 de forts remous. Selon un responsable de la police en charge de la mobilit\u00e9, une autre raison de la f\u00e9brilit\u00e9 des autorit\u00e9s municipales serait\u00a0li\u00e9e aux questions \u00e9lectorales\u00a0: \u00ab\u00a0Quant au tricycle, il y a un arr\u00eat\u00e9 qui interdit la prise de passagers. Mais il y a comme un manque de volont\u00e9 politique pour arr\u00eater le ph\u00e9nom\u00e8ne. Comme on le dit, il y a les textes et la r\u00e9alit\u00e9. Les politiciens pensent \u00e0 leur \u00e9lectorat et trouvent aussi que c\u2019est un moyen pour les jeunes d\u2019avoir de l\u2019emploi.<\/em> \u00bb Une interdiction du tricycle avec tous les avantages qu\u2019il procure aux populations pourrait peut-\u00eatre cr\u00e9er des pertes de voix, notamment celles des jeunes conducteurs de tricycle, des femmes qui l\u2019empruntent, et probablement, de tous ceux et toutes celles dont l\u2019activit\u00e9 est li\u00e9e au tricycle. Par cons\u00e9quent, pour ne pas perdre cet \u00e9lectorat, les autorit\u00e9s sont dans une obligation de laisser-faire ou de rendre invisible cette pratique, comme elles le font d\u00e9j\u00e0 pour les habitats spontan\u00e9s, ces \u00ab blancs de carte \u00bb, d\u00e9sign\u00e9s ainsi par Robineau (2014), car ne figurant pas sur les plans de la ville; donc, invisibles pourtant physiquement pr\u00e9sents dans l\u2019espace urbain.<\/p>\n La mobilit\u00e9 par le biais du tricycle, vue sous l\u2019angle de l\u2019affordance comme outil pour \u00e9viter des cadres d\u2019analyse dominants, donne des renseignements int\u00e9ressants sur les d\u00e9terminants d\u2019un choix de mobilit\u00e9 par les populations; choix op\u00e9r\u00e9 en fonction des avantages que procure l\u2019engin \u00e0 ses utilisateurs et utilisatrices.<\/p>\n Le tricycle, \u00e0 l\u2019image de la mobylette, poss\u00e8de des caract\u00e9ristiques plus adapt\u00e9es au contexte bobolais. Gr\u00e2ce \u00e0 sa remorque \u00e0 fort potentiel en mati\u00e8re d\u2019affordance, le tricycle, dans sa mani\u00e8re d\u2019op\u00e9rer, est flexible, spontan\u00e9, spatialement et \u00e9conomiquement int\u00e9grateur. Par ces caract\u00e9ristiques, il devient un puissant \u00e9l\u00e9ment d\u2019une urbanit\u00e9 et d\u2019une \u00e9conomie inclusive depuis la possibilit\u00e9 d\u2019emploi g\u00e9n\u00e9r\u00e9, \u00e0 l\u2019accessibilit\u00e9 aux espaces isol\u00e9s par le bus et le taxi en passant par sa transversalit\u00e9, c\u2019est-\u00e0-dire sa capacit\u00e9 \u00e0 faire fonctionner d\u2019autres secteurs d\u2019activit\u00e9s connexes.<\/p>\n Bien qu\u2019\u00e9tant largement vulgaris\u00e9 en psychologie, la notion d\u2019\u00ab affordance \u00bb a le m\u00e9rite de pouvoir aider \u00e0 envisager autrement l\u2019analyse des questions urbaines africaines. Cette approche donne l\u2019occasion de faire des \u00e9tudes en se pla\u00e7ant du c\u00f4t\u00e9 de celui ou celle qui regarde un objet, et non du c\u00f4t\u00e9 de celui ou celle qui appr\u00e9cie le lien qui devrait \u00eatre \u00e9tabli entre ces deux parties impliqu\u00e9es. \u00c9tant \u00e0 la recherche d\u2019un moyen de transport moins co\u00fbteux et ayant une meilleure couverture spatiotemporelle, les populations ont su d\u00e9tecter les atouts d\u2019un tel moyen de locomotion.<\/p>\n Ce jeu de retournement de perspective est \u00e0 consid\u00e9rer pour comprendre les logiques des populations, trop souvent \u00e9loign\u00e9es des cercles de prise de d\u00e9cisions. En se positionnant du point de vue des populations, l\u2019on peut percevoir \u00e0 travers l\u2019usage du tricycle l\u2019expression de l\u2019esp\u00e9rance; celle de montrer \u00e0 l\u2019autorit\u00e9 \u00e0 quoi devrait ressembler un syst\u00e8me de transport collectif, sur le plan de son fonctionnement \u00e0 la fois dans le temps et dans l\u2019espace. Un tel dispositif devrait \u00eatre moins co\u00fbteux, spontan\u00e9, flexible, rapide et pourvu d\u2019une grande couverture sur la p\u00e9riph\u00e9rie et les voies non bitum\u00e9es.<\/p>\n Agier, Michel. 2015. Anthropologie de la ville<\/em>. Paris\u00a0: PUF.<\/p>\n Bamas, Stanislas. 1995. Deux roues et transport collectifs \u00e0 Ouagadougou\u00a0: \u00e0 la recherche d\u2019une articulation<\/em>. Th\u00e8se de g\u00e9ographie, Universit\u00e9 Michel-de-Montaigne-Bordeaux-III.<\/p>\n Bamas, Stanislas. 2002.\u00a0X comme X9 ou la fin de l\u2019entreprise publique d\u2019autobus. Dans Xavier Godard (dir.), Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara\u00a0: le temps de la d\u00e9bouille et du d\u00e9sordre inventif <\/em>(373-378)<\/em>. Paris\u00a0: Karthala-INRETS.<\/p>\n Boyer, Florence et Delaunay, Daniel. 2017. Se d\u00e9placer dans Ouagadougou au quotidien, moyens, contraintes et pratiques de la mobilit\u00e9. Monographies Sud-Nord<\/em> 6. URL\u00a0: https:\/\/iedespubli.hypotheses.org\/category\/monographies-sud-nord<\/a><\/p>\n Boyer, Florence,\u00a0Gou\u00ebset, Vincent et\u00a0Delaunay, Daniel. 2016. Les mobilit\u00e9s quotidiennes, un r\u00e9v\u00e9lateur des in\u00e9galit\u00e9s sociospatiales \u00e0 Ouagadougou.\u00a0Autrepart<\/em>, 80 (4), 47-68. https:\/\/doi.org\/10.3917\/autr.080.0047<\/a><\/p>\n Comaroff, Jean et John Lionel Comaroff.\u00a02012.\u00a0Theory from the South: Or, how Euro-America is Evolving Toward Africa. 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![\"\"](\"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-content\/uploads\/sites\/14\/2022\/02\/Houd-1.jpg\")
Photo\u00a01. Tricycle au c\u0153ur de la circulation transportant des passagers (vue d\u2019un tricycle avec ses passagers \u00e0 bord en direction du centre-ville; source\u00a0: Houd Kanazo\u00e9, enqu\u00eate de terrain, octobre 2018)[\/caption]\r\nLe taxi artisanal et le bus \u00e0 Bobo-Dioulasso vus par les protagonistes du secteur<\/h2>\r\n
Les taxis artisanaux\u00a0: un moyen de transport prohibitif<\/h3>\r\n
\r\n
Le bus \u00e0 Bobo-Dioulasso\u00a0: une indisponibilit\u00e9 spatiotemporelle<\/h3>\r\n
![\"\"](\"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-content\/uploads\/sites\/14\/2022\/02\/Houd-2.jpg\")
Photo\u00a02. Une station (arr\u00eat) de bus \u00e0 Bobo-Dioulasso (source\u00a0: Houd Kanazo\u00e9, enqu\u00eate de terrain, novembre 2018)[\/caption]\r\n![\"\"](\"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-content\/uploads\/sites\/14\/2022\/02\/Houd-3.jpg\")
Carte 1. Distribution spatiale des stations de bus et des routes \u00e0 Bobo-Dioulasso[\/caption]\r\nLe tricycle \u00e0 Bobo-Dioulasso : affordance et implication d\u2019un mode de transport original<\/h2>\r\n
L\u2019affordance du tricycle<\/h3>\r\n
Les implications d\u2019une affordance cach\u00e9e<\/h3>\r\n
\r\n
Conclusion<\/h2>\r\n
R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\r\n
Date de r\u00e9ception : <\/strong>24 juillet 2020
Date d’acceptation : <\/strong>30 avril 2021
Date de publication : <\/strong>6 mars 2022<\/p>\n<\/div>\nIntroduction<\/h2>\n
Le concept d\u2019\u00ab\u00a0affordance\u00a0\u00bb et la m\u00e9thode de recherche<\/h2>\n
L\u2019affordance comme recours th\u00e9orique<\/h3>\n
Une m\u00e9thode ancr\u00e9e sur le terrain<\/h3>\n
Le taxi artisanal et le bus \u00e0 Bobo-Dioulasso vus par les protagonistes du secteur<\/h2>\n
Les taxis artisanaux\u00a0: un moyen de transport prohibitif<\/h3>\n
\n
Le bus \u00e0 Bobo-Dioulasso\u00a0: une indisponibilit\u00e9 spatiotemporelle<\/h3>\n
Le tricycle \u00e0 Bobo-Dioulasso : affordance et implication d\u2019un mode de transport original<\/h2>\n
L\u2019affordance du tricycle<\/h3>\n
Les implications d\u2019une affordance cach\u00e9e<\/h3>\n
\n
Conclusion<\/h2>\n
R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\n