{"id":442,"date":"2022-02-20T17:59:47","date_gmt":"2022-02-20T16:59:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/?post_type=chapter&p=442"},"modified":"2025-03-28T16:05:05","modified_gmt":"2025-03-28T15:05:05","slug":"petnga_sadio_et_maipa2022","status":"publish","type":"chapter","link":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/texte\/petnga_sadio_et_maipa2022\/","title":{"rendered":"Le transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9, une activit\u00e9 informelle : ill\u00e9galit\u00e9 et l\u00e9gitimit\u00e9"},"content":{"raw":"

Introduction<\/h2>\r\n

L\u2019une des premi\u00e8res organisations \u00e0 proposer une d\u00e9finition du transport artisanal est le Bureau international du travail (BIT) en 1974. Cette d\u00e9finition rel\u00e8ve la facilit\u00e9 pour les acteurs et actrices \u00e0 s\u2019y ins\u00e9rer, l\u2019utilisation des ressources locales, l\u2019emploi d\u2019une main-d\u2019\u0153uvre form\u00e9e sur le tas, la petite \u00e9chelle des activit\u00e9s et l\u2019utilisation des technologies \u00e0 forte intensit\u00e9 de travail. Selon Godard (2008a), Godard (2008b) et m\u00eame Boubakour et Bencherif (2013), le transport artisanal d\u00e9signe donc l\u2019exploitation \u00e0 une \u00e9chelle individuelle de v\u00e9hicules de transport public dont la propri\u00e9t\u00e9 est atomis\u00e9e, c\u2019est-\u00e0-dire r\u00e9partie entre de nombreux propri\u00e9taires. Il d\u00e9signe \u00e9galement les services de transport public assur\u00e9s par des op\u00e9rateurs priv\u00e9s informels qui exploitent des v\u00e9hicules de petite \u00e0 moyenne capacit\u00e9 (mototaxis, taxis collectifs, minibus et bien d\u2019autres). Rochefort (2000) consid\u00e8re que le transport artisanal, qu\u2019il qualifie d\u2019informel, est l\u2019utilisation de v\u00e9hicules de transport en dehors de toutes r\u00e8gles et structures issues des pouvoirs publics. Pour Cervero (2000), il renvoie aux multiples formes de transport non organis\u00e9es par la puissance publique, relevant d\u2019une initiative individuelle non contr\u00f4l\u00e9e et surtout non sanctionn\u00e9e, ob\u00e9issant alors aux lois du march\u00e9 et fonctionnant de mani\u00e8re illicite avec des degr\u00e9s divers. L\u2019effectivit\u00e9 du transport artisanal se fait remarquer de plus en plus dans de nombreuses r\u00e9gions du monde. Ainsi, la r\u00e9alit\u00e9 du transport public int\u00e8gre aussi le transport artisanal quelle que soit la taille de l\u2019agglom\u00e9ration (Godard, 2005).<\/p>\r\n

En Afrique, au sud du Sahara, le transport artisanal domine la sc\u00e8ne des transports urbains, de fa\u00e7on quasi exclusive, \u00e0 travers l\u2019exploitation des minibus, autobus, taxis ou m\u00eame motos. En d\u00e9pit de sa pr\u00e9sence sur le continent d\u00e8s le d\u00e9but de l\u2019urbanisation, ce mode de transport s\u2019y est d\u00e9velopp\u00e9 \u00e0 la faveur de la crise du transport institutionnel qui a vu la disparition de nombreuses entreprises d\u2019autobus (Godard et Fatonzoum, 2002). Par exemple, la Soci\u00e9t\u00e9 des transports urbains du Cameroun (SOTUC), bas\u00e9e \u00e0 Douala, a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e en 1973 et assurait le transport de 500 000 personnes en moyenne par jour. Du fait du co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 de la maintenance et de la suppression des subventions de l\u2019\u00c9tat entre autres, la SOTUC va d\u00e9finitivement cesser ses activit\u00e9s en septembre 1994 (Youale, 1990). Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, la crise \u00e9conomique qui secoue le monde affecte le pouvoir d\u2019achat des populations et accentue les probl\u00e8mes de tr\u00e9sorerie dans les entreprises nationales de transports urbains; ce qui favorise l\u2019\u00e9mergence d\u2019un secteur de transport artisanal essentiellement informel (Kengne Fodouop, 1985, Godard et Teurnier, 1992, Mfoulou Olugu, 2017). De plus, la d\u00e9gradation croissante de la voirie et les difficult\u00e9s financi\u00e8res vont contraindre l\u2019\u00c9tat \u00e0 se d\u00e9sengager du secteur du transport urbain de masse. De ce fait, la forte croissance d\u00e9mographique va amplifier, au fils des ans, le probl\u00e8me de mobilit\u00e9 urbaine.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_445\" align=\"aligncenter\" width=\"473\"]\"\" Figure 1. Localisation de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9[\/caption]\r\n

\u00c0 l\u2019image des grandes m\u00e9tropoles du pays, la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 (figure 1) conna\u00eet une croissance d\u00e9mographique importante ces deux derni\u00e8res d\u00e9cennies. Terminus du chemin de fer aussi appel\u00e9 le \u00ab\u00a0Transcamerounais\u00a0\u00bb, chef-lieu administratif de la R\u00e9gion de l\u2019Adamaoua, du d\u00e9partement de la Vina et ville universitaire, Ngaound\u00e9r\u00e9 est une ville de transit pour le fret et le transport de personnes \u00e0 destination du Tchad, de la R\u00e9publique centrafricaine (RCA), du Nig\u00e9ria et bien entendu des autres r\u00e9gions du Cameroun. Par ailleurs, le d\u00e9cret pr\u00e9sidentiel N\u00b02007\/115 du 23 avril 2007 portant cr\u00e9ation de nouveaux arrondissements au sein de certains d\u00e9partements du Cameroun organise la ville en trois communes d\u2019arrondissement : Ngaound\u00e9r\u00e9 1er (Chef-lieu, Mbideng): Ngaound\u00e9r\u00e9 2e (Chef-lieu, Ga\u0257a Ma\u0253anga) et Ngaound\u00e9r\u00e9 3e (Chef-lieu, Dang). Avec un climat attrayant et de vastes \u00e9tendues de terres arables, Ngaound\u00e9r\u00e9 attire des populations du sud humide et du nord chaud du Cameroun, du Tchad, de la RCA, du Nig\u00e9ria et m\u00eame des autres pays de l\u2019Afrique de l\u2019Ouest. Estim\u00e9e \u00e0 partir des donn\u00e9es du BUCREP[footnote]Bureau central de recensement et d\u2019\u00e9tude de la population.[\/footnote] (cit\u00e9 par Association pour la cartographie et la gestion des ressources \u2013 ACAGER. 2019), sa population est pass\u00e9e de 180 763 \u00e0 272 236 habitant\u00b7e\u00b7s entre 2005 et 2018, sur une superficie de 11 744,24 ha environ en 2018, occup\u00e9e essentiellement de mani\u00e8re spontan\u00e9e (Projet Villes ouvertes en Afrique - Ngaound\u00e9r\u00e9, ibid<\/em>.). Cette dynamique urbaine y a favoris\u00e9 l\u2019essor du transport artisanal afin de r\u00e9pondre aux besoins de mobilit\u00e9 de tous ses r\u00e9sidents et toutes ses r\u00e9sidentes. Ainsi, l\u2019objectif de cet article est d\u2019examiner les politiques actuelles de gestion de la mobilit\u00e9 artisanale \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 afin d\u2019en d\u00e9duire sa valeur juridique et son statut social. Apr\u00e8s avoir pr\u00e9sent\u00e9 l\u2019approche m\u00e9thodologique adopt\u00e9e, il sera question de traiter d\u2019abord des fondements et de l\u2019essor du transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Ensuite, nous aborderons le transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 en tant qu\u2019une activit\u00e9 ill\u00e9gale. Enfin, nous parlerons de la l\u00e9gitimit\u00e9 du transport artisanal dans cette ville.<\/p>\r\n\r\n

Approche m\u00e9thodologique adopt\u00e9e<\/h2>\r\n

Pour mener \u00e0 bien nos travaux empiriques, nous avons adopt\u00e9 une approche m\u00e9thodologique centr\u00e9e sur l\u2019analyse des ph\u00e9nom\u00e8nes et des processus li\u00e9s \u00e0 la dynamique du transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Cette d\u00e9marche ne repose pas sur une simple proc\u00e9dure d\u2019enqu\u00eate unique et lin\u00e9aire, mais elle souscrit \u00e0 une d\u00e9marche qualitative et interpr\u00e9tative.<\/p>\r\n

Les entretiens semi-dirig\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement ad\u00e9quats dans ce contexte, car ils ont permis \u00e0 la fois de s\u2019assurer que l\u2019on couvre les \u00e9l\u00e9ments importants pour r\u00e9pondre aux questions de recherche, et que l\u2019on donne aux personnes interrog\u00e9es l\u2019opportunit\u00e9 d\u2019apporter leurs propres id\u00e9es et d\u2019exprimer leurs pens\u00e9es par rapport aux th\u00e8mes abord\u00e9s. Ils permettent donc de d\u00e9couvrir le sens et les finalit\u00e9s que les acteurs et actrices associent \u00e0 leur situation, \u00e0 leurs actions. C\u2019est dire que le processus de recherche sur le terrain a \u00e9t\u00e9 dynamique et interactif en donnant un contenu scientifique aux propos des informateurs et informatrices.<\/p>\r\n

L\u2019instrument de collecte des donn\u00e9es que sont les entretiens qualitatifs se combine \u00e0 la recherche documentaire. Nous proc\u00e9dons alors \u00e0 l\u2019interpr\u00e9tation et la discussion des r\u00e9sultats des enqu\u00eates orales, \u00e0 la confrontation \u00e0 d\u2019autres sources (\u00e9crites et cartographiques) afin d\u2019en d\u00e9gager les points de convergence et de divergence. La d\u00e9marche consiste au traitement des donn\u00e9es, \u00e0 leur analyse transversale et verticale. Il s\u2019agit d\u2019une entreprise dynamique, en constante progression, aliment\u00e9e en permanence par le travail sur le terrain. Ce travail s\u2019appuie donc sur les observations directes de terrain, l\u2019analyse de diff\u00e9rents supports relatifs au transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\r\n

Par ailleurs, les registres communaux et syndicaux d\u2019enregistrement des mototaxis ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9pouill\u00e9s pour obtenir les donn\u00e9es quantitatives indiquant respectivement le nombre d\u2019engins enregistr\u00e9s pour les principaux moyens de d\u00e9placement \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9, la proportion des mototaxis membres d\u2019une organisation syndicale, et la r\u00e9partition des revenus g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par le transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\r\n\r\n

Fondements et essor du transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h2>\r\n

En tant que l\u2019une des plus vieilles activit\u00e9s \u00e9conomiques de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9, le transport artisanal a profond\u00e9ment marqu\u00e9 sa dynamique spatiale, par la diversification des moyens de d\u00e9placement des personnes et des biens.<\/p>\r\n\r\n

Typologie et r\u00f4les des moyens de transport artisanal et r\u00f4les dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h3>\r\n

\u00c0 Ngaound\u00e9r\u00e9, le transport artisanal des biens et des personnes est assur\u00e9 de diverses mani\u00e8res. On en distingue les moyens majeurs suivants : les pousse-pousse, les taxis collectifs ou de ville, les mototaxis, les autobus et les tricycles.<\/p>\r\n

Les pousse-pousse : premiers moyens de transport des marchandises ou des biens dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/strong><\/p>\r\n

Le pousse-pousse est, selon le Dictionnaire des francophones<\/em>, comme une \u00ab\u00a0sorte de charrette \u00e0 bras, de fabrication locale, constitu\u00e9e d\u2019une caisse m\u00e9tallique ouverte mont\u00e9e sur deux roues de v\u00e9lo ou de voiture et qui sert au transport des marchandises dans les villes\u00a0\u00bb (DDF, 2021). Ils ont \u00e9t\u00e9 introduits \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 comme moyen de transport de biens au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990. Cette charrette l\u00e9g\u00e8re \u00e0 deux roues, utilis\u00e9e pour transporter des bagages, des marchandises et\/ou des meubles, est pouss\u00e9e ou tir\u00e9e par une ou plusieurs personnes (photo 1). Aujourd\u2019hui, l\u2019utilisation de ce moyen de transport est en d\u00e9clin du fait de sa lenteur, de la densit\u00e9 de la circulation et surtout de l\u2019essor, dans la ville, d\u2019engins \u00e9quip\u00e9s de moteurs \u00e0 combustion interne. Par cons\u00e9quent, il ne sert plus qu\u2019au transport des biens sur de tr\u00e8s courtes distances, le plus souvent inf\u00e9rieures \u00e0 3 km.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_446\" align=\"aligncenter\" width=\"311\"]\"\" Photo 1. L\u2019usage des pousse-pousse \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 (Ma\u00efpa, septembre 2018)[\/caption]\r\n\r\nLes taxis collectifs : un moyen de d\u00e9placement entre le centre urbain et les p\u00e9riph\u00e9ries<\/strong>\r\n

Introduits dans la ville en 1972, les taxis collectifs ou de ville desservaient en grande partie les localit\u00e9s situ\u00e9es \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie de Ngaound\u00e9r\u00e9. Avec l\u2019essor des mototaxis, ce moyen de transport est le plus utilis\u00e9 sur l\u2019axe reliant le centre de la ville \u00e0 la zone universitaire de Dang (photo 2). Actuellement, l\u2019activit\u00e9 d\u00e9pend fortement du calendrier universitaire, c\u2019est-\u00e0-dire de la pr\u00e9sence ou non des \u00e9tudiants et \u00e9tudiantes de l\u2019Universit\u00e9 de Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_448\" align=\"aligncenter\" width=\"380\"]\"\" Photo 2. Stationnement des taxis collectifs \u00e0 Dang un jour de march\u00e9 (Ma\u00efpa, septembre 2018)[\/caption]\r\n\r\n

<\/div>\r\n

Les <\/strong>mototaxis : un secteur pourvoyeur d\u2019emplois aux jeunes<\/strong><\/p>\r\n

Comme dans toutes les villes du Cameroun, c\u2019est avec la crise \u00e9conomique de 1990 que l\u2019activit\u00e9 des mototaxis conna\u00eetra un essor ind\u00e9niable \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9. Cette activit\u00e9 est donc un excellent palliatif au probl\u00e8me de ch\u00f4mage ambiant des jeunes sur l\u2019ensemble du territoire national. De nos enqu\u00eates de terrain, il ressort que l\u2019activit\u00e9 est aussi un bon secteur de reconversion parce qu\u2019elle nourrit bien son homme (extrait 1). \u00c0 c\u00f4t\u00e9 de l\u2019activit\u00e9 des mototaxis qui est de plus en plus r\u00e9serv\u00e9e au transport des personnes, se d\u00e9veloppe dans le centre urbain de Ngaound\u00e9r\u00e9 l\u2019exploitation des tricycles pour le transport des marchandises, du mat\u00e9riel de construction et du mobilier.<\/p>\r\n\r\n

\r\n

Extrait 1. Propos d\u2019un des premiers exploitants de mototaxis \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9<\/p>\r\n

Je suis parmi les tout premiers conducteurs de mototaxi dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Autrefois, j\u2019\u00e9tais cadre dans une structure administrative, mais depuis la crise \u00e9conomique, j\u2019ai perdu mon emploi. Je me suis donc reconverti en mototaximan. Jadis, cette activit\u00e9 \u00e9tait reconnue sous le nom de clando. Actuellement, cette appellation a chang\u00e9 pour celle de mototaxi[footnote]Pr\u00e9cisions qu\u2019\u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9, l\u2019appellation la plus courante est attaquant<\/em>. Ce terme donn\u00e9 comme synonyme du nom \u00ab\u00a0d\u00e9brouillard\u00a0\u00bb par le Dictionnaire des francophones<\/em>.[\/footnote]. Gr\u00e2ce \u00e0 mes trois motos, je r\u00e9ussis tant bien que mal \u00e0 subvenir aux besoins des miens (source : entretien avec un conducteur de moto-taxi au lieu-dit Carrefour tissu, 7 ao\u00fbt 2018).<\/span><\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

Les tricycles dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 : le dernier-n\u00e9 du transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9<\/strong><\/p>\r\n

Apparu \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 il y a moins de 10 ans, le secteur des tricycles conna\u00eet une \u00e9volution remarquable, se traduisant par l\u2019augmentation au fil des ans du nombre d\u2019engins et des conducteurs et conductrices. Bien que la plupart de ses engins soient destin\u00e9s au transport des marchandises et des biens mobiliers, il en existe aussi qui sont utilis\u00e9s pour le transport des personnes. Nous constatons n\u00e9anmoins que depuis la fin de l\u2019ann\u00e9e 2018, les tricycles destin\u00e9s au transport des personnes sont progressivement retir\u00e9s de la circulation. Cela est d\u00fb \u00e0 leur faible s\u00e9curit\u00e9, leur inadaptation au relief et au mauvais \u00e9tat du r\u00e9seau viaire de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Nous relevons aussi que l\u2019essor du transport des marchandises par tricycles contribue aussi au d\u00e9clin constat\u00e9 dans l\u2019utilisation du pousse-pousse dans le centre urbain.<\/p>\r\n

Les bus et minibus : des moyens de transport reliant le centre de la ville et ses proches p\u00e9riph\u00e9ries<\/strong><\/p>\r\n

Contrairement aux pr\u00e9c\u00e9dents moyens de transport artisanal pr\u00e9sent\u00e9s, ceux-ci sont anim\u00e9s par des protagonistes institutionnels et\/ou des entreprises priv\u00e9es. \u00c0 titre d\u2019exemple, nous avons l\u2019Universit\u00e9 de Ngaound\u00e9r\u00e9 qui poss\u00e8de des autobus affect\u00e9s au transport des \u00e9tudiants et \u00e9tudiantes, des enseignants et enseignantes entre la ville et le campus. En ce qui concerne le partenariat entre les secteurs institutionnel et priv\u00e9, nous avons le cas du partenariat qui existe entre la Communaut\u00e9 urbaine de Ngaound\u00e9r\u00e9 et l\u2019agence de voyage Touristique Express, duquel est n\u00e9e la Soci\u00e9t\u00e9 du transport urbain de l\u2019Adamaoua (SOTURA). Ce moyen de transport de masse permet de relier le centre de la ville \u00e0 ses localit\u00e9s p\u00e9riph\u00e9riques \u00e0 l\u2019instar des zones telles que Bamyanga, Mbidjoro, Manwi, Bini et Dang.<\/p>\r\n\r\n

De la dynamique des moyens de transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h3>\r\n

La croissance d\u00e9mographique de Ngaound\u00e9r\u00e9 est le principal facteur explicatif de la dynamique du transport artisanal dans la ville. Il est actuellement tr\u00e8s difficile de d\u00e9nombrer avec pr\u00e9cision les conducteurs et conductrices, encore moins les engins utilis\u00e9s comme diff\u00e9rents moyens de transport \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9. En d\u00e9pit de cette difficult\u00e9, les chiffres que nous avons pu obtenir sur le terrain (tableau 1) montrent que le transport artisanal est en constante \u00e9volution dans la ville. Notons que la difficult\u00e9 d\u2019obtenir des statistiques fiables et \u00e0 jour sur l\u2019activit\u00e9 r\u00e9sulte du fait que bon nombre de personnes exer\u00e7ant dans le secteur ne se sont pas enregistr\u00e9es aupr\u00e8s des autorit\u00e9s comp\u00e9tentes ou m\u00eame aupr\u00e8s des syndicats regroupant les acteurs et actrices de leur secteur.<\/p>\r\n

Tableau 1. Nombre d\u2019engins enregistr\u00e9s comme principaux moyens de d\u00e9placement \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 dans la p\u00e9riode allant de 2013 \u00e0 2020<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Moyen de transport<\/em><\/strong><\/td>\r\n2013<\/em><\/strong><\/td>\r\n2014<\/em><\/strong><\/td>\r\n2015<\/em><\/strong><\/td>\r\n2016<\/em><\/strong><\/td>\r\n2017<\/em><\/strong><\/td>\r\n2018<\/em><\/strong><\/td>\r\n2019<\/em><\/strong><\/td>\r\n2020<\/em><\/strong><\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Mototaxis<\/em><\/td>\r\n2\u00a0635<\/td>\r\n5\u00a0288<\/td>\r\n5\u00a0272<\/td>\r\n6\u00a0003<\/td>\r\n6\u00a0308<\/td>\r\n7\u00a0246<\/td>\r\n7\u00a0648<\/td>\r\n8\u00a0519<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Taxis collectifs ou de ville<\/em><\/td>\r\n227<\/td>\r\n285<\/td>\r\n270<\/td>\r\n300<\/td>\r\n322<\/td>\r\n345<\/td>\r\n356<\/td>\r\n372<\/td>\r\n<\/tr>\r\n
Tricycles<\/em><\/td>\r\n\/\/<\/td>\r\n\/\/<\/td>\r\n\/\/<\/td>\r\n\/\/<\/td>\r\n60<\/td>\r\n75<\/td>\r\n95<\/td>\r\n150<\/td>\r\n<\/tr>\r\n<\/tbody>\r\n<\/table>\r\n

Source : registre des Communes d\u2019Arrondissement, 2018<\/p>\r\n\r\n

Transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9, une activit\u00e9 ill\u00e9gale?<\/h2>\r\n

La forte croissance d\u00e9mographique et l\u2019\u00e9talement rapide de Ngaound\u00e9r\u00e9 ont permis l\u2019essor de multiples activit\u00e9s localis\u00e9es au centre de la ville et \u00e0 sa p\u00e9riph\u00e9rie. Cette situation a donn\u00e9 lieu au d\u00e9veloppement du transport urbain en g\u00e9n\u00e9ral et artisanal en particulier. Ce dernier, outre le fait de faciliter le quotidien des habitants et habitantes, est appel\u00e9 \u00e0 devenir, pour les prochaines d\u00e9cennies, un levier non n\u00e9gligeable de la croissance \u00e9conomique de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Cependant, du fait du non-respect de la r\u00e9glementation en vigueur et de la forte contribution de certains acteurs et certaines actrices \u00e0 l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 urbaine, le transport artisanal peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme \u00e9tant une activit\u00e9 ill\u00e9gale.<\/p>\r\n\r\n

Une activit\u00e9 hors la loi?<\/h3>\r\n

Il existe un paradoxe dans le domaine des transports en tant qu\u2019activit\u00e9. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, le secteur est reconnu comme une activit\u00e9 formelle au regard de l\u2019organisation qui est faite: de l\u2019autre c\u00f4t\u00e9, il semble \u00eatre une activit\u00e9 hors la loi au travers des actes inciviques de la quasi-totalit\u00e9 des exploitants et exploitantes du secteur. Pour ce qui est du cas sp\u00e9cifique des mototaxis, le d\u00e9cret n\u00b02008\/3447\/PM\/DU 31 d\u00e9cembre 2008 fixe les conditions et les modalit\u00e9s d\u2019exploitation des motocycles \u00e0 titre on\u00e9reux. En d\u00e9pit du fait que ce texte pr\u00e9voit des sanctions en sa Section V pour les contrevenants et contrevenantes \u00e0 toutes ses dispositions, ceux qui respectent la l\u00e9gislation et la r\u00e9glementation en vigueur \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9, se comptent au bout des doigts d\u2019une main. Par ailleurs, les syndicats de transport par les taxis de ville sont identifi\u00e9s et localis\u00e9s \u00e0 des endroits pr\u00e9cis de l\u2019espace urbain. Ceux-ci sont organis\u00e9s autour d\u2019un organisme syndical qui fixe les r\u00e8gles de fonctionnement \u00e0 partir de leurs statuts et r\u00e8glements en s\u2019effor\u00e7ant de se conformer tant bien que mal aux textes officiels qui r\u00e9gissent la cr\u00e9ation, l\u2019organisation et le fonctionnement de l\u2019activit\u00e9 de transport dans la ville.<\/p>\r\n

Bien que l\u2019activit\u00e9 du transport artisanal soit effective \u00e0 travers son fonctionnement et son dynamisme, elle semble \u00eatre une activit\u00e9 informelle \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 dans la mesure o\u00f9 les textes mis en place par les pouvoirs publics (municipaux et administratifs) pour encadrer le transport artisanal dans la ville ne sont toujours pas respect\u00e9s par les diff\u00e9rents acteurs et actrices du secteur. D\u2019apr\u00e8s les entretiens men\u00e9s avec les diff\u00e9rents syndicats qui tentent d\u2019organiser le secteur, il y a un tr\u00e8s faible encadrement institutionnel ou normatif de la part des pouvoirs publics. La seule relation qui existe entre le secteur et les autorit\u00e9s administratives et municipales se situe uniquement au niveau des taxes que celles-ci pr\u00e9l\u00e8vent aupr\u00e8s des propri\u00e9taires de mototaxis, notamment l\u2019imp\u00f4t lib\u00e9ratoire et l\u2019assurance d\u2019une part: et l\u2019octroi des immatriculations par la commune d\u2019autre part. Cette relation bas\u00e9e uniquement sur les finances laisse penser que le transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 est normalis\u00e9 et encadr\u00e9. D\u2019apr\u00e8s les communes d\u2019arrondissement de Ngaound\u00e9r\u00e9 1e, 2e et 3e, les diff\u00e9rents niveaux du transport artisanal restent ill\u00e9gaux et informels parce que moins de 10 % des propri\u00e9taires disposent les documents complets (imp\u00f4t, assurance, carte grise, permis de conduire) et qui les autorisent \u00e0 exercer l\u2019activit\u00e9 de transport. Ce qui veut dire que seuls ces documents font office d\u2019une forme de l\u00e9galit\u00e9. Par contre, plus de 90 % ne disposent aucun document officiel, mais exercent librement l\u2019activit\u00e9. Ceci s\u2019explique par la raret\u00e9 des contr\u00f4les et l\u2019existence de la corruption quand ces contr\u00f4les se font: mais aussi et surtout \u00e0 cause du non-respect des textes qui encadrent et r\u00e9glementent le secteur. De plus, ce manquement est l\u2019une des causes principales de la mont\u00e9e en puissance de l\u2019instabilit\u00e9 dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9: une instabilit\u00e9 qui est en corr\u00e9lation avec la diversification et le d\u00e9veloppement du domaine du transport artisanal.<\/p>\r\n\r\n

Une forte contribution \u00e0 l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 et au d\u00e9sordre urbain<\/h3>\r\n

L\u2019ins\u00e9curit\u00e9 et le d\u00e9sordre urbain (extrait 2) sont aujourd\u2019hui au centre de toutes les questions sur l\u2019am\u00e9nagement des villes africaines. Et de plus en plus, le transport artisanal se positionne comme un facteur du maintien et de l\u2019augmentation de ces ph\u00e9nom\u00e8nes urbains \u00e0 travers les engins qui sont utilis\u00e9s.<\/p>\r\n\r\n

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Extrait 2. Propos du Maire de Ngaound\u00e9r\u00e9 1er sur les manifestations du d\u00e9sordre urbain<\/p>\r\n

Bien que le transport artisanal aide \u00e0 la mobilit\u00e9 des biens et des personnes dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9, c\u2019est aussi un facteur qui maintient et encourage d\u2019une part l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 sur le plan de la circulation avec des accidents du fait de la m\u00e9connaissance du Code de la route par les acteurs et sur le plan des agressions nocturnes: car dans ces activit\u00e9s illicites et malsaines o\u00f9 on assiste souvent \u00e0 des pertes en vies humaines, les engins utilis\u00e9s dans ce secteur d\u2019activit\u00e9 telle que la moto sont tr\u00e8s utilis\u00e9s pour la fuite \u00e0 cause de leur flexibilit\u00e9 et leur maniabilit\u00e9 qui est facile. D\u2019autre part, il est une v\u00e9ritable source de d\u00e9sordre dans la ville. Des points de stationnement ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finis pour \u00e9viter une perturbation de la circulation, mais rares sont ceux qui respectent cette r\u00e9glementation (source : entretien avec le Maire de la Commune d\u2019Arrondissement de Ngaound\u00e9r\u00e9 1er, 10 mai 2021).<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n

\u00c0 Ngaound\u00e9r\u00e9, chaque type de transport artisanal participe \u00e0 sa mani\u00e8re \u00e0 l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 et au d\u00e9sordre urbain. Par exemple, les mototaxis qui assurent principalement les d\u00e9placements des personnes dans la ville sont, pour la majorit\u00e9, responsables des agressions, trafic de drogue, de vols et m\u00eame d\u2019assassinats. Les entretiens men\u00e9s aupr\u00e8s des communes, du commissariat central et des syndicats r\u00e9v\u00e8lent que certains responsables des motos sont lourdement impliqu\u00e9s dans les activit\u00e9s illicites qui troublent la tranquillit\u00e9 de la population. En g\u00e9n\u00e9ral, ceux-ci ne sont pas membres d\u2019un syndicat. Les statistiques obtenues aupr\u00e8s des diff\u00e9rents syndicats de mototaxis r\u00e9v\u00e8lent que dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 on enregistre 5 200 syndiqu\u00e9\u00b7e\u00b7s, soit 23 % de l\u2019ensemble des protagonistes (figure 2). \u00c9tant membres d\u2019un groupement syndical, ces personnes se conforment aux r\u00e8gles \u00e9tablies par le bureau. Par contre, la figure 2 montre que 77 % (soit 11 800) ne sont pas membres d\u2019un syndicat. Cette proportion renferme les individus qui contribuent \u00e0 l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 dans la ville, car ces derniers \u00e9chappent totalement aux contr\u00f4les syndicaux.<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_452\" align=\"aligncenter\" width=\"408\"]\"\" Figure 2. Proportion des mototaxis membres d\u2019une organisation syndicale (source\u00a0: enqu\u00eate de terrain, juin 2020)[\/caption]\r\n

Pour ce qui est des tricycles, \u00e9tant un nouveau moyen de transport de biens qui conna\u00eet une progression importante en termes d\u2019effectifs, ceux-ci ne sont pas organis\u00e9s et adapt\u00e9s \u00e0 la circulation urbaine. La raison en est que la voirie urbaine n\u2019avait pas int\u00e9gr\u00e9 l\u2019usage de ce moyen de transport dans sa conception. Bien que le tricycle participe activement \u00e0 l\u2019\u00e9conomie et contribue \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration de la mobilit\u00e9 urbaine des marchandises, il est \u00e0 l\u2019origine d\u2019engorgements rencontr\u00e9s dans la ville. Ce qui pose de plus en plus un s\u00e9rieux probl\u00e8me de circulation sur certaines art\u00e8res du r\u00e9seau routier urbain. Par ailleurs, ce mode de transport est point\u00e9 du doigt par les usagers et usag\u00e8res de la route comme \u00e9tant la principale cause des accidents de la route. Ceci s\u2019explique par le fait que les personnes qui les conduisent sont majoritairement des jeunes dont l\u2019\u00e2ge se situe entre 17 et 25 ans; donc, la connaissance du Code de la route, l\u2019exp\u00e9rience de la conduite et ses implications du point de vue de la responsabilit\u00e9 sont loin d\u2019\u00eatre satisfaisantes.<\/p>\r\n

Le taxi de ville qui assure principalement les liaisons centre-p\u00e9riph\u00e9rie est \u00e9galement un acteur du d\u00e9sordre urbain constat\u00e9 dans la ville. Le fait que l\u2019adh\u00e9sion \u00e0 un syndicat soit volontaire pousse les personnes non syndiqu\u00e9es \u00e0 aller chercher les clients et les clientes dans des zones interdites par les pouvoirs publics. Ce qui occasionne des saturations sur la voie publique (photo 3).<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_454\" align=\"aligncenter\" width=\"411\"]\"\" Photo 3. Circulation et stationnement anarchique au lieu-dit \u00c9N\u00c9O (Sadio Fopa, mai 2021<\/em>)[\/caption]\r\n\r\n

<\/div>\r\n

Bien que les autorit\u00e9s administratives et locales disent que le transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 est une activit\u00e9 informelle qui cause du d\u00e9sordre, surtout au niveau de la circulation (accidents et engorgements notamment), il masque des hors-la-loi qui profitent de ce secteur d\u2019activit\u00e9 pour mener des activit\u00e9s ill\u00e9gales et malsaines. Seulement, il reste un domaine qui m\u00e9rite sa place sur l\u2019\u00e9chiquier socio-\u00e9conomique de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\r\n\r\n

De la l\u00e9gitimit\u00e9 du transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h2>\r\n

Malgr\u00e9 le fait que le transport artisanal s\u2019inscrive dans le secteur informel et que les textes d\u2019encadrement ne sont pas v\u00e9ritablement respect\u00e9s, ce domaine d\u2019activit\u00e9 joue un r\u00f4le important dans la ville: d\u2019o\u00f9 une certaine prise en compte par les Collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es (CTD).<\/p>\r\n\r\n

De la prise en compte par les Collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es (CTD)<\/h3>\r\n

La ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 voit grandir son secteur de transport. Le domaine artisanal en particulier occupe une bonne place dans la mobilit\u00e9 des personnes et des biens. Vu son \u00e9volution, son importance, ainsi que l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 et le d\u00e9sordre qu\u2019apporte ce mode de transport dans la ville, les intervenants et intervenantes du secteur s\u2019organisent en groupements syndicaux afin de d\u00e9fendre leurs int\u00e9r\u00eats , tandis que les communes tentent de s\u2019impliquer en vue de r\u00e9gulariser ce secteur d\u2019activit\u00e9.<\/p>\r\n

Le transport artisanal conna\u00eet depuis quelques ann\u00e9es une forte croissance en termes de nombre d\u2019intervenants et intervenantes, puis en quantit\u00e9 de v\u00e9hicules. Cette situation a permis \u00e0 certains protagonistes de se regrouper afin de cr\u00e9er des syndicats, de pr\u00e9server l\u2019activit\u00e9 et de se prot\u00e9ger contre toutes potentielles menaces (abus de pouvoir, vol de moto, agressions). La cr\u00e9ation de ces organisations syndicales dont les documents sont l\u00e9galis\u00e9s par des autorit\u00e9s comp\u00e9tentes (pr\u00e9fets, maires, d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s des transports) est la preuve d\u2019une forme de l\u00e9galisation de ce secteur d\u2019activit\u00e9. \u00c0 travers ces documents, les autorit\u00e9s administratives et municipales reconnaissent l\u2019existence d\u2019une activit\u00e9 encadr\u00e9e par un syndicat, m\u00eame si l\u2019adh\u00e9sion \u00e0 l\u2019organisation n\u2019est pas obligatoire pour les intervenants et intervenants du secteur.<\/p>\r\n

Cependant, les CTD, notamment les Communes d\u2019arrondissement de Ngaound\u00e9r\u00e9 1er, 2e, 3e et la Communaut\u00e9 urbaine de Ngaound\u00e9r\u00e9 essaient tant bien que mal de formaliser le transport artisanal. Elles le font en uniformisant les propri\u00e9taires et les engins et en leur attribuant les gilets immatricul\u00e9s de couleurs bleue, orange et verte pour les mototaxis (photo A): des bandes de peinture verte, bleue et rouge sur les capots pour les taxis de ville (photo B).<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_455\" align=\"aligncenter\" width=\"604\"]\"\" Planche 1. Deux modes de transport artisanal formalis\u00e9 selon les textes syndicaux et reconnus par les pouvoirs publics[\/caption]\r\n

Le transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 est largement domin\u00e9 par des hors-la-loi, c\u2019est-\u00e0-dire ces individus qui, malgr\u00e9 toutes les actions qui sont entreprises par les organisations syndicales et les Collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es pour tenter de r\u00e9gulariser et formaliser le secteur, ne respectent gu\u00e8re ce qui est prescrit. Toutefois, les mesures prises par les autorit\u00e9s administratives et municipales se limitent uniquement \u00e0 l\u2019exigence de la d\u00e9tention des gilets immatricul\u00e9s et au paiement de l\u2019imp\u00f4t lib\u00e9ratoire. Ce qui reste largement insuffisant pour formaliser, et m\u00eame normaliser ce secteur d\u2019activit\u00e9. Pourtant, le transport artisanal tel que constat\u00e9 \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 est l\u00e9gitime, non pas seulement parce que les autorit\u00e9s et les responsables syndicaux se sont efforc\u00e9s \u00e0 normaliser le secteur, mais parce que toute personne a droit \u00e0 un emploi. Aussi ce secteur se pr\u00e9sente-t-il comme une porte d\u2019entr\u00e9e facile pour toute personne \u00e0 la recherche d\u2019un emploi. De plus, il est ainsi une solution circonstancielle qui concourt \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration des conditions de vie des populations.<\/p>\r\n\r\n

De la contribution du transport artisanal \u00e0 la vie socio\u00e9conomique \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h3>\r\n

Secteur essentiel dans la vie quotidienne des populations urbaines, le transport artisanal participe grandement au fonctionnement de toutes les activit\u00e9s socio\u00e9conomiques. Il procure \u00e9galement aux acteurs et actrices du secteur des revenus non n\u00e9gligeables qui permettent d\u2019am\u00e9liorer leurs conditions de vie, m\u00eame si plus de 77 % op\u00e8rent dans l\u2019ill\u00e9galit\u00e9 ou dans l\u2019informel... Les pr\u00e9sidents des diff\u00e9rents syndicats indiquent d\u2019ailleurs que le secteur du transport urbain est tr\u00e8s lucratif pour ceux et celles qui le pratiquent (tableau 2). Class\u00e9s en trois cat\u00e9gories (conducteurs ou conductrices, propri\u00e9taires et conducteur\u00b7rice\u00b7s-propri\u00e9taires) comme le pr\u00e9sente le tableau 2, les protagonistes du secteur per\u00e7oivent des revenus importants qui leur permettent d\u2019assurer leurs besoins quotidiens. Par exemple, les personnes qui conduisent les mototaxis qui g\u00e9n\u00e8rent un montant d\u2019environ 6 500 francs C.F.A. par jour, versent une recette de 3 500 francs C.F.A. au propri\u00e9taire de l\u2019engin et maintiennent 3 000 francs C.F.A. pour leur bien-\u00eatre. Soit un revenu mensuel de 72 000 francs C.F.A. pour le conducteur ou la conductrice, 84 000 francs C.F.A. pour le ou la propri\u00e9taire et 156 000 francs C.F.A. si l\u2019engin est la propri\u00e9t\u00e9 du conducteur ou de la conductrice.<\/p>\r\n

Tableau 2. R\u00e9partition des revenus g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par le transport artisanal par mode et par cat\u00e9gorie d\u2019acteurs en francs CFA<\/p>\r\n\r\n\r\n[caption id=\"attachment_456\" align=\"aligncenter\" width=\"743\"]\"\" Source des donn\u00e9es\u00a0: registre d\u2019enregistrement journalier des versements de chaque personne syndiqu\u00e9e[\/caption]\r\n\r\n

<\/div>\r\n

Outre l\u2019apport financier du transport artisanal aux acteurs et actrices du secteur, il est \u00e9galement une source de financement pour les collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es \u00e0 travers les taxes qui sont vers\u00e9es soit par trimestre, soit par an (un montant de 16 000 francs C.F.A. par an ou 3 000 francs C.F.A. par trimestre). L\u2019ensemble des sommes g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par le secteur au niveau des collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es permettent aux autorit\u00e9s municipales de g\u00e9rer les affaires socio\u00e9conomiques de leur aire de comp\u00e9tence. De plus, m\u00eame si certaines personnes consid\u00e8rent le transport artisanal comme un secteur ill\u00e9gal et informel qui emploie, pour ce qui est des mototaxis, environ 17 000 acteurs et actrices pour 8 500 engins, 454 conducteurs et conductrices pour 227 taxis, 300 conducteurs et conductrices pour 150 tricycles, il demeure une source importante de financement pour l\u2019\u00c9tat. Mais pour plus de rentabilit\u00e9, les protagonistes du transport artisanal devraient s\u2019employer \u00e0 non seulement formaliser et normaliser le secteur, mais aussi \u00e0 adh\u00e9rer et \u00e0 se conformer aux r\u00e8glements syndicaux. Les pouvoirs publics pour leur part devraient faire des efforts pour mieux encadrer le secteur en \u00e9largissant leur implication au niveau de la s\u00e9curit\u00e9 des protagonistes et non se focaliser uniquement sur l\u2019aspect financier.<\/p>\r\n\r\n

Discussion<\/h2>\r\n

De l\u2019\u00e9tude de Godard et Fatonzoum (2002), il ressort qu\u2019\u00e0 l\u2019exception du Br\u00e9sil o\u00f9 des entreprises avaient \u00e9t\u00e9 impos\u00e9es, le transport artisanal a \u00e9t\u00e9 organis\u00e9, durant plusieurs d\u00e9cennies, en coop\u00e9ratives dans le reste des pays d\u2019Am\u00e9rique latine. Cette organisation repose sur le mod\u00e8le d\u2019un seul v\u00e9hicule par propri\u00e9taire. La situation a ensuite \u00e9volu\u00e9 pour aboutir \u00e0 l\u2019introduction du transport de masse dans de nombreuses villes. Mais \u00e0 partir des ann\u00e9es 1990, le Br\u00e9sil a connu une extension du transport artisanal se caract\u00e9risant par un transport clandestin avant une p\u00e9riode de reconnaissance partielle et de l\u00e9galisation (Kassi-Djodjo, 2007, Kassi-Djodjo, 2010, Kassi-Djodjo et Bouquet, 2014). Des exp\u00e9riences d\u2019int\u00e9gration en compl\u00e9mentarit\u00e9 avec des entreprises, comme c\u2019est le cas dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 entre la SOTURA et la mairie de la ville, ont ainsi \u00e9t\u00e9 mises en place.<\/p>\r\n

Plus proche de nous au S\u00e9n\u00e9gal, l\u2019offre des transports informels est compos\u00e9e de cars rapides, Ndiaga Ndiaye<\/em>[footnote]Du nom du fondateur de la compagnie des cars blancs \u00e0 Dakar.[\/footnote], autobus, minibus, taxis (clandestins, officiels et 7 places), camions r\u00e9form\u00e9s, camionnettes, charrettes, cal\u00e8ches et deux roues dans quelques villes comme Kaolack et Ziguinchor (Lammoglia, Josselin et Faye, 2012). Ces types de transports collectifs informels, n\u00e9s de l\u2019inventivit\u00e9 des entrepreneurs et entrepreneuses, sont apparus dans un contexte de crise du transport public et d\u2019absence de l\u2019\u00c9tat (Kaffo, Kamdem, Tatsabong et Diebo, 2007). En d\u00e9pit de leur v\u00e9tust\u00e9 et de l\u2019incivisme chronique de la quasi-totalit\u00e9 des exploitants et exploitantes, ils sont devenus indispensables \u00e0 la mobilit\u00e9 des personnes dans les villes s\u00e9n\u00e9galaises, ivoiriennes et camerounaises entre autres (Wilhelm, 1997, Kon\u00e9, 2010, Lammoglia, Josselin et Faye, 2012, Atangana Bamela et Ndam\u00e8, 2016, Atangana Bamela, 2019, Sadio Fopa et Ndam\u00e8, 2020a, Sadio Fopa et Ndam\u00e8, 2020b, Sadio Fopa, Kaffo, Rounbo Batta, et Tchagui, 2021, Sadio Fopa, 2021). Ces constats confirment les r\u00e9sultats obtenus au cours de notre \u00e9tude, pour ce qui est de la r\u00e9ponse aux crises \u00e9conomiques et sociales que le pays a travers\u00e9.<\/p>\r\n

Sur un autre plan, Ma\u00efpa (2019) pense que la rentabilit\u00e9 dans l\u2019exploitation des taxis automobiles est discutable. En effet, le mauvais \u00e9tat des routes qui r\u00e9duit la dur\u00e9e de vie des taxis, les tracasseries polici\u00e8res, les diverses taxes et pi\u00e8ces \u00e0 payer, le prix du carburant en hausse et la concurrence des mototaxis et minibus des transports, entre autres, constituent des facteurs qui r\u00e9duisent consid\u00e9rablement les marges b\u00e9n\u00e9ficiaires du secteur. Ceci explique la faillite du syst\u00e8me des transports dits \u00ab formels \u00bb, face \u00e0 laquelle les deux roues, c\u2019est-\u00e0-dire les motos, peuvent constituer une solution de rechange efficace. C\u2019est ce qu\u2019expliquent Cusset et Sirpe (1994) d'une part, et Kaffo, Kamdem, Tatsabong et Diebo (2007), d'autre part. Ils montrent que la pr\u00e9sence massive des deux roues \u00e0 Ouagadougou s\u2019explique par la faillite des modes de transport dits \u00ab conventionnels \u00bb, notamment de taxis automobiles, un r\u00e9seau de transport en commun du fait de la mauvaise situation financi\u00e8re, le faible revenu des populations, le laxisme des autorit\u00e9s face \u00e0 la non-possession des documents administratifs (attestation d\u2019assurance, permis de conduire, carte rose ou carte grise) et le mauvais \u00e9tat de la voirie urbaine.<\/p>\r\n

En d\u00e9pit de tous les probl\u00e8mes mentionn\u00e9s ci-dessus, il est important de relever que le transport artisanal a un impact social et \u00e9conomique ind\u00e9niable sur les citadins et citadines de Ngaound\u00e9r\u00e9. \u00c0 la suite de ses travaux au Togo, Dotchevi (2000) affirme que le secteur de la mototaxi y repr\u00e9sente 80 % du mode de transport et offre plus de 60 000 emplois pour un chiffre d\u2019affaires s\u2019\u00e9levant \u00e0 700 millions de francs C.F.A. C\u2019est la raison pour laquelle nous pensons que le transport artisanal est devenu une institution en Afrique.<\/p>\r\n\r\n

Conclusion<\/h2>\r\n

L\u2019essor des transports urbains a boulevers\u00e9 les conditions d\u2019existence dans les villes (Beaujeu-Garnier, 1995) et l\u2019histoire de nos soci\u00e9t\u00e9s est profond\u00e9ment marqu\u00e9e par les progr\u00e8s en mati\u00e8re de transport, car les humains ont toujours cherch\u00e9 \u00e0 r\u00e9duire la dur\u00e9e et le co\u00fbt de leurs d\u00e9placements. Ces progr\u00e8s se sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9s depuis plus d\u2019un demi-si\u00e8cle, principalement du fait de l\u2019explosion d\u00e9mographique. Cette derni\u00e8re s\u2019est accompagn\u00e9e d\u2019une mondialisation des \u00e9changes et d\u2019un besoin r\u00e9gulier d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 des diff\u00e9rents p\u00f4les \u00e9conomiques. D\u2019autre part, l\u2019explosion urbaine, coupl\u00e9e \u00e0 celle de l\u2019habitat et des activit\u00e9s, a fortement contribu\u00e9 \u00e0 la dynamisation des mobilit\u00e9s g\u00e9ographiques. De nos jours, l\u2019absence de syst\u00e8mes et de moyens de transports efficaces explique \u00e0 suffisance le retard \u00e9conomique que peut accuser une r\u00e9gion, notamment dans les pays d\u2019Afrique au sud du Sahara. Il est donc plus qu\u2019urgent d\u2019accorder une place de choix aux transports afin de promouvoir le d\u00e9veloppement de ces r\u00e9gions (Claval, 2001, Pini, 2012).<\/p>\r\n

Nous retenons de cette \u00e9tude que les moyens de transport des personnes et des biens ont essay\u00e9 de suivre la dynamique d\u00e9mographique et spatiale de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 pour r\u00e9pondre \u00e0 ses besoins de mobilit\u00e9s. Mais leur multiplication et leur diversification ont particip\u00e9 \u00e0 l\u2019accentuation du d\u00e9sordre urbain, et \u00e0 la complexification de sa gouvernance. Aujourd\u2019hui, la perception de cette activit\u00e9 informelle est duale : ill\u00e9gale (au strict sens des textes de loi en vigueur au Cameroun) et l\u00e9gitime (pour sa contribution sociale et \u00e9conomique au bien-\u00eatre quotidien des citadins et citadines de Ngaound\u00e9r\u00e9). Bien que toutes ces difficult\u00e9s existent, le transport artisanal est une n\u00e9cessit\u00e9 pour le d\u00e9veloppement social et \u00e9conomique, \u00e0 condition que toutes les parties prenantes \u0153uvrent pour renforcer sa l\u00e9gitimit\u00e9 dans le strict respect de la l\u00e9gislation en vigueur.<\/p>\r\n\r\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\r\n

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R\u00e9sum\u00e9 : <\/strong><\/p>\n

Comme dans la quasi-totalit\u00e9 des villes d\u2019Afrique subsaharienne, Ngaound\u00e9r\u00e9 conna\u00eet une croissance d\u00e9mographique et spatiale importante ces deux derni\u00e8res d\u00e9cennies. Pour preuve, sa population urbaine a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9e par trois et son ressort territorial par deux en l\u2019espace de 20 ans. Cette dynamique urbaine y a favoris\u00e9 l\u2019essor du transport artisanal afin de r\u00e9pondre aux besoins de mobilit\u00e9 de tou\u00b7te\u00b7s ses r\u00e9sident\u00b7e\u00b7s. L\u2019objectif de cet article est d\u2019examiner les politiques de gestion de la mobilit\u00e9 artisanale \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 afin d\u2019en d\u00e9duire sa valeur juridique et son statut social. Pour ce faire, l’approche historique a \u00e9t\u00e9 privil\u00e9gi\u00e9e dans l\u2019analyse des ph\u00e9nom\u00e8nes et des processus li\u00e9s \u00e0 la dynamique du transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Pour ce qui est des travaux empiriques, on adopte une approche m\u00e9thodologique qualitative bas\u00e9e sur les observations directes de terrain, les analyses de diff\u00e9rents supports cartographiques, des images satellites et le traitement des donn\u00e9es collect\u00e9es par entretiens semi-structur\u00e9s avec les principaux acteurs et actrices du transport artisanal urbain \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9. Il en ressort que les moyens de transport des personnes et des biens ont essay\u00e9 de suivre la dynamique d\u00e9mographique et spatiale de cette ville pour r\u00e9pondre \u00e0 ses besoins de mobilit\u00e9. Mais leurs multiplications et leurs diversifications ont particip\u00e9 \u00e0 l\u2019accentuation du d\u00e9sordre urbain et \u00e0 la complexification de sa gouvernance. Aujourd\u2019hui, la perception de cette activit\u00e9 informelle est duale : ill\u00e9gale, au strict sens du respect des textes de loi en vigueur au Cameroun, et l\u00e9gitime, pour sa contribution sociale et \u00e9conomique au bien-\u00eatre quotidien des citadin\u00b7e\u00b7s de Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n

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Mots-cl\u00e9s : <\/strong>gouvernance<\/a>, ill\u00e9galit\u00e9<\/a>, l\u00e9gitimit\u00e9<\/a>, Ngaoud\u00e9r\u00e9<\/a>, transport artisanal<\/a>, ville<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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Abstract : <\/strong><\/p>\n

As in almost all cities of sub-Saharan Africa, Ngaound\u00e9r\u00e9 has experienced significant demographic and spatial growth over the last two decades. As proof, its urban population has tripled and its territorial jurisdiction doubled in the space of 20 years. This urban dynamic has favoured the development of artisanal transport in order to meet the mobility needs of all its residents. The objective of this article is to examine the policies for managing artisanal mobility in Ngaound\u00e9r\u00e9 in order to deduce its legal value and social status. To do this, the historical approach has been favoured in the analysis of phenomena and processes related to the dynamics of artisanal transport in the city of Ngaound\u00e9r\u00e9. With regard to empirical work, a qualitative methodological approach was adopted based on direct field observations, analysis of various cartographic supports, satellite images, and processing of data collected through semi-structured interviews with the main actors of urban artisanal transport in Ngaound\u00e9r\u00e9. It emerges that the means of transport of people and goods have tried to follow the demographic and spatial dynamics of this city to meet its mobility needs. But their multiplication and diversification have contributed to the accentuation of urban disorder, and increased the complexity of its governance. Today, the perception of this informal activity is twofold: illegal, in the strict sense of respect the laws of Cameroon, and legitimate, for its social and economic contribution to the daily well-being of the city dwellers of Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n

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Keywords : <\/strong>artisanal transport<\/a>, city<\/a>, governance<\/a>, illegality<\/a>, legitimacy<\/a>, Ngaoud\u00e9r\u00e9<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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R\u00e9sum\u00e9 (hausa) : <\/strong><\/p>\n

Kamar yadda yake a kusan dukkanin biranen da ke yankin Saharar Afirka, Ngaound\u00e9r\u00e9 ya sami ci gaban al\u0199aluma da yawa a cikin shekaru ashirin da suka gabata. A matsayin hujja, yawan mazaunan biranen ta ya ninka sau uku kuma ikon mallakar yankuna ya ninka cikin shekaru 20. Wannan ha\u0253akar birni ta ha\u0253aka ha\u0253akar sufurin fasaha don biyan bukatun motsi na duk mazaunan ta. Makasudin wannan labarin shine bincika manufofin don gudanar da aikin fasaha a cikin Ngaound\u00e9r\u00e9 domin fitowar darajar doka da matsayin zamantakewar ta. Don yin wannan, an fifita tsarin tarihi a cikin nazarin abubuwan al’ajabi da kuma hanyoyin da ke da ala\u0199a da tasirin tasirin sufurin kere kere a cikin garin Ngaound\u00e9r\u00e9. Dangane da aiki mai fa’ida, muna yin amfani da tsarin ingantaccen tsari bisa la\u2019akari da abubuwan da suka dace kai tsaye a fagen, nazarin kafofin watsa labaru daban-daban na hoto, hotunan tauraron dan adam, da kuma sarrafa bayanan da aka tattara ta hanyar tattaunawa ta hanyar daki-daki da manyan ‘yan wasan sufuri. Ya bayyana cewa hanyoyin jigilar mutane da kayayyaki sunyi \u0199o\u0199arin bin \u0199a’idodin yanayin \u0199asa da sararin samaniyar wannan birni don biyan bu\u0199atun motsi. Amma yawaitar su da kuma yaduwar su ya taimaka wajen karfafa rikicewar birane, da kuma rikitarwa yadda ake gudanar da ita. A yau, hangen nesa game da wannan aikin na yau da kullun abu biyu ne: ba bisa doka ba, a cikin mahimmancin dokokin da ke aiki a cikin Kamaru; kuma halal ne, saboda gudummawar zamantakewar sa da tattalin arzikin sa ga rayuwar yau da kullun na mutanen Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n

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Mots-cl\u00e9s (hausa) : <\/strong>birni<\/a>, gudanar da mulki<\/a>, halattacci<\/a>, jigilar ta hanya irin ta gargajiya<\/a>, Ngaound\u00e9r\u00e9<\/a>, rashin doka<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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Historique de l’article<\/strong>
Date de r\u00e9ception : <\/strong>25 juillet 2020
Date d’acceptation : <\/strong>20 mai 2021
Date de publication : <\/strong>6 mars 2022<\/p>\n<\/div>\n

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Type de texte : <\/strong>Article<\/p>\n<\/div>\n

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Introduction<\/h2>\n

L\u2019une des premi\u00e8res organisations \u00e0 proposer une d\u00e9finition du transport artisanal est le Bureau international du travail (BIT) en 1974. Cette d\u00e9finition rel\u00e8ve la facilit\u00e9 pour les acteurs et actrices \u00e0 s\u2019y ins\u00e9rer, l\u2019utilisation des ressources locales, l\u2019emploi d\u2019une main-d\u2019\u0153uvre form\u00e9e sur le tas, la petite \u00e9chelle des activit\u00e9s et l\u2019utilisation des technologies \u00e0 forte intensit\u00e9 de travail. Selon Godard (2008a), Godard (2008b) et m\u00eame Boubakour et Bencherif (2013), le transport artisanal d\u00e9signe donc l\u2019exploitation \u00e0 une \u00e9chelle individuelle de v\u00e9hicules de transport public dont la propri\u00e9t\u00e9 est atomis\u00e9e, c\u2019est-\u00e0-dire r\u00e9partie entre de nombreux propri\u00e9taires. Il d\u00e9signe \u00e9galement les services de transport public assur\u00e9s par des op\u00e9rateurs priv\u00e9s informels qui exploitent des v\u00e9hicules de petite \u00e0 moyenne capacit\u00e9 (mototaxis, taxis collectifs, minibus et bien d\u2019autres). Rochefort (2000) consid\u00e8re que le transport artisanal, qu\u2019il qualifie d\u2019informel, est l\u2019utilisation de v\u00e9hicules de transport en dehors de toutes r\u00e8gles et structures issues des pouvoirs publics. Pour Cervero (2000), il renvoie aux multiples formes de transport non organis\u00e9es par la puissance publique, relevant d\u2019une initiative individuelle non contr\u00f4l\u00e9e et surtout non sanctionn\u00e9e, ob\u00e9issant alors aux lois du march\u00e9 et fonctionnant de mani\u00e8re illicite avec des degr\u00e9s divers. L\u2019effectivit\u00e9 du transport artisanal se fait remarquer de plus en plus dans de nombreuses r\u00e9gions du monde. Ainsi, la r\u00e9alit\u00e9 du transport public int\u00e8gre aussi le transport artisanal quelle que soit la taille de l\u2019agglom\u00e9ration (Godard, 2005).<\/p>\n

En Afrique, au sud du Sahara, le transport artisanal domine la sc\u00e8ne des transports urbains, de fa\u00e7on quasi exclusive, \u00e0 travers l\u2019exploitation des minibus, autobus, taxis ou m\u00eame motos. En d\u00e9pit de sa pr\u00e9sence sur le continent d\u00e8s le d\u00e9but de l\u2019urbanisation, ce mode de transport s\u2019y est d\u00e9velopp\u00e9 \u00e0 la faveur de la crise du transport institutionnel qui a vu la disparition de nombreuses entreprises d\u2019autobus (Godard et Fatonzoum, 2002). Par exemple, la Soci\u00e9t\u00e9 des transports urbains du Cameroun (SOTUC), bas\u00e9e \u00e0 Douala, a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e en 1973 et assurait le transport de 500 000 personnes en moyenne par jour. Du fait du co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 de la maintenance et de la suppression des subventions de l\u2019\u00c9tat entre autres, la SOTUC va d\u00e9finitivement cesser ses activit\u00e9s en septembre 1994 (Youale, 1990). Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, la crise \u00e9conomique qui secoue le monde affecte le pouvoir d\u2019achat des populations et accentue les probl\u00e8mes de tr\u00e9sorerie dans les entreprises nationales de transports urbains; ce qui favorise l\u2019\u00e9mergence d\u2019un secteur de transport artisanal essentiellement informel (Kengne Fodouop, 1985, Godard et Teurnier, 1992, Mfoulou Olugu, 2017). De plus, la d\u00e9gradation croissante de la voirie et les difficult\u00e9s financi\u00e8res vont contraindre l\u2019\u00c9tat \u00e0 se d\u00e9sengager du secteur du transport urbain de masse. De ce fait, la forte croissance d\u00e9mographique va amplifier, au fils des ans, le probl\u00e8me de mobilit\u00e9 urbaine.<\/p>\n

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Figure 1. Localisation de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/figcaption><\/figure>\n

\u00c0 l\u2019image des grandes m\u00e9tropoles du pays, la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 (figure 1) conna\u00eet une croissance d\u00e9mographique importante ces deux derni\u00e8res d\u00e9cennies. Terminus du chemin de fer aussi appel\u00e9 le \u00ab\u00a0Transcamerounais\u00a0\u00bb, chef-lieu administratif de la R\u00e9gion de l\u2019Adamaoua, du d\u00e9partement de la Vina et ville universitaire, Ngaound\u00e9r\u00e9 est une ville de transit pour le fret et le transport de personnes \u00e0 destination du Tchad, de la R\u00e9publique centrafricaine (RCA), du Nig\u00e9ria et bien entendu des autres r\u00e9gions du Cameroun. Par ailleurs, le d\u00e9cret pr\u00e9sidentiel N\u00b02007\/115 du 23 avril 2007 portant cr\u00e9ation de nouveaux arrondissements au sein de certains d\u00e9partements du Cameroun organise la ville en trois communes d\u2019arrondissement : Ngaound\u00e9r\u00e9 1er (Chef-lieu, Mbideng): Ngaound\u00e9r\u00e9 2e (Chef-lieu, Ga\u0257a Ma\u0253anga) et Ngaound\u00e9r\u00e9 3e (Chef-lieu, Dang). Avec un climat attrayant et de vastes \u00e9tendues de terres arables, Ngaound\u00e9r\u00e9 attire des populations du sud humide et du nord chaud du Cameroun, du Tchad, de la RCA, du Nig\u00e9ria et m\u00eame des autres pays de l\u2019Afrique de l\u2019Ouest. Estim\u00e9e \u00e0 partir des donn\u00e9es du BUCREP[1]<\/sup><\/a> (cit\u00e9 par Association pour la cartographie et la gestion des ressources \u2013 ACAGER. 2019), sa population est pass\u00e9e de 180 763 \u00e0 272 236 habitant\u00b7e\u00b7s entre 2005 et 2018, sur une superficie de 11 744,24 ha environ en 2018, occup\u00e9e essentiellement de mani\u00e8re spontan\u00e9e (Projet Villes ouvertes en Afrique – Ngaound\u00e9r\u00e9, ibid<\/em>.). Cette dynamique urbaine y a favoris\u00e9 l\u2019essor du transport artisanal afin de r\u00e9pondre aux besoins de mobilit\u00e9 de tous ses r\u00e9sidents et toutes ses r\u00e9sidentes. Ainsi, l\u2019objectif de cet article est d\u2019examiner les politiques actuelles de gestion de la mobilit\u00e9 artisanale \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 afin d\u2019en d\u00e9duire sa valeur juridique et son statut social. Apr\u00e8s avoir pr\u00e9sent\u00e9 l\u2019approche m\u00e9thodologique adopt\u00e9e, il sera question de traiter d\u2019abord des fondements et de l\u2019essor du transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Ensuite, nous aborderons le transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 en tant qu\u2019une activit\u00e9 ill\u00e9gale. Enfin, nous parlerons de la l\u00e9gitimit\u00e9 du transport artisanal dans cette ville.<\/p>\n

Approche m\u00e9thodologique adopt\u00e9e<\/h2>\n

Pour mener \u00e0 bien nos travaux empiriques, nous avons adopt\u00e9 une approche m\u00e9thodologique centr\u00e9e sur l\u2019analyse des ph\u00e9nom\u00e8nes et des processus li\u00e9s \u00e0 la dynamique du transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Cette d\u00e9marche ne repose pas sur une simple proc\u00e9dure d\u2019enqu\u00eate unique et lin\u00e9aire, mais elle souscrit \u00e0 une d\u00e9marche qualitative et interpr\u00e9tative.<\/p>\n

Les entretiens semi-dirig\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement ad\u00e9quats dans ce contexte, car ils ont permis \u00e0 la fois de s\u2019assurer que l\u2019on couvre les \u00e9l\u00e9ments importants pour r\u00e9pondre aux questions de recherche, et que l\u2019on donne aux personnes interrog\u00e9es l\u2019opportunit\u00e9 d\u2019apporter leurs propres id\u00e9es et d\u2019exprimer leurs pens\u00e9es par rapport aux th\u00e8mes abord\u00e9s. Ils permettent donc de d\u00e9couvrir le sens et les finalit\u00e9s que les acteurs et actrices associent \u00e0 leur situation, \u00e0 leurs actions. C\u2019est dire que le processus de recherche sur le terrain a \u00e9t\u00e9 dynamique et interactif en donnant un contenu scientifique aux propos des informateurs et informatrices.<\/p>\n

L\u2019instrument de collecte des donn\u00e9es que sont les entretiens qualitatifs se combine \u00e0 la recherche documentaire. Nous proc\u00e9dons alors \u00e0 l\u2019interpr\u00e9tation et la discussion des r\u00e9sultats des enqu\u00eates orales, \u00e0 la confrontation \u00e0 d\u2019autres sources (\u00e9crites et cartographiques) afin d\u2019en d\u00e9gager les points de convergence et de divergence. La d\u00e9marche consiste au traitement des donn\u00e9es, \u00e0 leur analyse transversale et verticale. Il s\u2019agit d\u2019une entreprise dynamique, en constante progression, aliment\u00e9e en permanence par le travail sur le terrain. Ce travail s\u2019appuie donc sur les observations directes de terrain, l\u2019analyse de diff\u00e9rents supports relatifs au transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\n

Par ailleurs, les registres communaux et syndicaux d\u2019enregistrement des mototaxis ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9pouill\u00e9s pour obtenir les donn\u00e9es quantitatives indiquant respectivement le nombre d\u2019engins enregistr\u00e9s pour les principaux moyens de d\u00e9placement \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9, la proportion des mototaxis membres d\u2019une organisation syndicale, et la r\u00e9partition des revenus g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par le transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\n

Fondements et essor du transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h2>\n

En tant que l\u2019une des plus vieilles activit\u00e9s \u00e9conomiques de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9, le transport artisanal a profond\u00e9ment marqu\u00e9 sa dynamique spatiale, par la diversification des moyens de d\u00e9placement des personnes et des biens.<\/p>\n

Typologie et r\u00f4les des moyens de transport artisanal et r\u00f4les dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h3>\n

\u00c0 Ngaound\u00e9r\u00e9, le transport artisanal des biens et des personnes est assur\u00e9 de diverses mani\u00e8res. On en distingue les moyens majeurs suivants : les pousse-pousse, les taxis collectifs ou de ville, les mototaxis, les autobus et les tricycles.<\/p>\n

Les pousse-pousse : premiers moyens de transport des marchandises ou des biens dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/strong><\/p>\n

Le pousse-pousse est, selon le Dictionnaire des francophones<\/em>, comme une \u00ab\u00a0sorte de charrette \u00e0 bras, de fabrication locale, constitu\u00e9e d\u2019une caisse m\u00e9tallique ouverte mont\u00e9e sur deux roues de v\u00e9lo ou de voiture et qui sert au transport des marchandises dans les villes\u00a0\u00bb (DDF, 2021). Ils ont \u00e9t\u00e9 introduits \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 comme moyen de transport de biens au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990. Cette charrette l\u00e9g\u00e8re \u00e0 deux roues, utilis\u00e9e pour transporter des bagages, des marchandises et\/ou des meubles, est pouss\u00e9e ou tir\u00e9e par une ou plusieurs personnes (photo 1). Aujourd\u2019hui, l\u2019utilisation de ce moyen de transport est en d\u00e9clin du fait de sa lenteur, de la densit\u00e9 de la circulation et surtout de l\u2019essor, dans la ville, d\u2019engins \u00e9quip\u00e9s de moteurs \u00e0 combustion interne. Par cons\u00e9quent, il ne sert plus qu\u2019au transport des biens sur de tr\u00e8s courtes distances, le plus souvent inf\u00e9rieures \u00e0 3 km.<\/p>\n

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Photo 1. L\u2019usage des pousse-pousse \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 (Ma\u00efpa, septembre 2018)<\/figcaption><\/figure>\n

Les taxis collectifs : un moyen de d\u00e9placement entre le centre urbain et les p\u00e9riph\u00e9ries<\/strong><\/p>\n

Introduits dans la ville en 1972, les taxis collectifs ou de ville desservaient en grande partie les localit\u00e9s situ\u00e9es \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie de Ngaound\u00e9r\u00e9. Avec l\u2019essor des mototaxis, ce moyen de transport est le plus utilis\u00e9 sur l\u2019axe reliant le centre de la ville \u00e0 la zone universitaire de Dang (photo 2). Actuellement, l\u2019activit\u00e9 d\u00e9pend fortement du calendrier universitaire, c\u2019est-\u00e0-dire de la pr\u00e9sence ou non des \u00e9tudiants et \u00e9tudiantes de l\u2019Universit\u00e9 de Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\n

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Photo 2. Stationnement des taxis collectifs \u00e0 Dang un jour de march\u00e9 (Ma\u00efpa, septembre 2018)<\/figcaption><\/figure>\n
<\/div>\n

Les <\/strong>mototaxis : un secteur pourvoyeur d\u2019emplois aux jeunes<\/strong><\/p>\n

Comme dans toutes les villes du Cameroun, c\u2019est avec la crise \u00e9conomique de 1990 que l\u2019activit\u00e9 des mototaxis conna\u00eetra un essor ind\u00e9niable \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9. Cette activit\u00e9 est donc un excellent palliatif au probl\u00e8me de ch\u00f4mage ambiant des jeunes sur l\u2019ensemble du territoire national. De nos enqu\u00eates de terrain, il ressort que l\u2019activit\u00e9 est aussi un bon secteur de reconversion parce qu\u2019elle nourrit bien son homme (extrait 1). \u00c0 c\u00f4t\u00e9 de l\u2019activit\u00e9 des mototaxis qui est de plus en plus r\u00e9serv\u00e9e au transport des personnes, se d\u00e9veloppe dans le centre urbain de Ngaound\u00e9r\u00e9 l\u2019exploitation des tricycles pour le transport des marchandises, du mat\u00e9riel de construction et du mobilier.<\/p>\n

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Extrait 1. Propos d\u2019un des premiers exploitants de mototaxis \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9<\/p>\n

Je suis parmi les tout premiers conducteurs de mototaxi dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Autrefois, j\u2019\u00e9tais cadre dans une structure administrative, mais depuis la crise \u00e9conomique, j\u2019ai perdu mon emploi. Je me suis donc reconverti en mototaximan. Jadis, cette activit\u00e9 \u00e9tait reconnue sous le nom de clando. Actuellement, cette appellation a chang\u00e9 pour celle de mototaxi[2]<\/sup><\/a>. Gr\u00e2ce \u00e0 mes trois motos, je r\u00e9ussis tant bien que mal \u00e0 subvenir aux besoins des miens (source : entretien avec un conducteur de moto-taxi au lieu-dit Carrefour tissu, 7 ao\u00fbt 2018).<\/span><\/p>\n<\/blockquote>\n

Les tricycles dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 : le dernier-n\u00e9 du transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9<\/strong><\/p>\n

Apparu \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 il y a moins de 10 ans, le secteur des tricycles conna\u00eet une \u00e9volution remarquable, se traduisant par l\u2019augmentation au fil des ans du nombre d\u2019engins et des conducteurs et conductrices. Bien que la plupart de ses engins soient destin\u00e9s au transport des marchandises et des biens mobiliers, il en existe aussi qui sont utilis\u00e9s pour le transport des personnes. Nous constatons n\u00e9anmoins que depuis la fin de l\u2019ann\u00e9e 2018, les tricycles destin\u00e9s au transport des personnes sont progressivement retir\u00e9s de la circulation. Cela est d\u00fb \u00e0 leur faible s\u00e9curit\u00e9, leur inadaptation au relief et au mauvais \u00e9tat du r\u00e9seau viaire de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Nous relevons aussi que l\u2019essor du transport des marchandises par tricycles contribue aussi au d\u00e9clin constat\u00e9 dans l\u2019utilisation du pousse-pousse dans le centre urbain.<\/p>\n

Les bus et minibus : des moyens de transport reliant le centre de la ville et ses proches p\u00e9riph\u00e9ries<\/strong><\/p>\n

Contrairement aux pr\u00e9c\u00e9dents moyens de transport artisanal pr\u00e9sent\u00e9s, ceux-ci sont anim\u00e9s par des protagonistes institutionnels et\/ou des entreprises priv\u00e9es. \u00c0 titre d\u2019exemple, nous avons l\u2019Universit\u00e9 de Ngaound\u00e9r\u00e9 qui poss\u00e8de des autobus affect\u00e9s au transport des \u00e9tudiants et \u00e9tudiantes, des enseignants et enseignantes entre la ville et le campus. En ce qui concerne le partenariat entre les secteurs institutionnel et priv\u00e9, nous avons le cas du partenariat qui existe entre la Communaut\u00e9 urbaine de Ngaound\u00e9r\u00e9 et l\u2019agence de voyage Touristique Express, duquel est n\u00e9e la Soci\u00e9t\u00e9 du transport urbain de l\u2019Adamaoua (SOTURA). Ce moyen de transport de masse permet de relier le centre de la ville \u00e0 ses localit\u00e9s p\u00e9riph\u00e9riques \u00e0 l\u2019instar des zones telles que Bamyanga, Mbidjoro, Manwi, Bini et Dang.<\/p>\n

De la dynamique des moyens de transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h3>\n

La croissance d\u00e9mographique de Ngaound\u00e9r\u00e9 est le principal facteur explicatif de la dynamique du transport artisanal dans la ville. Il est actuellement tr\u00e8s difficile de d\u00e9nombrer avec pr\u00e9cision les conducteurs et conductrices, encore moins les engins utilis\u00e9s comme diff\u00e9rents moyens de transport \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9. En d\u00e9pit de cette difficult\u00e9, les chiffres que nous avons pu obtenir sur le terrain (tableau 1) montrent que le transport artisanal est en constante \u00e9volution dans la ville. Notons que la difficult\u00e9 d\u2019obtenir des statistiques fiables et \u00e0 jour sur l\u2019activit\u00e9 r\u00e9sulte du fait que bon nombre de personnes exer\u00e7ant dans le secteur ne se sont pas enregistr\u00e9es aupr\u00e8s des autorit\u00e9s comp\u00e9tentes ou m\u00eame aupr\u00e8s des syndicats regroupant les acteurs et actrices de leur secteur.<\/p>\n

Tableau 1. Nombre d\u2019engins enregistr\u00e9s comme principaux moyens de d\u00e9placement \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 dans la p\u00e9riode allant de 2013 \u00e0 2020<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Moyen de transport<\/em><\/strong><\/td>\n2013<\/em><\/strong><\/td>\n2014<\/em><\/strong><\/td>\n2015<\/em><\/strong><\/td>\n2016<\/em><\/strong><\/td>\n2017<\/em><\/strong><\/td>\n2018<\/em><\/strong><\/td>\n2019<\/em><\/strong><\/td>\n2020<\/em><\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Mototaxis<\/em><\/td>\n2\u00a0635<\/td>\n5\u00a0288<\/td>\n5\u00a0272<\/td>\n6\u00a0003<\/td>\n6\u00a0308<\/td>\n7\u00a0246<\/td>\n7\u00a0648<\/td>\n8\u00a0519<\/td>\n<\/tr>\n
Taxis collectifs ou de ville<\/em><\/td>\n227<\/td>\n285<\/td>\n270<\/td>\n300<\/td>\n322<\/td>\n345<\/td>\n356<\/td>\n372<\/td>\n<\/tr>\n
Tricycles<\/em><\/td>\n\/\/<\/td>\n\/\/<\/td>\n\/\/<\/td>\n\/\/<\/td>\n60<\/td>\n75<\/td>\n95<\/td>\n150<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Source : registre des Communes d\u2019Arrondissement, 2018<\/p>\n

Transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9, une activit\u00e9 ill\u00e9gale?<\/h2>\n

La forte croissance d\u00e9mographique et l\u2019\u00e9talement rapide de Ngaound\u00e9r\u00e9 ont permis l\u2019essor de multiples activit\u00e9s localis\u00e9es au centre de la ville et \u00e0 sa p\u00e9riph\u00e9rie. Cette situation a donn\u00e9 lieu au d\u00e9veloppement du transport urbain en g\u00e9n\u00e9ral et artisanal en particulier. Ce dernier, outre le fait de faciliter le quotidien des habitants et habitantes, est appel\u00e9 \u00e0 devenir, pour les prochaines d\u00e9cennies, un levier non n\u00e9gligeable de la croissance \u00e9conomique de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Cependant, du fait du non-respect de la r\u00e9glementation en vigueur et de la forte contribution de certains acteurs et certaines actrices \u00e0 l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 urbaine, le transport artisanal peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme \u00e9tant une activit\u00e9 ill\u00e9gale.<\/p>\n

Une activit\u00e9 hors la loi?<\/h3>\n

Il existe un paradoxe dans le domaine des transports en tant qu\u2019activit\u00e9. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, le secteur est reconnu comme une activit\u00e9 formelle au regard de l\u2019organisation qui est faite: de l\u2019autre c\u00f4t\u00e9, il semble \u00eatre une activit\u00e9 hors la loi au travers des actes inciviques de la quasi-totalit\u00e9 des exploitants et exploitantes du secteur. Pour ce qui est du cas sp\u00e9cifique des mototaxis, le d\u00e9cret n\u00b02008\/3447\/PM\/DU 31 d\u00e9cembre 2008 fixe les conditions et les modalit\u00e9s d\u2019exploitation des motocycles \u00e0 titre on\u00e9reux. En d\u00e9pit du fait que ce texte pr\u00e9voit des sanctions en sa Section V pour les contrevenants et contrevenantes \u00e0 toutes ses dispositions, ceux qui respectent la l\u00e9gislation et la r\u00e9glementation en vigueur \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9, se comptent au bout des doigts d\u2019une main. Par ailleurs, les syndicats de transport par les taxis de ville sont identifi\u00e9s et localis\u00e9s \u00e0 des endroits pr\u00e9cis de l\u2019espace urbain. Ceux-ci sont organis\u00e9s autour d\u2019un organisme syndical qui fixe les r\u00e8gles de fonctionnement \u00e0 partir de leurs statuts et r\u00e8glements en s\u2019effor\u00e7ant de se conformer tant bien que mal aux textes officiels qui r\u00e9gissent la cr\u00e9ation, l\u2019organisation et le fonctionnement de l\u2019activit\u00e9 de transport dans la ville.<\/p>\n

Bien que l\u2019activit\u00e9 du transport artisanal soit effective \u00e0 travers son fonctionnement et son dynamisme, elle semble \u00eatre une activit\u00e9 informelle \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 dans la mesure o\u00f9 les textes mis en place par les pouvoirs publics (municipaux et administratifs) pour encadrer le transport artisanal dans la ville ne sont toujours pas respect\u00e9s par les diff\u00e9rents acteurs et actrices du secteur. D\u2019apr\u00e8s les entretiens men\u00e9s avec les diff\u00e9rents syndicats qui tentent d\u2019organiser le secteur, il y a un tr\u00e8s faible encadrement institutionnel ou normatif de la part des pouvoirs publics. La seule relation qui existe entre le secteur et les autorit\u00e9s administratives et municipales se situe uniquement au niveau des taxes que celles-ci pr\u00e9l\u00e8vent aupr\u00e8s des propri\u00e9taires de mototaxis, notamment l\u2019imp\u00f4t lib\u00e9ratoire et l\u2019assurance d\u2019une part: et l\u2019octroi des immatriculations par la commune d\u2019autre part. Cette relation bas\u00e9e uniquement sur les finances laisse penser que le transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 est normalis\u00e9 et encadr\u00e9. D\u2019apr\u00e8s les communes d\u2019arrondissement de Ngaound\u00e9r\u00e9 1e, 2e et 3e, les diff\u00e9rents niveaux du transport artisanal restent ill\u00e9gaux et informels parce que moins de 10 % des propri\u00e9taires disposent les documents complets (imp\u00f4t, assurance, carte grise, permis de conduire) et qui les autorisent \u00e0 exercer l\u2019activit\u00e9 de transport. Ce qui veut dire que seuls ces documents font office d\u2019une forme de l\u00e9galit\u00e9. Par contre, plus de 90 % ne disposent aucun document officiel, mais exercent librement l\u2019activit\u00e9. Ceci s\u2019explique par la raret\u00e9 des contr\u00f4les et l\u2019existence de la corruption quand ces contr\u00f4les se font: mais aussi et surtout \u00e0 cause du non-respect des textes qui encadrent et r\u00e9glementent le secteur. De plus, ce manquement est l\u2019une des causes principales de la mont\u00e9e en puissance de l\u2019instabilit\u00e9 dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9: une instabilit\u00e9 qui est en corr\u00e9lation avec la diversification et le d\u00e9veloppement du domaine du transport artisanal.<\/p>\n

Une forte contribution \u00e0 l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 et au d\u00e9sordre urbain<\/h3>\n

L\u2019ins\u00e9curit\u00e9 et le d\u00e9sordre urbain (extrait 2) sont aujourd\u2019hui au centre de toutes les questions sur l\u2019am\u00e9nagement des villes africaines. Et de plus en plus, le transport artisanal se positionne comme un facteur du maintien et de l\u2019augmentation de ces ph\u00e9nom\u00e8nes urbains \u00e0 travers les engins qui sont utilis\u00e9s.<\/p>\n

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Extrait 2. Propos du Maire de Ngaound\u00e9r\u00e9 1er sur les manifestations du d\u00e9sordre urbain<\/p>\n

Bien que le transport artisanal aide \u00e0 la mobilit\u00e9 des biens et des personnes dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9, c\u2019est aussi un facteur qui maintient et encourage d\u2019une part l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 sur le plan de la circulation avec des accidents du fait de la m\u00e9connaissance du Code de la route par les acteurs et sur le plan des agressions nocturnes: car dans ces activit\u00e9s illicites et malsaines o\u00f9 on assiste souvent \u00e0 des pertes en vies humaines, les engins utilis\u00e9s dans ce secteur d\u2019activit\u00e9 telle que la moto sont tr\u00e8s utilis\u00e9s pour la fuite \u00e0 cause de leur flexibilit\u00e9 et leur maniabilit\u00e9 qui est facile. D\u2019autre part, il est une v\u00e9ritable source de d\u00e9sordre dans la ville. Des points de stationnement ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finis pour \u00e9viter une perturbation de la circulation, mais rares sont ceux qui respectent cette r\u00e9glementation (source : entretien avec le Maire de la Commune d\u2019Arrondissement de Ngaound\u00e9r\u00e9 1er, 10 mai 2021).<\/p>\n<\/blockquote>\n

\u00c0 Ngaound\u00e9r\u00e9, chaque type de transport artisanal participe \u00e0 sa mani\u00e8re \u00e0 l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 et au d\u00e9sordre urbain. Par exemple, les mototaxis qui assurent principalement les d\u00e9placements des personnes dans la ville sont, pour la majorit\u00e9, responsables des agressions, trafic de drogue, de vols et m\u00eame d\u2019assassinats. Les entretiens men\u00e9s aupr\u00e8s des communes, du commissariat central et des syndicats r\u00e9v\u00e8lent que certains responsables des motos sont lourdement impliqu\u00e9s dans les activit\u00e9s illicites qui troublent la tranquillit\u00e9 de la population. En g\u00e9n\u00e9ral, ceux-ci ne sont pas membres d\u2019un syndicat. Les statistiques obtenues aupr\u00e8s des diff\u00e9rents syndicats de mototaxis r\u00e9v\u00e8lent que dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 on enregistre 5 200 syndiqu\u00e9\u00b7e\u00b7s, soit 23 % de l\u2019ensemble des protagonistes (figure 2). \u00c9tant membres d\u2019un groupement syndical, ces personnes se conforment aux r\u00e8gles \u00e9tablies par le bureau. Par contre, la figure 2 montre que 77 % (soit 11 800) ne sont pas membres d\u2019un syndicat. Cette proportion renferme les individus qui contribuent \u00e0 l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 dans la ville, car ces derniers \u00e9chappent totalement aux contr\u00f4les syndicaux.<\/p>\n

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Figure 2. Proportion des mototaxis membres d\u2019une organisation syndicale (source\u00a0: enqu\u00eate de terrain, juin 2020)<\/figcaption><\/figure>\n

Pour ce qui est des tricycles, \u00e9tant un nouveau moyen de transport de biens qui conna\u00eet une progression importante en termes d\u2019effectifs, ceux-ci ne sont pas organis\u00e9s et adapt\u00e9s \u00e0 la circulation urbaine. La raison en est que la voirie urbaine n\u2019avait pas int\u00e9gr\u00e9 l\u2019usage de ce moyen de transport dans sa conception. Bien que le tricycle participe activement \u00e0 l\u2019\u00e9conomie et contribue \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration de la mobilit\u00e9 urbaine des marchandises, il est \u00e0 l\u2019origine d\u2019engorgements rencontr\u00e9s dans la ville. Ce qui pose de plus en plus un s\u00e9rieux probl\u00e8me de circulation sur certaines art\u00e8res du r\u00e9seau routier urbain. Par ailleurs, ce mode de transport est point\u00e9 du doigt par les usagers et usag\u00e8res de la route comme \u00e9tant la principale cause des accidents de la route. Ceci s\u2019explique par le fait que les personnes qui les conduisent sont majoritairement des jeunes dont l\u2019\u00e2ge se situe entre 17 et 25 ans; donc, la connaissance du Code de la route, l\u2019exp\u00e9rience de la conduite et ses implications du point de vue de la responsabilit\u00e9 sont loin d\u2019\u00eatre satisfaisantes.<\/p>\n

Le taxi de ville qui assure principalement les liaisons centre-p\u00e9riph\u00e9rie est \u00e9galement un acteur du d\u00e9sordre urbain constat\u00e9 dans la ville. Le fait que l\u2019adh\u00e9sion \u00e0 un syndicat soit volontaire pousse les personnes non syndiqu\u00e9es \u00e0 aller chercher les clients et les clientes dans des zones interdites par les pouvoirs publics. Ce qui occasionne des saturations sur la voie publique (photo 3).<\/p>\n

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Photo 3. Circulation et stationnement anarchique au lieu-dit \u00c9N\u00c9O (Sadio Fopa, mai 2021<\/em>)<\/figcaption><\/figure>\n
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Bien que les autorit\u00e9s administratives et locales disent que le transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 est une activit\u00e9 informelle qui cause du d\u00e9sordre, surtout au niveau de la circulation (accidents et engorgements notamment), il masque des hors-la-loi qui profitent de ce secteur d\u2019activit\u00e9 pour mener des activit\u00e9s ill\u00e9gales et malsaines. Seulement, il reste un domaine qui m\u00e9rite sa place sur l\u2019\u00e9chiquier socio-\u00e9conomique de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\n

De la l\u00e9gitimit\u00e9 du transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h2>\n

Malgr\u00e9 le fait que le transport artisanal s\u2019inscrive dans le secteur informel et que les textes d\u2019encadrement ne sont pas v\u00e9ritablement respect\u00e9s, ce domaine d\u2019activit\u00e9 joue un r\u00f4le important dans la ville: d\u2019o\u00f9 une certaine prise en compte par les Collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es (CTD).<\/p>\n

De la prise en compte par les Collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es (CTD)<\/h3>\n

La ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 voit grandir son secteur de transport. Le domaine artisanal en particulier occupe une bonne place dans la mobilit\u00e9 des personnes et des biens. Vu son \u00e9volution, son importance, ainsi que l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 et le d\u00e9sordre qu\u2019apporte ce mode de transport dans la ville, les intervenants et intervenantes du secteur s\u2019organisent en groupements syndicaux afin de d\u00e9fendre leurs int\u00e9r\u00eats , tandis que les communes tentent de s\u2019impliquer en vue de r\u00e9gulariser ce secteur d\u2019activit\u00e9.<\/p>\n

Le transport artisanal conna\u00eet depuis quelques ann\u00e9es une forte croissance en termes de nombre d\u2019intervenants et intervenantes, puis en quantit\u00e9 de v\u00e9hicules. Cette situation a permis \u00e0 certains protagonistes de se regrouper afin de cr\u00e9er des syndicats, de pr\u00e9server l\u2019activit\u00e9 et de se prot\u00e9ger contre toutes potentielles menaces (abus de pouvoir, vol de moto, agressions). La cr\u00e9ation de ces organisations syndicales dont les documents sont l\u00e9galis\u00e9s par des autorit\u00e9s comp\u00e9tentes (pr\u00e9fets, maires, d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s des transports) est la preuve d\u2019une forme de l\u00e9galisation de ce secteur d\u2019activit\u00e9. \u00c0 travers ces documents, les autorit\u00e9s administratives et municipales reconnaissent l\u2019existence d\u2019une activit\u00e9 encadr\u00e9e par un syndicat, m\u00eame si l\u2019adh\u00e9sion \u00e0 l\u2019organisation n\u2019est pas obligatoire pour les intervenants et intervenants du secteur.<\/p>\n

Cependant, les CTD, notamment les Communes d\u2019arrondissement de Ngaound\u00e9r\u00e9 1er, 2e, 3e et la Communaut\u00e9 urbaine de Ngaound\u00e9r\u00e9 essaient tant bien que mal de formaliser le transport artisanal. Elles le font en uniformisant les propri\u00e9taires et les engins et en leur attribuant les gilets immatricul\u00e9s de couleurs bleue, orange et verte pour les mototaxis (photo A): des bandes de peinture verte, bleue et rouge sur les capots pour les taxis de ville (photo B).<\/p>\n

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Planche 1. Deux modes de transport artisanal formalis\u00e9 selon les textes syndicaux et reconnus par les pouvoirs publics<\/figcaption><\/figure>\n

Le transport artisanal \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 est largement domin\u00e9 par des hors-la-loi, c\u2019est-\u00e0-dire ces individus qui, malgr\u00e9 toutes les actions qui sont entreprises par les organisations syndicales et les Collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es pour tenter de r\u00e9gulariser et formaliser le secteur, ne respectent gu\u00e8re ce qui est prescrit. Toutefois, les mesures prises par les autorit\u00e9s administratives et municipales se limitent uniquement \u00e0 l\u2019exigence de la d\u00e9tention des gilets immatricul\u00e9s et au paiement de l\u2019imp\u00f4t lib\u00e9ratoire. Ce qui reste largement insuffisant pour formaliser, et m\u00eame normaliser ce secteur d\u2019activit\u00e9. Pourtant, le transport artisanal tel que constat\u00e9 \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 est l\u00e9gitime, non pas seulement parce que les autorit\u00e9s et les responsables syndicaux se sont efforc\u00e9s \u00e0 normaliser le secteur, mais parce que toute personne a droit \u00e0 un emploi. Aussi ce secteur se pr\u00e9sente-t-il comme une porte d\u2019entr\u00e9e facile pour toute personne \u00e0 la recherche d\u2019un emploi. De plus, il est ainsi une solution circonstancielle qui concourt \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration des conditions de vie des populations.<\/p>\n

De la contribution du transport artisanal \u00e0 la vie socio\u00e9conomique \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9<\/h3>\n

Secteur essentiel dans la vie quotidienne des populations urbaines, le transport artisanal participe grandement au fonctionnement de toutes les activit\u00e9s socio\u00e9conomiques. Il procure \u00e9galement aux acteurs et actrices du secteur des revenus non n\u00e9gligeables qui permettent d\u2019am\u00e9liorer leurs conditions de vie, m\u00eame si plus de 77 % op\u00e8rent dans l\u2019ill\u00e9galit\u00e9 ou dans l\u2019informel… Les pr\u00e9sidents des diff\u00e9rents syndicats indiquent d\u2019ailleurs que le secteur du transport urbain est tr\u00e8s lucratif pour ceux et celles qui le pratiquent (tableau 2). Class\u00e9s en trois cat\u00e9gories (conducteurs ou conductrices, propri\u00e9taires et conducteur\u00b7rice\u00b7s-propri\u00e9taires) comme le pr\u00e9sente le tableau 2, les protagonistes du secteur per\u00e7oivent des revenus importants qui leur permettent d\u2019assurer leurs besoins quotidiens. Par exemple, les personnes qui conduisent les mototaxis qui g\u00e9n\u00e8rent un montant d\u2019environ 6 500 francs C.F.A. par jour, versent une recette de 3 500 francs C.F.A. au propri\u00e9taire de l\u2019engin et maintiennent 3 000 francs C.F.A. pour leur bien-\u00eatre. Soit un revenu mensuel de 72 000 francs C.F.A. pour le conducteur ou la conductrice, 84 000 francs C.F.A. pour le ou la propri\u00e9taire et 156 000 francs C.F.A. si l\u2019engin est la propri\u00e9t\u00e9 du conducteur ou de la conductrice.<\/p>\n

Tableau 2. R\u00e9partition des revenus g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par le transport artisanal par mode et par cat\u00e9gorie d\u2019acteurs en francs CFA<\/p>\n

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Source des donn\u00e9es\u00a0: registre d\u2019enregistrement journalier des versements de chaque personne syndiqu\u00e9e<\/figcaption><\/figure>\n
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Outre l\u2019apport financier du transport artisanal aux acteurs et actrices du secteur, il est \u00e9galement une source de financement pour les collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es \u00e0 travers les taxes qui sont vers\u00e9es soit par trimestre, soit par an (un montant de 16 000 francs C.F.A. par an ou 3 000 francs C.F.A. par trimestre). L\u2019ensemble des sommes g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par le secteur au niveau des collectivit\u00e9s territoriales d\u00e9centralis\u00e9es permettent aux autorit\u00e9s municipales de g\u00e9rer les affaires socio\u00e9conomiques de leur aire de comp\u00e9tence. De plus, m\u00eame si certaines personnes consid\u00e8rent le transport artisanal comme un secteur ill\u00e9gal et informel qui emploie, pour ce qui est des mototaxis, environ 17 000 acteurs et actrices pour 8 500 engins, 454 conducteurs et conductrices pour 227 taxis, 300 conducteurs et conductrices pour 150 tricycles, il demeure une source importante de financement pour l\u2019\u00c9tat. Mais pour plus de rentabilit\u00e9, les protagonistes du transport artisanal devraient s\u2019employer \u00e0 non seulement formaliser et normaliser le secteur, mais aussi \u00e0 adh\u00e9rer et \u00e0 se conformer aux r\u00e8glements syndicaux. Les pouvoirs publics pour leur part devraient faire des efforts pour mieux encadrer le secteur en \u00e9largissant leur implication au niveau de la s\u00e9curit\u00e9 des protagonistes et non se focaliser uniquement sur l\u2019aspect financier.<\/p>\n

Discussion<\/h2>\n

De l\u2019\u00e9tude de Godard et Fatonzoum (2002), il ressort qu\u2019\u00e0 l\u2019exception du Br\u00e9sil o\u00f9 des entreprises avaient \u00e9t\u00e9 impos\u00e9es, le transport artisanal a \u00e9t\u00e9 organis\u00e9, durant plusieurs d\u00e9cennies, en coop\u00e9ratives dans le reste des pays d\u2019Am\u00e9rique latine. Cette organisation repose sur le mod\u00e8le d\u2019un seul v\u00e9hicule par propri\u00e9taire. La situation a ensuite \u00e9volu\u00e9 pour aboutir \u00e0 l\u2019introduction du transport de masse dans de nombreuses villes. Mais \u00e0 partir des ann\u00e9es 1990, le Br\u00e9sil a connu une extension du transport artisanal se caract\u00e9risant par un transport clandestin avant une p\u00e9riode de reconnaissance partielle et de l\u00e9galisation (Kassi-Djodjo, 2007, Kassi-Djodjo, 2010, Kassi-Djodjo et Bouquet, 2014). Des exp\u00e9riences d\u2019int\u00e9gration en compl\u00e9mentarit\u00e9 avec des entreprises, comme c\u2019est le cas dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 entre la SOTURA et la mairie de la ville, ont ainsi \u00e9t\u00e9 mises en place.<\/p>\n

Plus proche de nous au S\u00e9n\u00e9gal, l\u2019offre des transports informels est compos\u00e9e de cars rapides, Ndiaga Ndiaye<\/em>[3]<\/sup><\/a>, autobus, minibus, taxis (clandestins, officiels et 7 places), camions r\u00e9form\u00e9s, camionnettes, charrettes, cal\u00e8ches et deux roues dans quelques villes comme Kaolack et Ziguinchor (Lammoglia, Josselin et Faye, 2012). Ces types de transports collectifs informels, n\u00e9s de l\u2019inventivit\u00e9 des entrepreneurs et entrepreneuses, sont apparus dans un contexte de crise du transport public et d\u2019absence de l\u2019\u00c9tat (Kaffo, Kamdem, Tatsabong et Diebo, 2007). En d\u00e9pit de leur v\u00e9tust\u00e9 et de l\u2019incivisme chronique de la quasi-totalit\u00e9 des exploitants et exploitantes, ils sont devenus indispensables \u00e0 la mobilit\u00e9 des personnes dans les villes s\u00e9n\u00e9galaises, ivoiriennes et camerounaises entre autres (Wilhelm, 1997, Kon\u00e9, 2010, Lammoglia, Josselin et Faye, 2012, Atangana Bamela et Ndam\u00e8, 2016, Atangana Bamela, 2019, Sadio Fopa et Ndam\u00e8, 2020a, Sadio Fopa et Ndam\u00e8, 2020b, Sadio Fopa, Kaffo, Rounbo Batta, et Tchagui, 2021, Sadio Fopa, 2021). Ces constats confirment les r\u00e9sultats obtenus au cours de notre \u00e9tude, pour ce qui est de la r\u00e9ponse aux crises \u00e9conomiques et sociales que le pays a travers\u00e9.<\/p>\n

Sur un autre plan, Ma\u00efpa (2019) pense que la rentabilit\u00e9 dans l\u2019exploitation des taxis automobiles est discutable. En effet, le mauvais \u00e9tat des routes qui r\u00e9duit la dur\u00e9e de vie des taxis, les tracasseries polici\u00e8res, les diverses taxes et pi\u00e8ces \u00e0 payer, le prix du carburant en hausse et la concurrence des mototaxis et minibus des transports, entre autres, constituent des facteurs qui r\u00e9duisent consid\u00e9rablement les marges b\u00e9n\u00e9ficiaires du secteur. Ceci explique la faillite du syst\u00e8me des transports dits \u00ab formels \u00bb, face \u00e0 laquelle les deux roues, c\u2019est-\u00e0-dire les motos, peuvent constituer une solution de rechange efficace. C\u2019est ce qu\u2019expliquent Cusset et Sirpe (1994) d’une part, et Kaffo, Kamdem, Tatsabong et Diebo (2007), d’autre part. Ils montrent que la pr\u00e9sence massive des deux roues \u00e0 Ouagadougou s\u2019explique par la faillite des modes de transport dits \u00ab conventionnels \u00bb, notamment de taxis automobiles, un r\u00e9seau de transport en commun du fait de la mauvaise situation financi\u00e8re, le faible revenu des populations, le laxisme des autorit\u00e9s face \u00e0 la non-possession des documents administratifs (attestation d\u2019assurance, permis de conduire, carte rose ou carte grise) et le mauvais \u00e9tat de la voirie urbaine.<\/p>\n

En d\u00e9pit de tous les probl\u00e8mes mentionn\u00e9s ci-dessus, il est important de relever que le transport artisanal a un impact social et \u00e9conomique ind\u00e9niable sur les citadins et citadines de Ngaound\u00e9r\u00e9. \u00c0 la suite de ses travaux au Togo, Dotchevi (2000) affirme que le secteur de la mototaxi y repr\u00e9sente 80 % du mode de transport et offre plus de 60 000 emplois pour un chiffre d\u2019affaires s\u2019\u00e9levant \u00e0 700 millions de francs C.F.A. C\u2019est la raison pour laquelle nous pensons que le transport artisanal est devenu une institution en Afrique.<\/p>\n

Conclusion<\/h2>\n

L\u2019essor des transports urbains a boulevers\u00e9 les conditions d\u2019existence dans les villes (Beaujeu-Garnier, 1995) et l\u2019histoire de nos soci\u00e9t\u00e9s est profond\u00e9ment marqu\u00e9e par les progr\u00e8s en mati\u00e8re de transport, car les humains ont toujours cherch\u00e9 \u00e0 r\u00e9duire la dur\u00e9e et le co\u00fbt de leurs d\u00e9placements. Ces progr\u00e8s se sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9s depuis plus d\u2019un demi-si\u00e8cle, principalement du fait de l\u2019explosion d\u00e9mographique. Cette derni\u00e8re s\u2019est accompagn\u00e9e d\u2019une mondialisation des \u00e9changes et d\u2019un besoin r\u00e9gulier d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 des diff\u00e9rents p\u00f4les \u00e9conomiques. D\u2019autre part, l\u2019explosion urbaine, coupl\u00e9e \u00e0 celle de l\u2019habitat et des activit\u00e9s, a fortement contribu\u00e9 \u00e0 la dynamisation des mobilit\u00e9s g\u00e9ographiques. De nos jours, l\u2019absence de syst\u00e8mes et de moyens de transports efficaces explique \u00e0 suffisance le retard \u00e9conomique que peut accuser une r\u00e9gion, notamment dans les pays d\u2019Afrique au sud du Sahara. Il est donc plus qu\u2019urgent d\u2019accorder une place de choix aux transports afin de promouvoir le d\u00e9veloppement de ces r\u00e9gions (Claval, 2001, Pini, 2012).<\/p>\n

Nous retenons de cette \u00e9tude que les moyens de transport des personnes et des biens ont essay\u00e9 de suivre la dynamique d\u00e9mographique et spatiale de la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9 pour r\u00e9pondre \u00e0 ses besoins de mobilit\u00e9s. Mais leur multiplication et leur diversification ont particip\u00e9 \u00e0 l\u2019accentuation du d\u00e9sordre urbain, et \u00e0 la complexification de sa gouvernance. Aujourd\u2019hui, la perception de cette activit\u00e9 informelle est duale : ill\u00e9gale (au strict sens des textes de loi en vigueur au Cameroun) et l\u00e9gitime (pour sa contribution sociale et \u00e9conomique au bien-\u00eatre quotidien des citadins et citadines de Ngaound\u00e9r\u00e9). Bien que toutes ces difficult\u00e9s existent, le transport artisanal est une n\u00e9cessit\u00e9 pour le d\u00e9veloppement social et \u00e9conomique, \u00e0 condition que toutes les parties prenantes \u0153uvrent pour renforcer sa l\u00e9gitimit\u00e9 dans le strict respect de la l\u00e9gislation en vigueur.<\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\n

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Simon Pierre PETNGA NYAMEN<\/a><\/strong>
Titulaire d\u2019un doctorat\/PhD de l\u2019Universit\u00e9 de Ngaound\u00e9r\u00e9 (Cameroun) en g\u00e9ographie, l’auteur est Charg\u00e9 de cours \u00e0 l\u2019\u00c9cole Normale Sup\u00e9rieure de Bertoua (Universit\u00e9 de Bertoua). Sp\u00e9cialiste en g\u00e9ographie urbaine et expert en g\u00e9omatique, il s\u2019int\u00e9resse aux questions de gouvernance urbaine, politiques publiques, dynamique urbaine, d\u00e9centralisation, territorialit\u00e9, d\u00e9veloppement local, gestion fonci\u00e8re, e-gouvernance, risques naturels, e-learning, syst\u00e8me d\u2019information g\u00e9ographique, cartographie collaborative libre et webmapping.
\nEmail : pnspierre@gmail.com
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Harry SADIO FOPA<\/a><\/strong>
Titulaire d\u2019un doctorat\/PhD de l\u2019Universit\u00e9 de Ngaound\u00e9r\u00e9 (Cameroun), l’auteur poursuit des \u00e9tudes en am\u00e9nagement des espaces et aux questions de d\u00e9veloppement (en particulier local). Ses travaux de th\u00e8se interrogent l\u2019importance des transports pour le d\u00e9senclavement et le d\u00e9veloppement \u00e9conomique des espaces desservis. Il s\u2019int\u00e9resse aussi aux syst\u00e8mes d\u2019information g\u00e9ographique et \u00e0 la cartographie participative pour un d\u00e9veloppement ma\u00eetris\u00e9 des territoires.
\nContact : sadioharry@yahoo.fr
 
Jacqueline MA\u00cfPA<\/a><\/strong>
Titulaire d\u2019un Master de l\u2019Universit\u00e9 de Ngaound\u00e9r\u00e9 (Cameroun) en G\u00e9ographie, L’autrice est \u00e9tudiante \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 de Ngaound\u00e9r\u00e9. Chercheuse en g\u00e9ographie humaine, et plus pr\u00e9cis\u00e9ment en g\u00e9ographie des transports, elle \u00e9tudie les questions d\u2019organisation, de fonctionnement et des acteurs du transport urbain \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9. Elle s\u2019int\u00e9resse \u00e9galement \u00e0 l\u2019\u00e9tat de la voirie urbaine et aux contraintes \u00e9conomico-spatiales du transport en ville.
\nContact : jacquelinemaipa94@gmail.com
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  1. Bureau central de recensement et d\u2019\u00e9tude de la population. ↵<\/a><\/li>
  2. Pr\u00e9cisions qu\u2019\u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9, l\u2019appellation la plus courante est attaquant<\/em>. Ce terme donn\u00e9 comme synonyme du nom \u00ab\u00a0d\u00e9brouillard\u00a0\u00bb par le Dictionnaire des francophones<\/em>. ↵<\/a><\/li>
  3. Du nom du fondateur de la compagnie des cars blancs \u00e0 Dakar. ↵<\/a><\/li><\/ol><\/div>","protected":false},"author":11,"menu_order":5,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"pb_show_title":"on","pb_short_title":"","pb_subtitle":"","pb_authors":["simon-pierre-petnga-nyamen","harry-sadio-fopa","jacqueline-maipa"],"pb_section_license":""},"chapter-type":[],"contributor":[193,194,192],"license":[],"class_list":["post-442","chapter","type-chapter","status-publish","hentry","motscles-gouvernance","motscles-illegalite","motscles-legitimite","motscles-ngaoudere","motscles-transport-artisanal","motscles-ville","keywords-artisanal-transport","keywords-city","keywords-governance","keywords-illegality","keywords-legitimacy","keywords-ngaoudere","motscles-autre-birni","motscles-autre-gudanar-da-mulki","motscles-autre-halattacci","motscles-autre-jigilar-ta-hanya-irin-ta-gargajiya","motscles-autre-ngaoundere","motscles-autre-rashin-doka","contributor-harry-sadio-fopa","contributor-jacqueline-maipa","contributor-simon-pierre-petnga-nyamen"],"part":402,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/442","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/types\/chapter"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"version-history":[{"count":19,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/442\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":590,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/442\/revisions\/590"}],"part":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/parts\/402"}],"metadata":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapters\/442\/metadata\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=442"}],"wp:term":[{"taxonomy":"chapter-type","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/chapter-type?post=442"},{"taxonomy":"contributor","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/contributor?post=442"},{"taxonomy":"license","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/license?post=442"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}