{"id":402,"date":"2022-02-08T11:45:55","date_gmt":"2022-02-08T10:45:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/?post_type=part&p=402"},"modified":"2022-05-22T17:55:12","modified_gmt":"2022-05-22T15:55:12","slug":"2-1","status":"publish","type":"part","link":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/numero\/2-1\/","title":{"rendered":"Volume 2, num\u00e9ro 1 – 2022 : Les transports artisanaux dans les villes africaines"},"content":{"raw":"

Table des mati\u00e8res<\/strong><\/h2>","rendered":"

Table des mati\u00e8res<\/strong><\/h2>\n

Pr\u00e9sentation. Le transport artisanal dans les villes africaines : retour sur une pratique et un concept \u00e0 connotation discriminatoire<\/a><\/p>\n

Hassane MAHAMAT HEMCHI<\/p>\n

P\u00e9riurbanisation spontan\u00e9e et d\u00e9veloppement des modes de transports dits \u00ab artisanaux \u00bb dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9<\/a><\/p>\n

Yannick MENDOUGA, Marthe Aime ELONG NGANDO EPOSSY et Cyrille Gabriel NGUIDJOI<\/p>\n

Depuis les ann\u00e9es 1990, les m\u00e9tropoles camerounaises connaissent une extension spontan\u00e9e sans pr\u00e9c\u00e9dent de leurs p\u00e9riph\u00e9ries urbaines. Ces derni\u00e8res proposent des facilit\u00e9s d\u2019installation, notamment d\u2019acc\u00e8s au foncier et du co\u00fbt du loyer relativement abordable. La crise \u00e9conomique de 1987 et ses impacts ont mis en mal le syst\u00e8me de transport urbain \u00e9tant donn\u00e9 que la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine spontan\u00e9 ne rel\u00e8ve pas d\u2019une initiative institutionnelle. Nonobstant cet \u00e9tat de choses, le besoin de mobilit\u00e9 centre-p\u00e9riph\u00e9rie reste r\u00e9el pour les populations des quartiers p\u00e9riph\u00e9riques populeux dont la majeure partie des activit\u00e9s sociaux \u00e9conomiques et administratives se concentre au centre urbain. L\u2019incapacit\u00e9 de l\u2019Etat \u00e0 satisfaire les besoins accrus de mobilit\u00e9 du centre-p\u00e9riph\u00e9rie et vice-versa due \u00e0 l\u2019inad\u00e9quation entre les infrastructures et moyens de transport en place et la surface \u00e0 couvrir laisse entrevoir le d\u00e9veloppement du mode de transport dit \u00ab artisanal \u00bb dans la m\u00e9tropole de Yaound\u00e9 depuis les ann\u00e9es 1990. Ce mode de transport du centre vers les p\u00e9riph\u00e9ries spontan\u00e9es offre des avantages importants en terme de disponibilit\u00e9, de densit\u00e9 de couverture, de co\u00fbt, de rapidit\u00e9 de service et de transport des marchandises. Bien qu’il soit dit \u00ab artisanal \u00bb, il est une manne tomb\u00e9e du ciel pour la population de la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine. Il n\u00e9cessite toutefois un appui mat\u00e9riel voire financier de l\u2019\u00c9tat afin de satisfaire tout au mieux les demandes incessamment croissantes de mobilit\u00e9 urbaine.<\/p>\n

L\u2019affordance comme outil pour comprendre la mobilit\u00e9 dans une ville africaine : le cas de Bobo-Dioulasso (Burkina Faso)<\/a><\/p>\n

Houd KANAZO\u00c9<\/p>\n

Les \u00e9tudes urbaines en Afrique ont longtemps \u00e9t\u00e9 domin\u00e9es par des logiques d\u2019appr\u00e9ciation ext\u00e9rieures, notamment euro-centriques. Afin d\u2019y \u00e9chapper et participer au d\u00e9bat postcolonial en cours, cet article fait recours au concept de l\u2019affordance qui a le m\u00e9rite de centrer l\u2019analyse sur les populations et la technologie utilis\u00e9e. Il sert donc<\/span> ici\u00a0 \u00e0 la compr\u00e9hension du passage du tricycle d’un engin con\u00e7u pour le transport de marchandise \u00e0 moyen de transport de population dans la ville de Bobo-Dioulasso. Pour ce faire, nous avons appliqu\u00e9 une approche ethnographique bas\u00e9e sur une observation participante aupr\u00e8s de 5 % des chauffeurs de chaque mode de transport collectif au cours de laquelle nous avons tenu des discussions informelles avec les usagers et usag\u00e8res. Les r\u00e9sultats obtenus montrent que les logiques endog\u00e8nes qui sous-tendent la mobilit\u00e9 des personnes par le tricycle \u00e0 Bobo-Dioulasso sont li\u00e9es \u00e0 la perception sur l\u2019engin h\u00e9rit\u00e9e des pratiques en milieu rural et aux possibilit\u00e9s qu\u2019offrent la technologie de l\u2019engin. En effet, ces tricycles sont des mobylettes dont la remorque \u00ab afforde \u00bb le transport de personnes. Le faible co\u00fbt d\u2019exploitation, la spontan\u00e9it\u00e9 qu\u2019ils procurent et surtout la grande capacit\u00e9 \u00e0 s\u2019adapter \u00e0 l\u2019\u00e9tat des voies sont les facteurs qui concourent \u00e0 faire du tricycle le moyen de transport le plus populaire de la ville. Les implications de cette forme de transport sont diverses, allant des questions socio-\u00e9conomiques, spatiales aux enjeux de gouvernance.<\/span><\/p>\n

Multiplication des taxis artisanaux \u00e0 Ouagadougou : demande de transport ou sp\u00e9cificit\u00e9 de l\u2019activit\u00e9?<\/a><\/p>\n

Ousseny SIGUE et Aude NIKIEMA<\/p>\n

Parmi les villes ouest-africaines, Ouagadougou est une particularit\u00e9. Les transports en commun, reposant sur l\u2019intervention \u00e9tatique, et malgr\u00e9 plusieurs efforts, peinent \u00e0 se d\u00e9velopper. La capitale burkinab\u00e8 est une de celles o\u00f9 les d\u00e9placements \u00e0 pied sont les plus faibles et o\u00f9 les moyens de transport priv\u00e9s, par deux roues motoris\u00e9s, sont les plus utilis\u00e9s dans les mobilit\u00e9s quotidiennes. Pourtant, dans ce paysage, le transport par taxi s\u2019est maintenu au cours des d\u00e9cennies. Estim\u00e9 \u00e0 un millier dans les ann\u00e9es 1990, leur nombre d\u00e9passerait 5000 en 2020. La question est de comprendre les caract\u00e9ristiques de ce d\u00e9veloppement et les raisons du maintien de ce transport collectif. La m\u00e9thodologie de ce travail repose sur une approche g\u00e9ographique (g\u00e9or\u00e9f\u00e9rencement des gares de taxi) et qualitative (entretiens aupr\u00e8s d\u2019un \u00e9chantillon de taximen et de client\u00b7e\u00b7s). La fonction artisanale de ce moyen de d\u00e9placement, tr\u00e8s sollicit\u00e9 dans les activit\u00e9s \u00e9conomiques (transport de marchandises) et sociales (d\u00e9m\u00e9nagement, \u00e9vacuation sanitaire), justifie sans doute cette continuit\u00e9 et le d\u00e9ploiement limit\u00e9 des gares de taxi sur le territoire urbain. Il r\u00e9v\u00e8le ainsi la ville active, mais \u00e9galement les insuffisances des \u00e9quipements et les in\u00e9galit\u00e9s sociales, en tant que moyen de transport des populations les plus modestes.<\/p>\n

Le transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9, une activit\u00e9 informelle : ill\u00e9galit\u00e9 et l\u00e9gitimit\u00e9<\/a><\/p>\n

Simon Pierre PETNGA NYAMEN, Harry SADIO FOPA et Jacqueline MA\u00cfPA<\/p>\n

Comme dans la quasi-totalit\u00e9 des villes d\u2019Afrique subsaharienne, Ngaound\u00e9r\u00e9 conna\u00eet une croissance d\u00e9mographique et spatiale importante ces deux derni\u00e8res d\u00e9cennies. Pour preuve, sa population urbaine a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9e par trois et son ressort territorial par deux en l\u2019espace de 20 ans. Cette dynamique urbaine y a favoris\u00e9 l\u2019essor du transport artisanal afin de r\u00e9pondre aux besoins de mobilit\u00e9 de tou\u00b7te\u00b7s ses r\u00e9sident\u00b7e\u00b7s. L\u2019objectif de cet article est d\u2019examiner les politiques de gestion de la mobilit\u00e9 artisanale \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9 afin d\u2019en d\u00e9duire sa valeur juridique et son statut social. Pour ce faire, l’approche historique a \u00e9t\u00e9 privil\u00e9gi\u00e9e dans l\u2019analyse des ph\u00e9nom\u00e8nes et des processus li\u00e9s \u00e0 la dynamique du transport artisanal dans la ville de Ngaound\u00e9r\u00e9. Pour ce qui est des travaux empiriques, on adopte une approche m\u00e9thodologique qualitative bas\u00e9e sur les observations directes de terrain, les analyses de diff\u00e9rents supports cartographiques, des images satellites et le traitement des donn\u00e9es collect\u00e9es par entretiens semi-structur\u00e9s avec les principaux acteurs et actrices du transport artisanal urbain \u00e0 Ngaound\u00e9r\u00e9. Il en ressort que les moyens de transport des personnes et des biens ont essay\u00e9 de suivre la dynamique d\u00e9mographique et spatiale de cette ville pour r\u00e9pondre \u00e0 ses besoins de mobilit\u00e9. Mais leurs multiplications et leurs diversifications ont particip\u00e9 \u00e0 l\u2019accentuation du d\u00e9sordre urbain et \u00e0 la complexification de sa gouvernance. Aujourd\u2019hui, la perception de cette activit\u00e9 informelle est duale : ill\u00e9gale, au strict sens du respect des textes de loi en vigueur au Cameroun, et l\u00e9gitime, pour sa contribution sociale et \u00e9conomique au bien-\u00eatre quotidien des citadin\u00b7e\u00b7s de Ngaound\u00e9r\u00e9.<\/p>\n

Les transports artisanaux en Afrique urbaine \u00e0 l\u2019heure de la technologie digitale et de la durabilit\u00e9<\/a><\/p>\n

Evariste Massamba FAYE<\/p>\n

En Afrique, les transports artisanaux occupent une place pr\u00e9pond\u00e9rante dans la mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 grande distance. De Tunis au Cap, en l\u2019absence de r\u00e9seaux de transport public officiel de qualit\u00e9 et en nombre suffisant, ils se d\u00e9veloppent. Ces transports pr\u00e9sentent ind\u00e9niablement des avantages. Malheureusement, les probl\u00e8mes de d\u00e9veloppement qu\u2019ils cautionnent les d\u00e9cr\u00e9ditent : laxisme des acteurs, v\u00e9tust\u00e9 et mauvaise qualit\u00e9 des v\u00e9hicules, ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, pollutions atmosph\u00e9rique et sonore importantes, m\u00e9diocrit\u00e9 des services, d\u00e9sorganisation g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e du secteur et gestion chaotique bas\u00e9es sur l\u2019ill\u00e9galit\u00e9, la d\u00e9brouillardise et l\u2019improvisation, etc. Ces inconv\u00e9nients obligent \u00e0 reconsid\u00e9rer leurs modes de fonctionnement et d\u2019\u00e9volution actuels tr\u00e8s souvent aux antipodes de la ville durable. Leur r\u00e9invention s\u2019impose pour r\u00e9pondre aux exigences de ce paradigme vitrine, clef de vo\u00fbte de la fabrication ou de la restructuration des cit\u00e9s d\u2019aujourd\u2019hui et de demain. Le paradigme de la ville durable intelligente s\u2019invite en Afrique et est un v\u00e9ritable enjeu pour ses villes. Ainsi seront-elles amen\u00e9es \u00e0 pallier la situation catastrophique qui gangr\u00e8ne leurs transports artisanaux et se doter de transports durables. C\u2019est un grand d\u00e9fi auquel l\u2019Afrique urbaine doit faire face dans sa qu\u00eate de cit\u00e9s afro-smart agr\u00e9ables \u00e0 vivre et durables.<\/p>\n

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Adresse web du fichier PDF du num\u00e9ro : <\/strong>
https:\/\/zenodo.org\/record\/6570473<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"parent":0,"menu_order":1,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"pb_part_invisible":false},"contributor":[],"license":[],"class_list":["post-402","part","type-part","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/parts\/402","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/parts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/types\/part"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/parts\/402\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":580,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/pressbooks\/v2\/parts\/402\/revisions\/580"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=402"}],"wp:term":[{"taxonomy":"contributor","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/contributor?post=402"},{"taxonomy":"license","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.revues.scienceafrique.org\/gari\/wp-json\/wp\/v2\/license?post=402"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}